В пятницу в Пуле было ветрено.

Давно я не уходил на второй круг практически от торца ВПП, да еще и будучи "за рулем", то есть, пилотирующим пилотом. Но и условий таких давненько не встречал.


Вообще-то, веселую погоду нам обещали в Домодедово. С утра небо нахмурилось, а диктор по радио пророчествовал о сильных дождях и ветрах сегодняшним вечером. Поэтому, пройдя заслоны аэропорта в лице безопасников и медиков, налив чашечку кофе, я поспешил в комнату метеорологов, чтобы воочию взглянуть на подступы к Москве.

В полдень картинка выглядела впечатляющей, хотя и не грозной. Зеленые цвета говорили о дождях, синие - о ливнях, а красных, грозовых, и не было почти. Конечно, за те 8 часов, что нас здесь не будет, все может измениться - грозы любят Москву мне приходилось испытывать эту любовь на собственной шкуре.

Я бы даже сказал, что без летних гроз летать было бы совсем скучно, да только это неправда - вот чего мне меньше всего хочется, так это крутиться среди грозовых облаков, выискивая относительно безопасный способ доставить очередную партию довольных пассажиров на твердую землю. Некоторые пилоты считают, что в наших широтах худшим периодом для полетов является зима - мол, холодно, скользко, да и метели, бывает, ухудшают видимость. По мне так лучше я буду регулярно сажать лайнер в метель при низком сцеплении, чем один раз .

Радует, что над Хорватией небо чистое, правда, обещают болтанку ясного неба, причем местами до сильной.

Тем временем, жизнь в штурманской комнате кипит.

Юра собрался слетать в Мюнхен, съесть очередную курицу, восседая в кресле обзервера. Светится счастьем от одной мысли об этом:)

Мой сегодняшний второй пилот недавно пришел в компанию. До этого он успел полетать в Трансаэро, на "классическом" В737, затем, потеряв работу, несколько месяцев сидел без дела, переучился на В737NG за свой счет и в итоге оказался у нас.

- Сергей, в какую сторону полетишь?

В Москву. В Пуле я не был, посмотрю со стороны.

Смелое решение! Возможно, что в Москве вечером будут грозы и заход будет не из простых. А в Пуле обещают хорошую погоду.

Как же я ошибался.


Наш лайнер, VQ-BRR, ждет на 74-й стоянке. Это довольно далеко от терминала, добираемся до самолета на автобусе. Оставляю сумку в кабине, иду осматривать зеленого брата.

Мимо величественно проплывает корейский грузовик.

Мне всегда нравился В747, но почему-то не возникает желания летать на нем в качестве пилота. Другое дело В777, он мне очень нравится, и, будь он зеленым, я бы в первых рядах пошел на переучивание.

Осмотр закончен, замечаний не выявлено. Возвращаюсь в кабину, приступаю к рутинным операциям:

Пробежаться глазами по кабине, проконтролировать работу ВП, которую он должен был сделать к этому моменту;
- закрепить свою сумку сбоку от кресла;
- настроить свой iPAD;
- проверить связь с салоном, провести брифинг со старшим бортпроводником;
- проверить, что именно внес в бортовой компьютер мой второй пилот.
- проконтролировать, как второй пилот выполняет Preflight Procedure;
- выполнить свою часть Preflight Procedure
- и так далее.

Делаешь-проверяешь-делаешь-проверяешь. Всегда, когда только это возможно, следует контролировать работу своего коллеги и давать возможность ему проконтролировать свою. Например, я могу молча забить значения массы самолета, центровки, скоростей в FMC, в то время, как второй пилот отвлечен на заполнение полетной документациию. Я молчать не буду - если я вижу, что он не смотрит за моей работой, я обязательно прошу: "Проверь, пожалуйста".

Если я замечаю пропуск какого-либо действия своим коллегой по кабине, я подсказываю. Если подсказывают мне, я не ищу оправданий (как я терпеть этого не мог в бытность свою вторым пилотом, когда некоторые капитаны всячески "мазались", если им указывали на ошибку!), я говорю "спасибо" и исправляюсь.

Невозможно работать как робот, без ошибок - ошибки человеку свойственны. Именно поэтому в кабине все еще два человека, и от того, насколько каждый пилот умеет контролировать работу другого и при этом позволять себя контролировать, зависит успешность и безопасность полета.

