Олег СТОРЧЕВОЙ : Добрый вечер. Ну, наверное, прежде всего, потому что доклад не привел доводов, не привел фактов, которые подтвердили бы предложенную нидерландской стороной версию. Наверное, потому что расследование, и мы об этом говорили неоднократно, проведено с нарушениями прежде всего стандартов Международной организации гражданской авиации ИКАО. В этом и выразилось наше недовольство ходом расследования.

Ника СТРИЖАК: Но кто все-таки входил в состав Международной комиссии? А я думаю, надо пояснить зрителям, что совет по безопасности в Нидерландах существует почти 10 лет, это постоянно действующий орган, созданный на случай разного вида ЧП, наводнений, засухи, пожаров и так далее. И тот же Тьиббе Йустра, который читал этот доклад, на самом деле работал в министерстве сельского хозяйства. Тогда вопрос: сколько было специалистов сейчас в этой комиссии, которые понимают в авиации, понимают в оружии.

Олег СТОРЧЕВОЙ : Ну, на самом деле в состав Международной комиссии по расследованию входили представители разных стран. Это и Великобритания, и Малайзия, и был представитель Австралии. Конечно, наибольшее представительство было с голландской стороны, но извините, забыл, представителей Украины. Но самое большое представительство было со стороны Российской Федерации. В нашей команде состояли эксперты в разных областях гражданской авиации, и военной в том числе. Это эксперты и по воздушному пространству, по расследованию авиационных катастроф и происшествий, по исследованию металла, по исследованию обломков воздушного судна, а так же военные - представители НПО "Алмаз-Антей" и министерства обороны научно-исследовательского института. Т.е. наша комиссия была одной из самых объемных, и мы предлагали участие наших экспертов в проведении всех исследований. На первой же встрече, которая состоялась в феврале месяце, мы и обратили внимания голландской стороны на то, что мы готовы принять участие в исследованиях, чтобы наши эксперты совместно с международными экспертами проводили эти исследования, чтобы расследования приобрело объективный характер. Так же мы в комиссию представили дополнительно эксперта НПО "Алмаз-Антей", т.к. первая версия была в том, что воздушное судно сбито ракетой Бук, но на наш вопрос: «Имеете ли вы представление о характеристиках этой ракеты?», мы получили отрицательный ответ. И тогда мы предложили, чтобы наши эксперты, имея необходимые данные как разработчики этого изделия приняли участие в расследовании. Мы же как государство пошли на беспрецедентный шаг, рассекретив данные по ракетам. И мы эти данные представили в комиссию и предложили комиссии приехать к нам в Российскую Федерацию и ознакомиться непосредственно с исходными данными, которые наверняка помогли бы экспертам голландской стороны сделать корректные и объективные выводы.

Ника СТРИЖАК: Приехали?

Олег СТОРЧЕВОЙ : К сожалению, ни одно наше приглашение - ни приехать изучить материалы, исходные материалы по ракетам Бук, ни принять участие в экспериментах и провести исследование после этих экспериментов - не было принято. Ни один эксперт иностранный, к сожалению, к нам не приехал, хотя на всех наших совещаниях мы их приглашали.

Ника СТРИЖАК: Но Министерство обороны России едва ли не в первые дни уже предоставило снимки со спутников, на которых было видно, что на территории Украины в военной зоне стоят украинские Буки. Кто-нибудь еще это сделал? Сделали ли это украинцы? Сделали ли это американцы? Вот кто еще последовал такому примеру и предоставил свои, может быть секретные, но все-таки данные?

Олег СТОРЧЕВОЙ : К сожалению, все те материалы, которые нам предоставлялись комиссией для изучения, говорили о том, что больше ни одна сторона, ни одна страна таких данных и таких материалов не представила. Ведьпосмотрите, сразу после катастрофы наше Министерство обороны предоставило довольно обширный материал, который включал в себя большой объем информации. И в этой информации, в том числе, говорилось об активности работы радиолокационной станции Украины в этот день. И мы обращались к комиссии: «Запросите Украину. Представила ли Украина такие данные с их радиолокационных станций?». Возможно, они бы помогли сделать корректные заключения и выводы. Но такие данные в комиссию и всей международной комиссии представлены не были. Точно так же мы обращались и по поводу заявлений американцев о наличии у них данных со спутников, ведь как сказали на пресс-конференции представители Министерства обороны, что именно в этот день почему-то над территорией, где произошла трагедия, находился американский спутник-разведчик. И мы просили голландскую сторону через председателя комиссии о том, чтобы в комиссию такие данные были представлены. Не было этих данных представлено в комиссию. Мы предоставляли наши материалы другим членам комиссии по расследованию, в том числе Великобритании, которая заинтересована была нашими данными. И нашими, скажем так, замечаниями.

Ника СТРИЖАК: А почему она не могла повлиять на голландскую сторону например? Или она пробовала?

Олег СТОРЧЕВОЙ : Вот трудно сделать какое-то однозначное заключение. Мы информацию им предоставляли ту, которую они у нас просили. Так Великобритания просила у нас предоставить им информацию по сбитому Ту-154 над Черным морем. Мы сразу же откликнулись и предоставили экспертам Великобритании такую информацию с фотографиями, с теми процедурами, как мы проводили расследование. В том числе, после того как вышел проект финального отчета, и все страны представили свои замечания, мы задали вопрос: «А имеет ли Великобритания наши замечания к отчету?» И удивились, что ни одна сторона наши замечания не видела и не читала.

Ника СТРИЖАК: Но возникает вопрос все-таки по Украине. По крайней мере, в этом докладе четко сказано, что Украина виновна в том, что она не закрыла небо, в то время, как у нее идут военные действия с применением авиации. А какие сейчас выводы последуют? Последует ли какое-то наказание?

Олег СТОРЧЕВОЙ : Я глубоко сомневаюсь в том, что официально выйдет какое-то наказание для Украины за то, что причиной катастрофы явилось то, что они не закрыли свое воздушное пространство. На сегодняшний день есть международные документы, определяющие требования к государствам принимать такие меры и закрывать воздушное пространство в случае возникающих угроз. Но нет у международных организаций рычагов, которые бы однозначно заставляли это делать. Вот мы надеемся, мы рассчитываем, что после сделанных выводов, проведенного анализа будут разработаны такие нормативные документы, будут даны такие права международным организациям влиять на принятые решения тех государств, где происходят военные конфликты, чтобы защитить и предотвратить такие катастрофы.

Ника СТРИЖАК: Последний вопрос. Как вам кажется, готов ли Запад к новому расследованию? Потому что вопросов осталось очень много.

Олег СТОРЧЕВОЙ : Однозначно могу сказать лишь то, что мы будем принимать все меры и все делать, от нас зависящее, для того, чтобы это расследование вновь было возобновлено. А какие будут выводы? Мы постараемся сделать все, чтобы эти выводы были правильные и объективные, опять же, имея возможность, пользуясь возможностью предоставлять новые факты, документы и результаты наших новых исследований. И уже тот факт, что голландская сторона пригласила Российскую Федерацию принять активное участие в следственной комиссии по расследованию это уже хороший факт.

Ника СТРИЖАК: Уже маленькая, но победа, шаг вперед. Я благодарю вас, спасибо вам огромное за то, что приняли участие в нашей сегодняшней программе. Спасибо.