Я сейчас пишу банальнейшие истины, неоднократно описанные в трактатах по Человеческому фактору, нашедших выражение в ненавистной совковому слуху аббревиатуре CRM (Crew Resourse Management). Но эти истины с таким трудом находят понимание!...

Мы долгое время жили относительно замкнутым коллективом, предпочитая переучивать вчерашних курсантов, нежели проводить крупные наборы действующих пилотов В737. Но в этом году в связи с увеличением парка пришлось отойти от этой политики и набрать порядочное количество пилотов. В основном это были пилоты одной крупной в недавнем прошлом авиакомпании.

Я был несколько удивлен, но при работе с ними, даже с маститыми инструкторами, отмечал следующее - при неплохой теоретической подготовке (маневры и действия QRH знали почти наизусть, правда, знание FCTM по этим же действиям хромало, но это традиционное явление, увы) работа в кабине выглядела так, как будто между пилотами повесили ширму, открывая ее только для чтения чек-листа! Если один выполнял процедуру, то второй, отвернувшись, вносил данные в iPAD. Процедура окончена, повернулись друг к другу, сделали чеклист...

И, конечно же, не выучив еще как следует наши SOPs, значительно отличавшиеся от процедур прежней компании, пилоты допускали много пропусков, которые оставались незамеченными отвернувшимся коллегой. Соответственно, читая чек-лист, эти пропуски не выявлялись, т.к. он не предусматривает проверку абсолютно всех действий.

Приходилось с каждым экипажем проводить беседу на тему "что такое SOP и как это помогает обеспечивать взаимный контроль"

Здесь, у себя, мы с подобной проблемой с разной степенью успешности боремся уже довольно-таки давно, и бывалый мой читатель, наверное, уже на подкорку записал необходимые знания по этому вопросу - почему я и был удивлен тому, что толковые инструкторы (пилотирование, знания QRH, английский - все на неплохом уровне) не были "заточены" на обеспечение "тотального взаимного контроля", как "исповедует вражеская наука" CRM.

Банальные правила:

Твердо знать процедуры - свои и коллеги по кабине. Многие ограничиваются своими, считая, что действия из другого кресла к ним не относятся.
- твердо знать условия, когда выполняется та или иная процедура - это позволяет управлять временем и рабочей нагрузкой
- работать ожидаемо для другого пилота - не менять процедуры так, как тебе нравится. Иначе другой пилот потеряет нить и не сможет заметить вашу ошибку
- работать видимо для другого пилота - стараться выполнять процедуру тогда, когда другой пилот обращает на это внимание
- подсказывать другому пилоту о пропущенных действиях или о необходимости выполнения действия/процедуры - и говорить "спасибо!", если подсказали тебе.

Не буду продолжать философские рассуждения по этой теме. Выше я привел ссылку, там подробно описано - как, зачем и почему.


В течение полета мы периодически запрашивали погоду в Пуле - нас интересовал рабочий курс ВПП. Пула не очень крупный аэропорт и точная система захода (ИЛС) установлена только с одним курсом. С другим существует возможность зайти по VOR, NDB или визуально.

Я всего второй раз лечу в Пулу, и, не спешу рассчитывать на ВПП 09, хотя ветер уверенно говорит в ее пользу. В первый раз было так же, однако, к прилету ветер стал разворачиваться и мы садились с прямой на 27-ю.

Так оно и получилось - стоило долететь до начала снижения, как ветер начал разворачиваться, и диспетчер передал нам указание следовать на пересечение посадочного курса ВПП 27. Крайняя сводка погоды вещала о том, что у земли ветер неустойчивый, 7 узлов. Особой радости мне это не добавило, т.к. у меня были определенные сомнения в том, что это будет встречный ветер.

И вряд ли заход будет спокойным - сомневаюсь, что в это время суток над холмистой местностью, с трех сторон окруженной водой, не будет болтанки.

Встал вопрос - с каким положением механизации выполнять заход? Если ветер попутный, то хотелось бы 40 - уменьшить вертикальную скорость на заходе, иметь запас тяги до малого газа под рукой. Когда летишь с 30, самолет имеет меньшее сопротивление и проще разгоняется, к тому же, сама скорость на заходе изначально выше, при этом попутный ветер увеличивает путевую скорость, что приводит к необходимости выдерживать увеличенную вертикальную для того, чтобы остаться на профиле глиссады... А это неизбежно тянет за собой увеличение приборной скорости, что надо компенсировать уменьшением тяги.