Олег СТОРЧЕВОЙ : Всего доброго. До свидания.

Как бы намекает нам Олег Сторчевой во время брифинга Росавиации 16 июля 2015 года.

Продолжаем почтительнейше внимать болтовне Олега Сторчевого, пока ещё заместителя главы Росавиации:

Читайте до самого конца, там множество изумительных перлов (и при этом держите в уме картинку):

"Катастрофа самолёта Боинг 777 в Украине - это не первое происшествие, когда гражданское воздушное судно сбивается ракетой. Помимо той упомянутой катастрофы Ту-154 в 2001 году, 3 июля 1988 года над Персидским заливом ракетный крейсер ВМС США сбил иранский гражданский самолёт Airbus 300, в котором погибло 290 человек. После этой катастрофы в 1990 году Международная Организация Гражданской Авиации ИКАО выпустила документ за номером 9554 в котором даются рекомендации по мерам безопастности, которые должны приниматься в связи с военно деятельностью, потенциально опасной для полётов гражданских воздушных судов. Документ - он так и называется - "Руководство по мерам безопасности принимаемым в связи с военной деятельностью, потенциально опасной для полётов гражданских воздушных судов" . Я процитировал точное название этого документа. Этот документ чётко и ясн... - кхм - извините - и ясно описывает процедуры, которые должны приниматься как в связи с различного рода военными учениями, так и в связи с локальными вооружёнными конфликтами.

Нас, авиационные власти Российской Федерации, беспокоит вопрос - почему ИКАО и Европейская Организация по безопасности аэронавигации в апреле 2014 года под предлогом обеспечения безопасности немедленно отреагировали запретом на полёты в Симферопольском районе после вхождения республики Крым в состав Российской Федерации, но при этом проигнорировали ситуацию на востоке Украины. К 17 июля 2014 года сложилась парадоксальная ситуация, когда в запрещённой, не рекомендованной для полётов и при этом абсолютно безопасный район Симферополя полёты иностранными компаниями не выполнялись, а война на Донбассе у соответсвующих организаций... международных... не вызвала каких-либо опасений.

Судите сами. С 14 апреля 2014 года, когда началась так называемая антитеррористичекая операция, стали применяться различные тяжёлые виды вооружения и интенсивно использовались самолёты ВВС Украины. Учитывая это, сегодня справедливо задать вопрос: почему западные государства не надавили на Украину и ИКАО с целью полностью запретить полёты над Донбассом не дожидаясь катастрофы самолёта Боинг 777? Почему сама Украина лишь ограничила полёты до высоты 320 эшелона - это 9750 метров, а не закрыла полностью воздушное пространство. Ведь если страна признаёт, что в зоне до такой высоты - 9750 метров - самолёт может быть... эээ... самолёту что-то угрожает, есть угроза безопасности полёта, есть риски, в которых... эээ... существует... опять же угроза и жизни людей и экипажу, если... привести простой пример, как вы знаете, в случае возникновения любой нештатной ситуации на борту, связанной с отказами, связанными... связанной с рагерметизацией воздушного судна, первоочередными мерами является изменение эшелона полёта и снижение. В случае разгерметизации это снижение необходимо выполнять до высоты практически 3000 метров. Вот хотелось бы... и... задать вопрос - а в случае такой нестандартной, такой аварийной ситуации на борту одного из воздушных судов пилотам пришлось бы выполнять снижение в зону конфликта? В ту зону, где выполняется стрельба? Сами понимаете, это - абсурд.

Очевидно, что украинская сторона просто напросто не хотела терять значительные денежные средства от закрытия воздушного пространства. Жертвами этой алчности и наплевательства на нормы безопасности стали 298 человек. "

Полностью выступление можно посмотреть здесь: http://pressmia.ru/pressclub/20150716/950250611.html
Кусок выступления, который приведён в посте, начинается примерно на 21.50

Источник визуальной информации - журналисткое сообщество CORRECT!V

(Очень медитативное занятие, рекомендуется выставить минимальную скорость отображения, параллельно запустить видео с тем самым куском поучений от Олега Сторчевого в соседней вкладке браузера и благодарно, с должным благоговением и пиететом вслушиваться в интонации и слова высокого чиновника от Росавиации. При наведении курсора на пролетающий самолётик всплывают данные о рейсе, если они есть; данные о всех рейсах доступны по клику на Übersicht aller Flüge внизу справа)

UPD . Текст украинского NOTAMa A1517/14, полностью закрывающeего воздушное пространство над Донбассом, опубликованный European Aviation Safety Agency (Eurocontrol)

UPD 2. Ростовский NOTAM От 16 июля 2014 года, дублирующий украинские ограничения от 14 июля.
Примечательно, что российские авиационные власти прямым текстом указывают, что внизу идут боевые действия... но тем не менее, со своей стороны не закрывают воздушные коридоры и продолжают гнать в опасную зону гражданские борты со своей стороны. Если бы российские авиационные власти среагировали на заведомо осознаваемую ими опасность именно так, как того требовал Олег Сторчевой, то воздушное пространство над опасной зоной оказалось бы полностью закупорено российской стороной и никто там не летал бы.

UPD 3. Тот самый документ номер 9554, который упоминал на брифинге Олег Сторчевой - Руководство по мерам безопасности, принимаемым в связи с военной деятельностью, потенциально опасной для производства полётов гражданских воздушных судов . PDF, 32 страницы

Что вы думаете об этом выступлении Олега Сторчевого, который пока ещё занимает должность заместителя руководителя Росавиации?

(прошу максимального перепоста и ссылок на этот материал - как мне кажется, в данном случае цинизм чиновника просто зашкаливает! )

11-12 октября 2016 года в г. Тюмени под председательством заместителя руководителя Росавиации - председателя ЛМС Росавиации Олега Сторчевого Управлением инспекции по безопасности полетов и Управлением летной эксплуатации было организовано и проведено расширенное заседание Летно-методического совета (ЛМС) Росавиации по вопросам обеспечения безопасности полетов в гражданской авиации и рассмотрению наиболее актуальных вопросов обеспечения безопасности полетов в осенне-зимний период 2016 и 2017 годов.

В совещании приняли участие более 140 специалистов из 78 российских организаций гражданской авиации и авиационной промышленности.

Открывая заседание, Олег Сторчевой подчеркнул, что целью работы ЛМС Росавиации является содействие повышению уровня безопасности полетов на воздушном транспорте, при этом работа ЛМС не замыкается исключительно на проблемах летной эксплуатации воздушных судов. В рамках работы ЛМС Росавиации уже изучаются проблемы безопасности полетов, связанные с наземной инфраструктурой гражданской авиации.

На пленарном заседании были рассмотрены вопросы состояния безопасности полетов в гражданской авиации Российской Федерации по итогам 9 месяцев 2016 года; опыта и практики решения проблем безопасности полетов в Тюменском межрегиональном территориальном управлении воздушного транспорта Росавиации, участия Российской Федерации в работе экспертной группы ИКАО по подготовке летного состава.

Важное место на пленарном заседании было уделено культуре безопасности полетов. С докладами по этой теме выступили представители ПАО "Авиакомпания "ЮТэйр", Уральского МТУ Росавиации и Управления инспекции по безопасности полетов Росавиации. В докладах особое место было уделено системе предоставления данных об опасных факторах, обучению в области управления безопасностью полетов и популяризации безопасности полетов.

С целью более детального обсуждения проблем и выработки решений в ходе расширенного заседания ЛМС Росавиации были организованы специальные тематические секции "Расследование", "Самолеты", "Вертолеты" и "Аэродромы", на которых ведущими специалистами различных российских организаций были рассмотрены такие вопросы, как:
- предотвращение случаев попадания в сложное пространственное положение и сваливания самолетов транспортной категории, включая обеспечение безопасности при уходе на второй круг (ОАО "ЛИИ им. М.М. Громова", ООО "Авиакомпания "Победа", АО "Авиакомпания "Россия");
- разработка и реализация мероприятий, связанных с обеспечением безопасности на ВПП, в том числе предотвращений выкатываний за ее пределы и грубых приземлений, а также несанкционированных выездов на ВПП (Управление инспекции по безопасности полетов Росавиации, ПАО "Авиакомпания "ЮТэйр", ПАО "Аэрофлот");
- внедрение современных методов подготовки и совершенствования профессиональных навыков летного состава (ООО "Авиакомпания "ЭйрБриджКарго");
- совершенствование нормативных документов, устанавливающих правила полетов и подготовки летного состава, с целью предотвращения авиационных происшествий с вертолетами коммерческой авиации (АО "ЮТэйр - Вертолетные услуги", ФГБУ "СЛО Россия");
- предотвращение столкновений воздушных судов с птицами и реализация мероприятий по орнитологическому обеспечению полетов в российских аэропортах (Отраслевая группа авиационной орнитологии, ООО "Два Крыла");
- подготовка персонала операторов аэродромов в области управления безопасностью полетов, а также обеспечение взаимодействия систем управления безопасностью полетов эксплуатантов воздушных судов и операторов аэродромов (ООО "Воздушные Ворота Северной Столицы" (аэропорт Пулково), ООО "Авиакомпания "ЭйрБриджКарго", ПАО "Авиакомпания "ЮТэйр").

По итогам совещания выработаны решения по проблемам, на которых следует сосредоточить усилия ЛМС Росавиации.

Что глава Министерства транспорта Максим Соколов направил письмо Медведеву и предложил уволить главу Росавиации Александра Нерадько. Факт отправки письма РБК подтвердил источник в транспортном ведомстве. Пресс-секретарь главы правительства Наталья Тимакова , что у нее нет никаких данных по этому вопросу. Вице-премьер Аркадий Дворкович, который курирует в правительстве транспортную отрасль, намерения сменить главу авиационного ведомства.

До этого, в октябре, в отношении Нерадько . Документ связан с нарушениями в Росавиации в процессе контроля за «ВИМ-Авиа». Надзорное ведомство посоветовало Минтрансу осуществлять больше контроля за Росавиацией и за соблюдением требований и по сертификации авиаперевозчиков, а также предложило рассмотреть вопрос о должностном соответствии Нерадько и его заместителя Олега Клима.​

Авиакомпания «ВИМ-Авиа»

Авиакомпания «ВИМ-Авиа» была создана в октябре 2002 года. Первые рейсы перевозчик осуществлял в основном на азиатском направлении (Вьетнам, Китай, Таиланд). Парк авиакомпании состоит из Boeing 777-300, 777-200, 767-300, 757-200 и Аirbus 319-111, 330-200. По данным ЕГРЮЛ, учредители ООО «ВИМ-Авиа» — Рашид (1%) и Светлана (99%) Мурсекаевы. Также они числятся учредителями признанного в июле 2017 года банкротом ПАО «Инвест Холдинг».

Финансовые показатели
В 2016 году компания показала чистую прибыль 89 млн руб. при выручке 17,174 млрд руб. Стоимость активов по состоянию на 31 декабря 2016 года составила 10,481 млрд руб., а чистый финансовый долг — 7,007 млрд руб. (источник: ГМЦ Росстата).

Объемы перевозок
По данным Росавиации, в 2016 году компания «ВИМ-Авиа» перевезла 2,076 млн пассажиров, показав прирост по этому показателю на 30% и заняв девятое место в отрасли. В самой компании такой рост связывали с введением в строй новых воздушных судов (четыре Boeing 737-500, два Boeing 767-300, шесть Boeing 777-200 и один Airbus A330-200). С января по август 2017 года количество перевезенных пассажиров продолжило расти по сравнению с аналогичным периодом прошлого года — на 31,4%. Тем не менее компания опустилась на десятое место, пропустив вперед «Северный ветер».

Проблемы авиакомпании
В 2016 году у компании возникли проблемы с осуществлением пассажирских перевозок. «ВИМ-Авиа» допускала массовые многочасовые задержки рейсов. В июле 2016 года Росавиация предупредила «ВИМ-Авиа» о возможности ограничения сертификата эксплуатанта в связи с массовыми задержками и дала ей неделю на решение всех проблем. Пресс-секретарь перевозчика отмечала , что задержки были связаны с высоким сезоном и попыткой государственного переворота в Турции. На следующий день после вынесения предупреждения в компании заявили о стабилизации ситуации с перевозками и сообщили, что проблемы удалось решить благодаря вводу новых судов.

В 2017 году компания вновь столкнулась с проблемами, когда после задержек в начале июня несколько десятков рейсов было отменено. Представитель Ространснадзора тогда объяснил срыв чартерной программы задержками с ремонтом самолетов. Количество пострадавших из-за проблем «ВИМ-Авиа» в июне 2017 года оценивалось приблизительно в 30 тыс. человек. В итоге доля задержанных рейсов у авиакомпании в этом месяце составила 13,56%. В июле—августе проблемы остались : за июль доля задержанных рейсов составила 13,83%, а в августе — 19,45%. В сентябре авиакомпания задержала более 40% рейсов.​

В январе—сентябре 2017 года управление государственного авиационного надзора и надзора за обеспечением транспортной безопасности по Приволжскому федеральному округу провело в авиакомпании семь проверок, преимущественно по обращению граждан.

«г. Москва ^ 21 октября 2014г. № ПРЕДСЕДАТЕЛЬСТВОВАЛ: Сторчевой Олег Георгиевич, заместитель руководителя Росавиации. Присутствовали: От Федерального агентства...»

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

(МИНТРАНС РОССИИ)

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА

(РОСАВИАЦИЯ)

ПРОТОКОЛ

летно-технической конференции: «Опыт эксплуатации самолетов Ту-204/214 в

авиапредприятиях Российской Федерации»

г. Москва

ПРЕДСЕДАТЕЛЬСТВОВАЛ:

Сторчевой Олег Георгиевич, заместитель руководителя Росавиации.

Присутствовали:

От Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиации):

Буланов Михаил Викторович, начальник Управления поддержания летной годности воздушных судов;

Духанин Андрей Игоревич, начальник Управления летной эксплуатации;

Кудинов Валерий Васильевич, заместитель начальника Управления поддержания летной годности воздушных судов;

Захаров Владимир Дмитриевич, заместитель начальника отдела поддержания летной годности российских воздушных судов Управления поддержания летной годности воздушных судов;

Павлов Вениамин Анатольевич, ведущий консультант отдела поддержания летной годности российских воздушных судов Управления поддержания летной годности воздушных судов;

Артемов Борис Леонидович, советник Управления инспекции по безопасности полетов.