Уменьшать до бесконечности ее нельзя - РУДы упираются в упор малого газа. А самолет, снижаясь сквозь попутные потоки воздуха, по мере снижения высоты разворачивающегося в сторону встречного или просто ослабевающего, получает, опять же, прирост приборной скорости, которую уже ничем не скомпенсируешь - выпускать спойлеры в посадочной конфигурации является явной глупостью, а на высоте ниже 1000 футов еще и просто недопустимо.

Однако, есть еще иной фактор. Хоть в информации о погоде не передают о сдвиге ветра, он вполне возможен сегодня. И в этих условиях предпочтительнее закрылки 30 - если вдруг скорость посыпется вниз, самолету будет проще разогнаться и уйти на второй круг при меньшем отклонении закрылков.

Ко всему прочему мы еще оказались первым номером на заход, поэтому диспетчер векторил нас на 10-ю милю, попросив выдерживать high speed. Это не казалось проблемой, т.к. мы изначально создали неплохой запас по высоте, и теперь спокойно шли на скорости 290 узлов, будучи ниже нормального профиля снижения - когда впереди неопределенность, лучше подойти на режиме выше МГ, нежели у самой земли сыпаться с выпущенными интерцепторами, догоняя глиссаду...

Решаю в итоге рассчитывать заход с Flaps 30, но ближе к делу пересмотреть решение.

--==(о)==--

Цирк начался практически сразу после выхода на прямую на удалении 10 миль. И ведь захватили курсовой луч далеко, и механизация уже в 5, но скорость гасла неохотно - то ли восходящие потоки воздуха препятствовали снижающемуся самолету гасить скорость, то ли попутный ветер местами ослабевал - глиссаду мы захватили высоко, но на изрядной скорости, поэтому пришлось рано бросать колеса... однако, это не дало ожидаемого эффекта.

Ветер на высоте оказался попутным, 20 узлов, поэтому решил, что буду сегодня садиться с Flaps 40. Однако, до этого положения надо еще добраться! Высота 800м, самолет в глиссаде, шасси выпущены, режим МГ, а скорость только-только упала ниже ограничения для Flaps 15 и при это погуливает вверх-вниз, а самолет колбасится на воздушных ямах, то опуская, то задирая нос.

Выпустили на 15, скорость медленно падает. Приближаются заветные 1000 футов, к которым мы в обычных условиях должны быть стабилизированы. Правда, сегодня VMC (визуальные метеоусловия) и воздух не очень спокоен - правила компании позволяют в этих случаях продолжить заход с целью стабилизации не ниже 500 футов. Чем нам, я теперь в этом не сомневаюсь, и придется воспользоваться.

Flaps 25... падение скорости стало более заметным, еще немного.... чуть-чуть... Самолет задирает нос на очередной воздушной яме, скорость прыгает вверх, затем, подумав, снова идет вниз

- Checked.

Все, выпускаем на 40. И отключаю автоматику - скорость гуляет так, что автомат тяги с большой долей вероятности будет ее держать выше заветных +10 от расчетной, что является границей стабилизированного захода.

Появилась - таки возможность добавить режим, более того, его пришлось добавлять интенсивно - видимо выпуск закрылков в максимальное положение совпал с очередным изменением скорости или направления ветра на этой высоте, и теперь скорость бодро посыпалась вниз. Так же бодро двигаю РУДы вперед, удерживая штурвалом самолет на глиссаде.

- Landing Checklist!

Успеваем-таки все прочитать до 500 футов. Заход стабилизирован - если только можно считать таковым заход, при котором тебе приходится работать руками и ногами аки трактористу, выдерживая лайнер в пределах установленных границ стабилизированного захода, постоянно суживающихся по мере приближения к ВПП.

Прошли 200 футов, снижаемся...

100 футов... Краем глаза смотрю на направление и скорость ветра на PFD - почти попутный, 10 узлов...

Самолет получает ощутимый пинок, скорость возрастает, уменьшаю режим... Чувствую, что еще немного и поставлю малый газ... ПЛОХО!

Вот-вот долетим до торца, режим почти на малом, а скорость и не думает падать. Она, наборот, скручивается дальше вверх! +8..+10..+12... Крайнее запомнившееся в голове значение было 156, при том, что расчетная 143, а ограничение 162.. И зеленая стрелочка тренда в сторону ограничения.