От Министерства промышленности и торговли Российской Федерации:

Слюсарь Юрий Борисович, заместитель Министра;

Попов Александр Васильевич, начальник отдела технического регулирования, экспериментальной авиации и лицензирования Департамента авиационной промышленности.

От Межгосударственного авиационного комитета:

Великанов Сергей Петрович, директор по сертификации самолетов Авиационного регистра МАК;

Алешин Евгений Анатольевич, советник Авиационного регистра МАК;

Константинов Игорь Эрикович, консультант Авиационного регистра МАК.

От ОАО «Туполев»:

Алашеев Олег Юрьевич, первый заместитель главного конструктора по самолетам Ту-204 и его модификациям;

Ефимов Алексей Александрович, первый заместитель главного конструктора по самолетам Ту-214 и его модификациям.

От ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация»:

Стоскова Анна Андреевна, руководитель направления по информационно­ аналитическому обеспечению безопасности полетов Департамента по качеству авиационной техники гражданского назначения;

Волков Алексей Владимирович, заместитель директора Департамента ППО ГАТ по качеству;

Орехов Виктор Николаевич, заместитель директора Департамента ППО ГАТ по инженерному сопровождению ВС.

От ОАО «ИФК»:

Островский Юрий Семенович, первый заместитель генерального директора;

Сазонкина Елена Евгеньевна, руководитель программы «Туполев»;

Касьянов Иван Юрьевич, главный специалист;

Куценко Александр Николаевич, заместитель генерального директора по качеству и сертификации.

От ФАУ «Государственный центр «Безопасности полетов на воздушном транспорте»:

Лившиц Генри Леонидович, исполняющий обязанности директора.

От ФГУП «ГосНИИ ГА»:

Громов Михаил Степанович, заместитель генерального директора ГосНИИ ГА, директор НЦ ПЛГВС;

Семин Александр Викторович, начальник группы НЦ ПЛГВС ГосНИИ ГА;

Киричков Сергей Владимирович, ведущий инженер по летным испытаниям АСЦ ГосНИИ ГА;

Тюрин Юрий Анатольевич, начальник отдела № 112 Авиационного сертификационного центра ГосНИИ ГА;

От ФГБУ «СЛО Россия»:

Рожков Михаил Всеволодович, заместитель начальника АТБ по АиРЭО;

Кочегаров Владимир Ильич, заместитель главного инженера АТБ;

Леонов Леонид Анатольевич, начальник отдела организации летной работы и сертификации;

Иваненко Александр Сергеевич, инженер-инструктор бортовой авиационной эскадрильи.

От ООО Авиационная компания «Авиастар-Ту»:

Барченко Владимир Степанович, первый заместитель генерального директора заместитель по инженерно - авиационному обеспечению;

Фанин Виктор Степанович, заместитель генерального директора по организации летной работы;

Чухустов Дмитрий Павлович, старший командир-инструктор воздушного судна Ту-204;

Источников Николай Николаевич, старший инженер-инспектор.

От ОАО «АК «ТРАНСАЭРО»:

Кузьмичев Михаил Николаевич, заместитель руководителя Технического департамента по Российской технике;

Парфенов Игорь Викторович, командир летного отряда Ту-214/204;

Пронин Сергей Владимирович, ведущий пилот-экзаменатор Ty-214/204/SSJ-100;

Петухов Александр Валерьевич, старший пилот-инструктор-методист ТуSSJ-100;

Прохоров Виталий Геннадьевич, начальник отдела ИТО Ту-214.

От ЗАО «Ред Винге»:

Шишов Игорь Владиславович, первый заместитель генерального директора;

Судейский Константин Константинович, заместитель генерального директора по ИАО;

Юнг Игорь Владиславович, заместитель генерального директора по организации летной работы;

Сильницкий Александр Николаевич, заместитель генерального директора по БП.

От ООО «АП «Бизнес Аэро»:

Барсуков Алексей Максимович - начальник ГКК.

Кокоткин Андрей Геннадьевич - бортинженер-инструктор.

От ОАО «Авиационно-сервисный центр «Авиационное оборудование»:

Першин Александр Геннадьевич, технический директор.

Тимофеев Александр Валерьевич, заместитель технического директора.

От ЗАО «Авиастар- СП»:

Исаев Леонид Иванович, заместитель технического директора.

От ОАО «НПП «Аэросила»:

Марушин Владимир Анатольевич, начальник отдела сервисного обслуживания

От ОАО «Пермский моторный завод»:

Тушканов Олег Борисович, Главный инженер Московского филиала.

Щеглов Александр Александрович, инженер Московского филиала.

От ОАО « Авиадвигатель»:

Черномордик Александр Абрамович, заместитель главного конструктора.

От ЗАО «ТЦ «КАПО»:

Гаптрахманов Возих Миннулович, технический директор.

На конференции выступили: Ю.Б. Слюсарь, О.Г. Сторчевой, М.В. Буланов, М.С.

Громов, Г.Л. Лившиц, И.В. Юнг, Д.П. Чухустов, И.В. Парфенов, В.И. Кочегаров, В.А. Марушин, О.Ю. Алашеев, С.П. Великанов, М.В. Рожков, К.К. Судейский, B.C.

Барченко, А.И. Духанин, Л.И. Исаев, И. Ю. Касьянов, Ю.С. Островский.

По итогам конференции приняты следующие решения:

1. Создать рабочую группу из эксплуатантов и разработчиков ВС, двигателей и КИ по решению вопросов эксплуатации самолетов Ту-204, Ту-214 и их модификаций.

Окончательный состав группы, полномочия членов группы и перечень решаемых задач определить на первом заседании группы.

2. Обратиться с письмом в адрес Минпромторга России и ОАО «Туполев», в котором изложить все озвученные на конференции проблемы, возникшие при эксплуатации самолетов Ту-204, Ту-214 и их модификаций, решение которых входит в компетенцию адресатов и предполагаемые пути их решения.

3. ОАО «Туполев» и ОАО «Авиадвигатель» предоставить в Авиарегистр МАК сведения об эксплуатационной надежности ВС и авиадвигателей в соответствии международным нормам ETOPS.

Ответственные: ОАО «Туполев» и ОАО «Авиадвигатель».

4. Разработать мероприятия по внедрению систем ETOPS и навигации на основе навигационных спецификаций PBN для ВС Ту-204, Ту-214 и их модификаций.

Ответственные: ОАО «Туполев».

5. ОАО «Авиадвигатель» выполнить анализ действующих ЭТУ и бюллетеней по двигателям ПС-90А. Определить возможность их отмены или внесения в регламент технического обслуживания.

Ответственные: ОАО «Авиадвигатель».

6. ОАО «Туполев» выполнить анализ действующих бюллетеней на изделия Ту-204, Ту-214 и их модификаций с целью их систематизации и внесения ряда работ в регламент технического обслуживания.

Ответственные: ОАО «Туполев».

7. ОАО «Туполев» и ОАО «НПП «Аэросила» продолжить внедрение мероприятий, направленных на снижение количества досрочных съемов ВСУ ТА-12-60 в эксплуатации из-за повреждений лопаток и разрушения элементов компрессора.

В виду низкой надежности ВСУ, рассмотреть вопрос о существенной модернизации в кратчайшие сроки или о замене ВСУ на другую, более надежную по показателям надежности и ресурсному состоянию.

Ответственные: ОАО «Туполев» и ОАО «НПП «Аэросила».

8. ОАО «НПП «Аэросила» провести мероприятия направленные на сокращение времени промывки форсунок ВСУ ТА-12-60 в производственных условиях.

Ответственные: ОАО «НПП «Аэросила».

9. Обратиться в Минпромторг России и Минтранс России с предложением: на законодательном уровне определить порядок эксплуатации компонентов по техническому состоянию, порядок взаимодействия Разработчика ВС и Разработчика компонента по данному вопросу.

Ответственные: УПЛГ ВС Росавиации.

10. ОАО «Туполев» разработать регламент технического обслуживания самолетов ТУ-204/214 по календарным срокам.

Ответственные: ОАО «Туполев».

11. ОАО «Туполев» разработать и внедрить в конструкцию самолетов Ту-204, Туи их модификаций систему блокировки запуска двигателей с закрытым пожарным краном.

Ответственные: ОАО «Туполев».

12. Создать экспертную группу для разработки процедур с целью обеспечения поддержания натренированности летного состава на существующих тренажерах и для разработки программы по актуализации существующих тренажеров в соответствии с типовой конструкцией самолетов Ту-204/214.

Ответственные: ОАО «Туполев».

13. Не реже одного раза в год проводить летно-технические конференции по вопросам эксплуатации самолетов Ту-204, Ту-214 и их модификаций.

Ответственные: УЛЭ, УГТЛГ ВС Росавиации.

14. Систематизировать материалы конференции, организовать их публикацию на сайте Росавиации и довести до всех заинтересованных организаций.

Ответственные: УЛЭ, УПЛГ ВС Росавиации.

–  –  –

В своем вступительном слове О.Г. Сторчевой отметил, что в настоящее время в свете того, что происходит сейчас в мире, и тех экономических санкций, наложенных на Российскую Федерацию, остро стоит вопрос о необходимости развития российской авиационной промышленности, строительства отечественных самолетов. Такие конференции как эта будут способствовать выработке необходимых мероприятий, направленных на увеличение выпуска российских воздушных судов и их конкурентоспособности.

Выступили:

1. Буланов М.В.

Проинформировал участников конференции об изменении в программе конференции, регламентировании докладчиков и определил порядок выступающих с докладами.

2. Громов М.С.

Провел анализ состояния парка воздушных судов Ту-204/214, эксплуатирующихся в авиапредприятиях Российской Федерации. Проинформировал участников конференции о проектных ресурсах парка воздушных судов (ВС) и временных ограничениях допустимых в эксплуатации наработок, привел показатели по налету среднесписочного экземпляра ВС в сопоставлении с западными аналогами. Указал на важность рекомендуемой практики ИКАО по контролю за массой ВС путем их регулярного взвешивания по оригинальной методике ФГУП «ГосНИИ ГА» и ОАО «Туполев», привел статистические данные по взвешиванию и констатировал, что имеет место увеличение массы пустого ВС по сравнении с предыдущим взвешиванием в среднем на 130 - 690кг. Привел данные постоянного мониторинга расхода топлива самолета Ту-204-300, остановился на мероприятиях по его снижению. В своем выступлении Громов М.С.

доложил об основных проблемах эксплуатации самолетов Ту-204/214 таких, как:

Незавершение полного объема, продолжающихся более 20 лет ресурсных испытаний, что, наряду с другими факторами, не дает возможности снятия временных ограничений и установление ресурсов равных проектным;

Значительная трудоемкость регламентных и контрольно-восстановительных работ, основную часть которых составляют работы по поддержанию летной годности изделий из композиционных материалов, изготовленных в 90-ых годах и мероприятия связанные с выводом их из эксплуатации;

Низкая надежность комплектующих изделий и высокая стоимость их ремонта.

В заключительно части своего доклада директор НЦ ПЛГВС указал на недостатки системы послепродажного обслуживания самолетов, на наметившуюся в последнее время опасную тенденцию сужения понятия «поддержание летной годности».

2. Лившиц Г.Л.

Проинформировал участников конференции о наиболее важных проблемах надежности самолетов Ту-204/214 и их систем на основе материалов АСУ «Безопасность полетов» и АСУ «Надежность», где имеются записи обо всех инцидентах, отказах и неисправностях авиационной техники. Привел общепринятые показатели надежности и тенденции изменения этих показателей по типам ВС (ТуТу-214), причинам (КПН, ИТС, прочие), функциональным системам в сравнении с самолетом Боинг -737-800. Ознакомил участников конференции с некоторыми исследованиями ГЦ БП ВТ и причинами отказов (разрушения) исследованных образцов авиационной техники.

В заключительно части своего доклада и.о. директора ГЦ БП указал, что все сведения по надежности, имеющиеся в Госцентре, предоставляются всем заинтересованным лицам.

3. Юнг И.В.

Проинформировал присутствующих о летной эксплуатации самолетов Ту-204 в ОАО «Ред Винге» за период с 2010 по 2014 год. Среднегодовой налет на каждое ВС составил 1800часов, 570 посадок. В период между периодическими видами ТО самолет может находиться в воздухе более 12 часов в сутки непрерывно в течение месяца. Информировал участников конференции о выявленных существенных недостатках в технической поддержке эксплуатантов самолета Ту-204 со стороны промышленности и разработчика ВС. Доложил о мероприятиях выполненных в авиакомпании по рекомендациям по повышению безопасности полетов, изложенным в «Окончательном отчете по результатам авиационного происшествия с самолетом Ту-204-100В RA-64047 ЗАО Авиационная компания «Ред Винге»

29.12.2012г. в аэропорту Внуково», о введении контроля в программу расшифровки стабилизированного захода на посадку по высотам 300м,200м и 100м, введены изменения в технологию работы членов экипажа. Количество заходов на повышенных скоростях уменьшилось до менее 3,0%. Изложил замечания и характерные недостатки, негативно влияющие на конкурентоспособность ВС Ту-204 на рынке авиационных услуг: низкое качество тормозных дисков тормоза КТМ.290(300) тормоза КТ-169М.150; низкая надежность при высокой стоимости изготовления и ремонта насосов гидравлической системы НП-123; массовые отказы сигнализации работы топливных насосов в полете; отказы системы измерения топлива вследствие скапливания воды в межстрингерном пространстве;

невозможность перекачки топлива из бака № 1 в бак № 3 при отказе насоса № 2 в баке № 1 левом и правом; повреждение рабочих лопаток вентилятора двигателя ПСА из-за попадания посторонних предметов на рулении по причине высоких оборотов малого газа; в РЛЭ не введена технология запуска двигателя на земле с переложенными створками реверсивного устройства, что дает возможность запуска при более высокой попутной составляющей ветра; засорение форсунок ВСУ ТА-12обогрев стекол кабины экипажа; СКВ - эффект «салонного дождя»

пассажирского салона; сигнализация закрытия передней входной двери; крышки люков технических отсеков не имеют сигнализации.