Хрена с два!

Ставить малый газ в попытке удержать скорость на такой высоте нет желания - рискованно! Скорость ведь не просто так возросла, не потому, что глупый пилот держал повышенный режим - самолет попал в порыв ветра, и, как попал, так внезапно может и выйти из него! И вот тогда на этой высоте у меня не будет пространства для маневра - скорость бодро посыпется вниз и самолет вслед за ней, а с малого газа движки будут раскручиваться слишком долго... Вариантов будет очень много и все плохие. Вон, в Дубае недавно 777 разложился... Пишут про сдвиг и падение скорости у самой земли в момент ухода! Нафиг-нафиг!

Это я уже потом обдумал, а в тот момент я просто нажал TOGA и объявил:

- Unstabilized, Go Around!

Сую режим вперед, штурвал плавно на себя. Убираем закрылки в 15, шасси.


- Сереж, будем с 30 заходить. Условия мы сами видели, скорость будет гулять. В общем, как в SOPs - если скорость выскочит за +10..-5, но не выше +15..-10 и я буду чувствовать, что справлюсь с этим отклонением за короткое время, заход продолжаем. Будем готовы снова уйти на второй круг. Ок?

Забрались на 4000 футов - спокойненько так летим. Не колбасит. Красивые виды вокруг.

- А ты молодец, Серега! Знал, в какую сторону не надо лететь...

Повторный заход выдался не менее интересным, но мы уже были "на стреме". Снова большую часть снижения пришлось лететь почти на малом газе, снова пришлось увеличивать режим после выпуска на 30 и работать руками-ногами, но основной цирк был впереди, у ВПП, и я его ждал.

При первом же поползновении скорости вверх я поставил РУД на МГ, скорость замерла, я тут же режим чуток добавил.

100 футов... Скорость висит на +8... 70 футов... +9... Побеждаю в себе желание поставить МГ, еще рано... Пролетаем торец, очередной беглый взгляд на скорость - так и держится, собака...

30 футов... 20... Ставлю малый - теперь уже бессмысленно бояться, надо выравнивать и сажать птичку.

В737NG очень летучий самолет. При избытке скорости и закрылках 30 движение "на себя" должно быть ювелирно точным, чтобы не допустить взмывание.


РУД на малом, а самолет мчится в метре от земли. Под носом мелькают знаки зоны приземления и ее конец неумолимо приближается... А мы еще в воздухе - самолет снижается... но колеса не могут найти землю, так как ВПП в Пуле вогнута к центру и бетон уходит из-под колес!

Собрался в пружину... Очень вероятен повторный уход на второй круг... Не на второй, на третий!... Проносится мысль "В третий раз будем садиться с другим курсом, ну его нафиг!"

Перед самими последними знаками самолет, наконец, находит землю. Оттормаживаемся.... Катимся.

"Посадка - это прерванный уход на второй" круг (с) - вспомнились мне слова одного пилота-инструктора.

Добро пожаловать в Пулу!

Зарулили. Напряжение потихоньку спало, хотя адреналин еще побулькивает. Выключаемся.

Беру в руки микрофон:

Дамы и Господа, добро пожаловать в Пулу! Тут немного ветренно, это обычное явление для этих мест. К сожалению, нам пришлось выполнить уход на второй круг из-за сдвига ветра у самой земли, но, тем не менее, здесь солнечно и температура +25! Я желаю вам отличного отдыха, замечательного настроения! До новых встреч, до свиданья!

Выполняю процедуры, открываю дверь и иду улыбаться пассажирам.

Выходят не спеша и с загадочным выражением лица. Видимо, дополнительная экскурсия по местным красотам не всем пришлась по душе, тем не менее, никто не стал предъявлять претензии:

- Командир, спасибо, что не стали садиться в сдвиг ветра...

А чего это мы так долго летали?...

Понадобилось две попытки, да?..

Пилотам от нас большое спасибо!...

И все-таки мы говорим "до свиданья"... Ну и попугали вы нас!...

Что ж, бывает. Зато не так скучно, как обычно.

В этом году у меня уже 5-й уход на второй круг. Было бы, возможно, меньше, но два ухода случились при проведении квалификационной проверки, где я не вмешивался в пилотирование. А первый случился в Вероне -

Правда, это всего третий раз в жизни, когда мне пришлось уйти на второй, будучи пилотирующим пилотом и не по причине плохой видимости на высоте принятия решения.

В 2004-м в Барнауле при выполнении захода на ВПП 24 по неточной системе я, будучи совсем молодым вторым пилотом Ту-154, на нее тупо не попал. Ветер, помню, менялся по высотам и я, не имея еще "чутья", допустил уклонение и КВС подал хороший пример - вместо безумных виражей у самой земли, стоивших жизни не одной сотне людей в короткой истории авиации, он предпочел выполнить уход на второй круг и затем зайти с обратным курсом по ИЛС, опять же, предоставив заход мне, несмотря на первую неудачную попытку.

В 2012-м мы хотели зайти визуально на ВПП 25 в Новосибирске, однако я довольно глупо повелся на указания диспетчера, отвекторившего нас под острым углом к четвертому развороту. В итоге, подгоняемый в левый бок ветром самолет проскочил посадочный курс, и даже максимальный правый крен не позволил вырулить в створ ВПП. По примеру того самого командира я не стал выполнять безбашенные маневры у самой земли и ушел на второй круг, а затем спокойно зашли по ИЛС.

И, собственно говоря, этот уход в Пуле стал третьим.


Безусловно, уходов должно было быть больше - но долгие годы над нами (и надо мной, конечно же) довлел менталитет прошлого, который не позволял спокойно принять решение, если заход становился "чуть-чуть нестабилизированным" и "я же русский пилот, я зайду и сяду!" . Тем не менее, настал тот период, когда мы (я сам уже стал к этому времени замкомэской) всерьез принялись за выдерживание жестких рамок стабилизированного захода, и количество уходов на второй круг возросло.

В итоге борьба за "стабилизированный заход" привела к двум последствиям: часть пилотов предпочла летать везде, где только можно, на автопилоте, если и выключая автопилот, то чуть ли не перед касанием. А другая часть стали вкладывать в свои навыки, чтобы руки-ноги-голова работали в тандеме, позволяя удержать самолет в рамках политики стабилизированного захода и не попасть в "расшифровку".

Да, кстати.

24.07.2018, 16:27 10010

Многие из просмотров фильмов-катастроф поняли для себя, что самолеты заходят на второй круг, когда совсем все плохо. То есть, когда происходит какая-то критическая ситуация. Так ли это на самом деле? Почему пассажиров не предупреждают и не информируют о происходящем? И грозит ли им опасность? Билетик Аэро развеет все вопросы и внесет ясность в понимании.

Вопреки мнению о самом плохом, уход самолета на второй круг - это вполне стандартная процедура. В большинстве случаев прерванный заход на посадку выполняется по нескольким причинам.

Причины ухода самолета на второй круг

Занятость ВПП

Занятость взлетно-посадочной полосы (ВПП) - наиболее часто встречающая причина. В большинстве аэропортов интенсивность движения настолько велика, что самолеты заводятся на посадку с интервалом менее одной минуты. Стоит только экипажу задержаться на ВПП чуть дольше положенного времени, следующее воздушное судно вынуждено уходить на второй круг.

Кроме того, препятствием для посадки могут стать случайно вышедшие животные на ВПП, выезд других самолетов и транспортных средств. Естественно за всем этим следят специальные службы и перед запланированным прибытием борта делается все возможное чтобы ВПП была свободна для посадки.

Уход при занятости ВПП выполняется по команде диспетчеров или самостоятельно при отсутствии разрешения на посадки.

Метеоусловия

Такие как: туман, снегопад, сильный ветер , могут стать причиной плохой видимости. В процессе захода на посадку снижение осуществляется не ниже определенного минимума, который устанавливается для каждого воздушного судна свой. Если этот минимум достигнут и экипаж не видит ВПП, осуществляется уход на второй круг.

Резкий сдвиг направления и изменение скорости ветра, влекут за собой потерю скорости самолета, а также приводят его к непосадочному положению. На исправлении ситуации времени не остается и посадка может привести к выкатыванию самолета за пределы ВПП. Поэтому единственное правильное решение в данном случае уйти на второй круг.

Ошибки пилотов и диспетчеров

Для каждого воздушного судна рассчитывается стабилизированный заход на посадку, где учитываются множество параметров. Неверные расчеты, не вовремя выпущенные закрылки, не вписывание в зону посадки и т.д. могут привести к плачевной ситуации, поэтому принятие решение о заходе на второй круг, как это странно не прозвучит, свидетельствует о высоком профессионализме пилота.