4. Чухустов Д.П.

Проинформировал участников летно-технической конференции о летной эксплуатации самолетов Ту-204С в ООО Авиакомпания «Авиастар-Ту» за период с 2010 по 2014 год. В дополнении к предыдущему докладчику, доложил о ряде проблем, существующих на самолетах Ту-204С, а именно: не обеспечена автоматическая посадка самолета по III категории ИКАО; в РЛЭ разных модификаций ВС существуют разные ограничения (например, по интерцепторам);

буксировка самолета с применением водила (приходится возить свое водило или доработать узел навески под водило Боинг-757); повреждение передней кромки стабилизатора (носок) из композиционного материала при взлете ВС от струй двигателей и бетонной крошки; врезка технологического лючка для заправки маслом в капот двигателя; в зависимости от модификации ВС подходят не все УВЗ и требуется переходник.

5. Парфенов И.В.

Проинформировал присутствующих, что просмотрел материалы аналогичных мероприятий 2006, 2008, 2010 годов, поднимаются практически одни и те же темы, реализация исполнений решений на 90% «хромает». По недостаткам по эксплуатации самолетов Ту-214, Ту-204-100С, с цель не повторения, придерживается информации предыдущих ораторов. Не реализованы существующие правила систем ETOPS и PBN. Дополнил список замечаний по эксплуатации малым объемом памяти вычислителя ВСС-95. Доложил о мероприятиях выполненных по материалам прошлых конференций, предложил пути реализации по некоторым из невыполненных решений.

6. Слюсарь Ю.Б.

Подчеркнул важность и актуальность проводимой конференции. Дал оценку прошлым конференциям и эффекту от реализации мероприятий, принятых на основе их решений. Проинформировал участников конференции о планах развития программы самолета Ту-204, в частности - его модификации Ту-204СМ, о выделении средств на мероприятия для снятия временных ограничений по ресурсу.

До 2019 года другого самолета в этой нише не будет, самолет будет востребован. На примере ввода прямых санкций в отношении авиакомпании «Добролет», показал преимущества авиакомпаний, эксплуатирующих самолеты российского производства, таких как «Ред Винге». Привел некоторые цифры по пассажиропотоку и рассказал о путях развития «воздушного» моста в Крым, которые без расширения парка самолетов летающих в этом направлении, не будут реализованы и не решится проблема загрузки туристической структуры полуострова. В заключении, указал, что итогом конференции должна быть программа, которая покажет пути решения как старых, так и появившихся проблем с точки зрения конструктивных доработок. Будет произведено дополнительное финансирование со стороны Министерства промышленности и торговли Российской Федерации ОАО «Туполев» и ОАО «ОАК».

7. Сторчевой О.Г.

Добавил несколько слов об ошибках и путях развития нашей авиационной промышленности, усовершенствованию, развитию и модифицированию парка существующих ВС. Обратил внимание на то, что никто как эксплуатанты ВС знают лучше о том, что хотелось бы в самолете добавить, какие доработки сделать и хотел бы от них это услышать. Призвал к более живому диалогу.

8. Буланов М.В.

Напомнил, что итогом конференции является Решение. Попросил все авиакомпании и организации, присутствующие на конференции, направить в адрес

Росавиации свои предложения в проект Решения. Срок подачи предложений:

9. Кочегаров В.И.

Ознакомил участников конференции с составом парка ВС Ту-204/214 ФГБУ «CJIO «Россия», их компоновочными схемами, наработкой и спецификой работы авиакомпании. Привел перечень комплектующих изделий ВС Ту-214/204, имеющий низкий уровень надежности за период с 01.01.2010г. по 09.10.2014г.

Рассказал о проблемных вопросах по эксплуатации парка ВС:

ВСУ ТА-12-60: 19 случаев выхода из строя ВСУ по причинам помпажа, разрушения или недопустимых повреждений лопаток компрессора. Все повреждения носят ярко выраженный сезонный характер (с октября по май). Все введенные защитные мероприятия не эффективны, включая мероприятия направленные на уменьшение образования льда на сетке и входном устройстве.

Коксообразование пусковых форсунок ВСУ ТА-12-60.

Тормозные диски КТ196М.290: отстранено от эксплуатации 132 диска.

Агрегат электромашинный МТТГ-500/5-3С: 14 случаев отказа.

Контрольно-восстановительные работы на самолетах Ту-214 и выполнение работ по бюллетеням промышленности: огромное время простоя на ТО (более 2-х лет, RAпростаивает четвертый год), высокая стоимость работ.

Выполнение работ по первой карте смазки: на заводе смазка наполняется, при эксплуатации - пробивается.

Некачественное или неполное нанесение коррозионных составов.

Большое количество дефектов, выявляемых при приемке ВС от заводаизготовителя.

Устранение конструктивно производственных недостатков: RA-64517 аэродинамический гул правого полукрыла (перерегулировка предкрылки), RA-64506 - невыход штока тележки шасси из амортстойки (демонтаж-монтаж, ремонт стоек в условиях ОАО «Авиаагрегат» (Самара)), доработка рулевого привода РП-95А (на RA-64506 забраковано 18 приводов, такие же проблемы на RAи RA-64505).

Агрегаты с ограниченным ресурсом, раздел 5 РЭ (не просматривается увеличение ресурсов).

Проблема сопровождения гарантийных работ на базе эксплуатанта (объем заводской аптечки).

РЛЭ: шесть изданий (тенденция к увеличению).

Длительный срок изготовления комплектующих изделий имеющих низкий уровень надежности (дополнительно: условия обязательного авансирования работ).

Замена комплектующих изделий на парке ВС в связи с прекращением их производства (замена трапов аварийного покидания ТНО-3 в связи с отработкой их назначенного срока службы и прекращением выпуска на территории Российской Федерации на трапы иностранного производства Air Cruisers Company и выполнение работ по доработке).

РО самолета Ту-214 по календарным срокам требует существенной переработки.

Подтвердил полноту выполнения работ, связанных с доработками согласно принятых мероприятий в связи с катастрофой Ту-204-100В 64047 в аэропорту Внуково, отметил их эффективность.

10. Марушин В.А.

Проинформировал участников конференции, что при проектировании ВСУ ТАне было Технического задания на то, что двигатель будет работать и на взлете, и на снижении, и при посадке самолета. Задержка в проведении мероприятий по форсункам произошла из-за недостаточности финансирования.

11. Алашеев О.Ю.

Прокомментировал предыдущего выступающего: ОАО «НПП «Аэросила» - это организация, которая не делает ничего, просто не работает в направлении улучшения конструкции. Информировал, что работа ВСУ на взлете и посадке давно отменена.

12. Сторчевой О.Г.

Задал вопрос о возможности летной эксплуатации данного типа ВС при отказе ВСУ.

13. Алашеев О.Ю.

Доложил, что на первых версиях Ту-204 по ПМО (приложение 9 РЛЭ) была разрешена 10-ти дневная эксплуатация ВС с неисправным ВСУ. Потом, силовым способом ГосНИИ ГА дал запрет на это. Доложил о своей точке зрения - разрешении летать с неисправным ВСУ. Информировал о несовершенстве авиационного законодательства.

14. Великанов С.П.