Кто принимает решение об уходе на второй круг

Решение об уходе на второй круг может быть принято на любом этапе захода на посадку, в том числе и после касания ВПП. Его принимает как второй пилот, так и командир воздушного судна, при этом другой обязан его незамедлительно исполнить.

Должен ли кто-то предупреждать пассажиров о том, что самолет уходит на второй круг

Об уходе на второй круг никто не предупреждает, поскольку ситуация штатная. Этот маневр летчики отрабатывают часами на специальных тренажерах, поэтому этот процесс доведен до автоматизма и бояться здесь нечего.

Даже у тех, кто не раз пользовался услугами различных авиакомпаний, внеплановые ситуации во время перелета нередко вызывают приступы паники. Одна из таких ситуаций – заход самолета на второй круг при посадке. В голову сразу начинают лезть мысли о серьезных поломках и возможном падении или пожаре. Но на самом деле такие ситуации случаются довольно часто, и считаются штатными.

Причины захода на второй круг

Решение о заходе на дополнительный круг может быть принято на любом этапе посадки. Авиалайнер может начать набирать высоту, даже если до земли осталось всего несколько десятков метров. Решение о таком маневре принимает либо командир, либо второй пилот.

Наиболее распространенные причины такой ситуации:

  • Занятая взлетно-посадочная полоса. В крупных аэропортах трафик довольно интенсивный: интервал между рейсами может быть очень коротким, даже меньше 1 минуты. В таких условиях любая задержка может привести к тому, что следующему воздушному судну будет негде совершать посадку, и тогда экипажу придется сделать дополнительный круг. Кроме того, в самый неподходящий момент на полосу может выбежать кто-то из пассажиров или бродячее животное, хотя работники аэропорта и должны следить за тем, чтобы таких ситуаций не возникало.
  • Неблагоприятные метеоусловия. Погода переменчива, и непредвиденный туман, снегопад или сильный ветер могут помешать совершить посадку в запланированное время.
  • Человеческий фактор. В некоторых случаях члены экипажа могут быть вынуждены сделать еще один круг из-за ошибки диспетчера или своей собственной оплошности. Например, пилот может сбиться с курса, не успеть вовремя выпустить закрылки или не рассчитать скорость. В подобных случаях дополнительный круг помогает избежать аварийных ситуаций.

Есть ли повод для паники

Конечно, когда уже после объявления о посадке самолет неожиданно начинает набирать высоту, многие начинают волноваться. При этом экипаж в большинстве случаев не объясняет причин такого поворота событий, что только усугубляет обеспокоенность пассажиров. Но, как уже было отмечено выше, в большинстве случаев причин для беспокойства нет.

Конечно, во время авиаперелета случаются и внештатные ситуации, но в таких случаях пассажиров всегда предупреждают и инструктируют относительно дальнейших действий. Так что самое разумное, что можно сделать – сохранять спокойствие и следовать инструкциям экипажа.

Уход самолета на второй круг перед посадкой – довольно распространенная ситуация, и поводов для паники здесь нет.

Я уже сделал несколько записей о пролетающих самолетах над "Подсолнухами" и в окрестностях.

Самолет снизился практически до земли, но затем снова набрал высоту и пошёл на второй круг.

На одном из информационных сайтов я прочитал такое сообщение:

++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++ ++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++ ++++++++++++++++++++++++++

Вчера вечером, 14 февраля, самолету совершающему посадку в петербургском аэропорту пришлось уйти на второй круг. Как сообщает «Пятый канал», пилот заметил на посадочной полосе неизвестный предмет, который мешал приземлиться воздушному судну.

Экипаж доложил диспетчерам о постороннем предмете, после чего диспетчерская дала команду отправиться на второй круг с удаления пять километров.

Взлетную полосу и посторонний предмет осмотрели специалисты. Он не представлял никакой опасности и был удален с пути. В результате посадка лайнера прошла успешно. Все взлетно-посадочные операции продолжились в штатном режиме.

++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++ ++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++ +++++++++++++++++++++++++++

Другие самолеты были вынуждены "встать в очередь", т.е. немного покружить в небе в окресностях аэропорта:

Над Финским заливом;

Над Ломоносовским районом;

Также некоторые самолеты сделали большой крюк при подлете к аэропорту

Владимир Путин поручил правительству срочно сформировать комиссию по расследованию причин авиакатастрофы. Об этом сообщил пресс-секретарь главы государства Дмитрий Песков. «Путин глубоко соболезнует родным и близким погибших в этой ужасной катастрофе », - заявил он.

Приволжское следственное управление на транспорте СКР возбудило уголовное дело по ч. 3 ст. 263 УК РФ (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшие по неосторожности смерть двух или более лиц). Председатель Следственного комитета России (СКР) Александр Бастрыкин взял на личный контроль расследование дела, и прибудет в Казань в понедельник с группой следователей и криминалистов центрального аппарата СКР, имеющих опыт расследования авиакатастроф.

Boeing 737 столкнулся с землей при попытке захода на второй круг. «Однозначно известно, что, когда самолет пытался выполнить уход на второй круг, по неустановленной причине он задел поверхность летного поля где-то в районе контрольно-диспетчерского пункта, в результате чего произошло разрушение воздушного судна и возгорание», - заявил официальный представитель Росавиации Сергей Извольский. При этом он воздержался назвать возможные причины авиакатастрофы.

Экипаж заранее уведомил диспетчеров о невозможности совершить посадку, сообщает «Интерфакс» со ссылкой на источник в оперативном штабе по ликвидации последствий ЧС. «По предварительным данным, экипаж доложил диспетчерам, когда еще самолет находился за 500 метров до торца полосы, о непосадочном положении. Скорее всего, это может говорить о том, что была неисправна та или иная техника, какая именно, экипаж не уточнил », - отметил источник. По его словам, экипаж пытался зайти на второй круг, однако самолет пролетел всего лишь километр над взлетно-посадочной полосой, поле чего он рухнул носом о землю.

Очевидцы сообщили в твиттере, что слышали сильный взрыв. «Стоим на ВВП в автобусе. А взлетающий самолет хорошенько бубухнул, - написал в микроблоге Станислав Сивачев. По его данным, встречающих самолет из Москвы попросили к начальнику смены. «Пришли представители «Аэрофлота», сказали, что все рейсы заблокированы, ближайший «Аэрофлот» в шесть утра », – сообщил Сивачев.

Родственники погибших в авиакатастрофе в Казани получат по 2 миллиона рублей. Об этом в эфире телеканала «Россия-24» заявил первый заместитель председателя правления компании СОГАЗ Николай Галушин (именно в СОГАЗе была застрахована ответственность перед пассажирами потерпевшего крушение Boeing 737)
Списки погибших в результате авиакатастрофы в Казани опубликованы на официальном сайте МЧС РФ . На сайте авиакомпании опубликован список зарегистрированных на рейс пассажиров и членов экипажа.

Наши эксперты попытались ответить на главный вопрос: почему разбился Boeing?

Олег Смирнов , замминистра гражданской авиации СССР, президент Фонда «Партнер гражданской авиации»:

– Пока слишком мало информации об этом ЧП, можно лишь высказать некоторые предположения. Погода в Казани была не слишком хорошая, но в целом нормальная. Boeing уходил на второй круг, но что заставило экипаж принять это решение, пока неясно.
Должен сказать, грубая посадка или касание самолетом земли – нередкая ситуация именно при таком маневре. Аналогичные случаи на западных воздушных судах бывали неоднократно. Это очень непростой этап полета – уход на второй круг – и надо быть готовым выполнить его, отрабатывать заранее на тренажере и реальном самолете. А главное – понимать теорию аэродинамических процессов лайнера при этом маневре.
Boeing-737 считается хорошим самолетом, но от законов физики никуда не денешься. При уходе на второй круг самолет «просаживается», и эта особенность не всегда учитывается экипажем. Не учитывается критическая скорость, положение закрылков, высота, состояние атмосферы. И эти ошибки дорого обходятся.

– Уход на второй круг – следствие ошибки при заходе на посадку?
– В советское время уход на второй круг всегда считался правильным решением, и командиру воздушного судна объявлялась за него благодарность. Но нынешние владельцы авиакомпаний, которые по образованию далеки от авиации, считают уход на второй круг чуть ли не преступлением. С их точки зрения, это дополнительный расход керосина и моторесурса. Поэтому экипажи этот маневр не отрабатывают как положено. Таких руководителей, я считаю, надо из авиации гнать поганой метлой.
Уход на второй круг для командира корабля – всегда психологическая драма. Я сам неоднократно уходил на второй круг, и всегда принимал это решение с тяжелым сердцем. В трагедии, которая разыгралась в Казани, виноват не экипаж, а люди, которые его плохо обучали.