Доложил причину запрета полетов с неисправным ВСУ на первых Ту-204-100: не хватает резервных источников электропитания. С усовершенствованием конструкции ВС данного типа и появлением гидроприводов ГП-27, которые вырабатывают постоянный ток 27 вольт в аварийной ситуации, запрет должен быть снят. На данный момент в MMEL это ограничение не снято по причине того, что работы по обеспечению взлета самолета без включения ВСУ, обеспечения посадки без включения ВСУ ОАО «Туполев» провело в последний год, но предложений от них по снятию ограничений в адрес Авиарегистра МАК не поступало.

15. Рожков М.В.

Проинформировал собравшихся, что является содокладчиком заместителю главного инженера АТБ ФГБУ «СДО «Россия» Кочегарова В.И. Доложил о проблемах эксплуатации авиационного и радиоэлектронного оборудования (АиРЭО) самолетов Ту-204/214. Представил статистику отказов по изделиям АиРЭО. Рассказал о проблемах по оборудованию, связанных с перевозкой Высших должностных лиц страны и обеспечением специальных каналов связи.

Назвал факторы, серьезно усложняющие эксплуатацию ВС:

Отказы и неисправности функциональных систем АиРЭО, включая отказы ПКИ и элементов самолетной схемы;

Низкий уровень взаимозаменяемости основных систем АиРЭО, обусловленный различием версий программного обеспечения;

Продолжительные сроки внедрения мероприятий по устранению конструктивных недостатков;

Наличие в составе оборудования изделий производства Украины.

Привел примеры характерных отказов и неисправностей, приводящие к отмене вылетов с Внуково-2.

Более подробно остановился на нерешенной проблеме:

отказах автопилота на посадке при захвате глиссады и невозможностью его включения в полете. Все вышеперечисленное много раз озвучивалось и было в устной и письменной форме доведено до ОАО «Туполев».

Доложил, что на самолете Ту-214СР была установлена дополнительная система генерирования электроэнергии в макетном исполнении с первоначальным назначенным ресурсом 500 часов и последующим продлением на 100 часов, что совершенно не приемлемо. Требуется «доводка» самолета. Заявил о необходимости создании рабочей группы из эксплуатантов и разработчиков, наделения этой группы особыми полномочиями для устранения неисправностей, угрожающих безопасности полетов, не путем введения бюллетеней по доработке, а введением конструкторской документации, утвержденной Росавиацией, не дожидаясь тем самым выхода бюллетеней.

16. Судейский К.К.

Проинформировал участников конференции о наработке парка ВС Ту-204-100, Ту-204-100В ЗАО «Ред Винге» на период с 2010 по 2014г. Рассказал об имевших место за последние пять лет 11 инцидентов по авиационной технике, остановившись более подробно на самовыключении в 2010г. СУ №1 в полете из-за разрушения шестерни привода коробки приводов (КПН). Досрочных съемов двигателей было 18, из них основной причиной съема явились тепловые повреждения горячей части двигателя ПС-90А (ТВД, камера сгорания) - 15 случаев, ВСУ - 3 и все по повреждениям лопаток компрессора. Рассказал об основных проблемах при эксплуатации ВС: продление ресурса шасси, закупка авиашин отечественного производства (стоимость импортной шины в 2,5 раза выше), продление ресурса изделий из композиционных материалов, промывка форсунок ВСУ ТА-12-60 в условиях ОАО «НПП «Аэросила». По продлению ресурса стоек шасси: ОАО «Авиагрегат» напрямую не работает, все договора идут через ОАО «Авиационно­ сервисный центр «Авиационное оборудование». Высокая стоимость работ.

17. Великанов С.П.

Проинформировал, что Барнаульский (Алтайский) шинный завод получил сертификат и одобрение производства на выпуск шин для семейства самолетов ТуБарченко B.C.

Проинформировал участников конференции о проблемах в эксплуатации самолетов Ту-204С в ООО «Авиационная компания «Авиастиар-Ту» в условиях осуществления грузовых перевозок, включая выступления предыдущих ораторов:

низкая надежность «гнутых» стекол кабины экипажа, их дороговизну и большие сроки изготовления; неэстетический внешний вид ВС (ЛКП на заклепках, винтах, ДЗУСах не держится); эксплуатация изделий из композиционных материалов. Дал свои предложения по включению в Решение конференции:

1. Создать постоянно действующее совещание (ПДС) под председательством Главного конструктора ОАО «Туполев» по вопросам эксплуатации Ту-204,214.

2. Провести анализ самолетных бюллетеней, выпущенных ранее для их повторного разделения на обязательные (БД), влияющие на летную годность и безопасность полетов и улучшающие (БУ). Бюллетени серии БД выполняются за счет виновной стороны (КПН - разработчика и (или) изготовителя) на протяжении всего заявленного ресурса эксплуатации. Бюллетени БУ - по договорам изготовителя с эксплуатирующими организациями.

3. Выполнить анализ ЭТУ и бюллетеней по двигателям ПС-90А с целью их оптимизации и внесения ряда работ в регламент технического обслуживания.

4. Определить источник финансирования работ по изготовлению и замене агрегатов из композиционных материалов.

5. Проанализировать перечень агрегатов с ограниченным ресурсом самолетов Туи Ту-214 в части расширения перечня агрегатов, эксплуатируемых по ТЭС с учетом многолетнего опыта эксплуатации, особенностей конструкции и построения систем самолета.

6. Издать руководство по текущему восстановительному ремонту ВС Ту-204/214 в условиях эксплуатации.

7. Отпимизировать порядок допуска эксплуатантов (организаций по ТОиР) к техническому обслуживанию модификаций базового самолета Ту-204.

19. Алашеев О.Ю.

Доложил о том, как ОАО «Туполев» вынужден работать по организации устранения замечаний.

Ранее были ВС, на которых можно было проводить испытания. Ознакомил участников конференции о выполненных мероприятиях, изложенных в Окончательном отчете по результатам расследования авиационного происшествия с самолетом Ту-204-100В RA-64047, о мероприятиях, введенных при серийном изготовлении новых ВС. Изменена логика формирования сигнала в части условий автоматического выпуска интерцепторов (положительный результат получен при испытаниях на Ту-204СМ). По доработке РЭД-90: принято решению ОАО «Авиадвигатель» и ОАО «ПМЗ» о нецелесообразности этого мероприятия в связи с трудоемкостью, дороговизной и тем, что РЭД-90 является аналоговым изделием.

Внес свои предложения в проект Решения конференции:

1. По источникам финансирования: Росавиации сделать какой-то запрос в Минпромторг России о выделении средств.

2. Отсутствует нормативная база.

20. Духанин А.И.

Высказал замечание по вопросу отсутствия нормативной базы: прерогатива законотворчества принадлежит Минтрансу России и Минпромторгу России и их совместной работе. Предложил сделать конкретный шаг в создании рабочей группы, которая будет заниматься конкретно этим типом ВС, дал свои рекомендации по составу и работе группы.

21. Великанов С.П.