До 1990-х Россия была великой авиастроительной державой. В стране эксплуатировались тысячи самолетов, и ни одного – западного. Уровень подготовки летчиков также был очень высоким. Теперь отечественный авиапром разрушен, что вызывает лишь сожаление. Мы сегодня эксплуатируем около 700 Boeing и Airbus, причем берем на работу западных пилотов. Снижение общей планки в отечественной авиации и приводит к подобным трагедиям.

Вячеслав Маврин , экс-глава профсоюза авиаработников центра России:

– Мы пожинаем результаты коммерциализации отечественной авиации. Во главу угла сегодня поставлена выгода, а не безопасность. Экономят на всем – обучении пилотов, тренажерах, реальных тренировках. И не нужно думать, что никто не пытался поставить эти вопросы на рассмотрение правительства. Пытались, но безуспешно – у владельцев авиакомпаний большие лоббистские возможности…

Анатолий Квочур , Герой Российской Федерации, заслуженный лётчик-испытатель СССР:

– Я предполагаю, ключевую роль в казанской трагедии сыграл момент перехода на ручное управление при заходе на второй круг, плюс порывистый боковой ветер. Проблема в том, что сейчас пилотов обучают по системе, в которой упор делается на управлении самолетом с помощью автопилота. В экстремальных условиях, когда лайнером приходится управлять в режиме ручного пилотирования – например, при сильной болтанке – пилотам приходится бывать крайне редко. Естественно, экипажи зачастую недостаточно тренированы именно в «ручных» полетах.
Я знаю, на Западе сейчас начинают задумываться над этой проблемой. Главная задача сегодня – научить пилотов летать в ручном режиме так же свободно и точно, как на автомате.
Иначе получается, как в Казани: экипаж принимает решение уйти на второй круг, и переходит на ручное управление на высоте 15 метров, а в это время вбок дует порывистый ветер. В такой ситуации пилоты чувствуют себя крайне неуютно. Нужно, конечно, смотреть, на чем прежде летал экипаж разбившегося Boeing-737, какой у него опыт…

– Есть информация, что летчик Рустам Салихов совсем недавно стал командиром воздушного судна…
– То, что он недавно стал командиром, не свидетельствует, что он плохой летчик. Возможно, это трагическое совпадение.

– Летчиков сейчас, в основном, обучают на тренажерах – так дешевле и безопаснее. Тренажер позволяет получить пилота с необходимой квалификацией?
– Тренажеры сейчас очень хорошие. Я однажды был в центре подготовки пилотов авиакомпании «Сибирь» – тренажеры у них совершенные, и вся система подготовки выстроена грамотно.
Но, с другой стороны, нет тренажера, на котором можно сымитировать все. На мой взгляд, нужно увеличить количество часов реальных полетов при подготовке пилотов. Причем именно в режиме ручного пилотирования. У каждого типа самолета своя специфика – если хотите, своя душа. И чтобы уверенно пилотировать, самолет нужно чувствовать на интуитивном уровне.
Должен сказать, на Западе подход к обучению пилотов отработан до тонкостей: летчик получает ровно столько навыков, сколько необходимо. Но в России другой менталитет, видимо, у нас процесс обучения по западной модели проходит с отклонениями…

Из досье

Разбившийся в Казани Boeing 737-500 с регистрационным номером VQ-BBN был собран 23 года назад, говорится на специализированном сайте Airfleets.net. За это время им управляли семь авиакомпаний. Первоначально машина находилась на балансе французской авиакомпании Euralair Horizons, затем - Air France. В 1995 году борт был передан в Африку, компании Uganda Airlines. Спустя пять лет его приняла небольшая бразильская компания Rio Sul. Еще пять лет им владела румынская Blue Air, а затем всего полгода болгарская Bulgaria Air. С декабря 2008 года борт начал возить пассажиров авиакомпании «Татарстан». Пассажирский самолет Boeing 737-500 является самым маленьким представителем классической серии семейства самолетов Boeing 737. Он отличается укороченным фюзеляжем и повышенной дальностью полета по сравнению с базовой моделью серии - Boeing 737-300.