Проинформировал участников конференции, что до сих пор данных об эксплуатационной надежности силовой установки по наработке на отказ Авиарегистр МАК до сих пор не видел, а эти все эти данные предполагают, что если мы произносим: «Хотим ETOPS!», то с этого момента должны постоянно отслеживать эксплуатационную надежность, среднюю наработку за год и считать наработку двигателя на отказ в полете. Систематических данных от ОАО «Туполев» и ОАО «Авиадвигатель» о наработке с анализом причин и куда она движется, т.е. постоянного мониторинга, нет.

22. Исаев Л.И.

Проинформировал участников конференции о состоянии производства самолетов Ту-204. Рассказал об истории создания самолета Ту-204 на Ульяновском заводе.

Это было единичное производство (несерийное). Фактически сейчас нет заказов на данный тип ВС. Комиссия Авиарегистра МАК сертифицировала производство по всем производственным технологиям. Осталась одна линия сборки на 12 - 15 самолетов в год. Доложил о проблемах: текучести кадров, молодежь уезжает в Москву. Перспективные объемы работ: 2 самолета Ту-204СМ в варианте «салон» на следующий год для ФГБУ «СЛО Россия». Остановился на выпуске самолетов Тукоторый выпускался без государственной поддержки. По отзывам авиакомпании «Владивосток Авиа» Ту-204-300 переигрывает по всем показателям самолет А-320. Проинформировал об 11-ти недостроенных самолетах, из них 4-е Ту 204СМ, и перспективах их дальнейшей достройки до типовой конструкции по каждому борту. Заявил, что успешного производства и снижения стоимости нужна серия самолетов. Поддержал предложение о создании комиссии для выработки всех проблемных вопросов, излечения всех болезней самолета и устранения всех накопившихся недостатков.

23. Касьянов И.Ю.

Коснулся одной из проблем ближайшей перспективы: введение в нашей стране авиационной спецификации согласно требованиям документов ИКАО - навигации основанной на характеристиках. В нашей стране организована рабочая группа, которая работает над решением этой проблемы. Но до сих пор, кроме решения вопросов наземных, не введена процедура одобрения введения этой спецификации и одобрения ВС в соответствии с требованиями этой спецификации. Доложил об обращениях ОАО «ИФК» в самолетостроительные КБ, в частности ОАО «Туполев»

с просьбой сообщить о готовности эксплуатируемых самолетов к внедрению этой спецификации. К сожалению, ответ не получен из-за отсутствия самой процедуры.

Обратился к Авиационным властям с просьбой стимулировать работу рабочей группы Минтранса России, подключиться активно Авиарегистру МАК для того, чтобы определить правила одобрения введения спецификаций PBN, позволяющие в дальнейшую эксплуатацию ВС и произвести оценку технических возможностей и экономической целесообразности в этом перспективном направлении уже летающих самолетов Ту-204/214.

24. Островский Ю.С.

Проинформировал участников конференции о несоответствие понятий эксплуатация комплектующего изделия (КИ) по ТЭС и по паспорту. На сегодняшний день существует практика, и она правильная и хорошая, что Генеральный конструктор имеет право сам установить возможность эксплуатации по ТЭС, но при этом в паспортах изделий остается соответствующая запись о ресурсе и календарном сроке службы. Когда изделие выходит из строя и попадает на завод для проведения ремонта, выясняется, что изделие не имеет ресурса.

Разработчики этих КИ готовы перейти на ТЭС, но при выполнении дополнительных испытаний и работ. Внес предложение, что под эгидой Росавиации обратиться в Минпромторг России, для того, чтобы была создана программа по дополнительному исследованиям и испытаниям КИ установленных на ВС Ту-204, чтобы они в паспортах тоже перешли на ТЭС. Тогда разнобоя у нас не будет.

Попросил Росавиацию, чтобы в виде информационных сообщений, директивных писем о новшествах и перспективных внедрениях новых требований к самолетам и их системам, рассылались не только в авиакомпании, но и в КБ и в лизинговые компании.

25. Великанов С.П.

Доложил, что делается с агрегатами, эксплуатирующимися по техническому состоянию. АР МАК одобряет агрегаты по ТЭС не для авиакомпании, а для самолета по предложениям разработчика. Агрегат эксплуатируется до предотказного состояния.

26. Буланов М.В.

Подвел итоги летно-технической конференции. Итогом нашей конференции должно явиться Решение. Указал всем участникам конференции о необходимости направить свои предложения для подготовки итогового Решения в адрес Захарова Владимира Дмитриевича, заместителя начальника отдела поддержания летной годности российских воздушных судов УПЛГ ВС Росавиации. Он будет все предложения систематизировать.

По договоренности с Руководителем Росавиации Нерадько Александром Васильевичем, который по понятным причинам сегодня не смог принять участие в конференции, будут подготовлено письмо и направлено в несколько адресов:

1. Министру или заместителю министра промышленности и торговли Российской Федерации.

2. Разработчику воздушного судна.

На следующей неделе проведем совещание в УПЛГ ВС (приглашения будут разосланы) для более подробной проработки некоторых озвученных вопросов и правильным изложением их в письме. Указал, что в выступлениях технических директоров авиакомпаний ни слова не сказано о той статистике, которую приводил в своем докладе Г.Л. Лившиц: о тех нарушениях инженерно-технического состава при техническом обслуживании авиационной технике. Это настораживает.

27. Духанин А.И.

Проинформировал участников конференции, что не услышал ничего о летной эксплуатации самолета. Довел информацию, что тренажер Ту-204, установленный в Ульяновске не совсем отвечает требованиям инструкторов, которые выполняют на нем тренировки. Попросил коллег проанализировать эту ситуацию и направить в адрес УЛЭ Росавиации свои замечания по тренажерной подготовке.

Полтавский национальный технический университет им. Ю. Кондратюка г.Полтава Постановка проблемы.На заводах строительной индустрии, в частности на заводах по про...» Тел.:+7-495-727-20-26 Техника...»

«Вы можете прочитать рекомендации в руководстве пользователя, техническом руководстве или руководстве по установке SHARP DV-NC230(RU). Вы найдете ответы на вопросы о SHARP DV-NC230(RU) в руководстве (характеристики, техника безопасности, размеры, принадлежности и т.д.). П...»

«ПРИКЛАДНАЯ МЕХАНИКА И ТЕХНИЧЕСКАЯ ФИЗИКА. 2012. Т. 53, N2 21 УДК 532.526 ВОЗДЕЙСТВИЕ ЗВУКОПОГЛОЩАЮЩИХ МАТЕРИАЛОВ НА ИНТЕНСИВНОСТЬ ВОЗМУЩЕНИЙ В УДАРНОМ СЛОЕ ПЛАСТИНЫ, РАСПОЛОЖЕННОЙ ПОД УГЛОМ АТАКИ А. А. Маслов, С. Г. Миронов, Т. В. Поплавская, И. С. Цырюльников, С. В. Кириловский Институт теоретической и...»

«Федеральное агентство по образованию Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования Ульяновский государственный технический университет В. К. Манжосов РАСЧЕТНО-ПРОЕКТИРОВОЧНЫЕ И КОНТРОЛЬНЫЕ ЗАДАНИЯ ПО СОПРОТИВЛЕНИЮ МАТЕРИАЛОВ (для студентов ЗВФ) Часть I Ульяновск 2006 УД...»

2017 www.сайт - «Бесплатная электронная библиотека - электронные материалы»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам , мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.