Новая «Холодная война», о которой на Западе пишут Cold War 2.0 или Cold War Lite, грозит надолго осложнить отношения России c англо-саксонским миром. Введённые в 2014 году санкции, Вашингтон и Брюссель постоянно продлевают, а по отдельным позициям – усиливают. В таких условиях нам следует заботиться и об укреплении обороны, и о средствах поддержания воздушного сообщения между европейской частью страны и её восточными рубежами. Словом, нужен обновленный вариант широкофюзеляжного дальнеагистрального лайнера Ил-96-400М.

Среди деятелей промышленности первым о необходимости поддержания производства заговорил Юрий Слюсарь. Салон МАКС-2015 запомнился журналистам пресс-конференцией президента ОАК, на которой, в частности, были произнесены следующие слова. Юрий Борисович сказал, что корпорация работает над тем, чтобы ВАСО продолжал выпуск Ил-96 с темпом две-три машины ежегодно на период до 2023-2025 гг.

Через пару месяцев в информационном пространстве начали говорить о новой модификации самолёта - Ил-96-400М. В ноябре прошлого года (2015) Генеральный конструктор ОАО «Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина» Николай Дмитриевич Таликов выступал на форуме в Ульяновске. Из его уст прозвучала тема широкофюзеляжного авиалайнера, причём в несколько иной плоскости, чем ранее.

Прошел ещё месяц, и соответствующая программа получила поддержку на правительственном уровне. По крайней мере, так нам сообщили в Открытом акционерном обществе «Авиационный комплекс имени С. В. Ильюшина». С учетом последних событий, линейка развития широкофюзеляжных пассажирских лайнеров разработки ОКБ им. С.В. Ильюшина пополнилась и включает следующие основные модели: Ил-86, Ил-96-300, Ил-96М, Ил-96Т, Ил-96-400T и Ил-96-400М.

Новое - хорошо забытое старое?
Суть высказываний Таликова на ульяновском форуме сводилась к тому, что Опытно-конструкторское бюро им. С.В. Ильюшина рассматривает вопрос об участии в ранее провозглашенной программе по созданию ШФДМС. Широкофюзеляжный дальнемагистральный самолёт – очень важная программа отечественного авиапрома, которая определит его будущее на десятилетия вперед.

Китайские партнеры из COMAC готовы разделить с россиянами финансовые и иные затраты по некому совместному проекту. Подобное развитие событий положительно воспринимается правительственными структурами наших стран. Со ссылкой на источники в промышленности, появилась информация, что один из вариантов будущего российско-китайского самолёта представляет собой прямого конкурента американскому «лайнеру мечты». А прошлым летом в прессе появился компьютерный рисунок новой машины, по внешним очертаниям повторяющей новейшие западные модели Boeing 787 и Airbus A350XWB.

Однако путь создания широкофюзеляжного самолёта с высокими характеристиками не обязательно связан с разработкой нового планера. Airbus успешно решает подобную задачу путем глубокой модернизации A330 в модификацию с суффиксом «neo» (new engine option – вариант с новыми двигателями). А Boeing взял за основу существующую модель «трех семерок» при разработке машины следующей генерации 777Х. Среди аргументов в пользу A330neo – удачная модернизация узко фюзеляжного семейства в лице Airbus A320neo, поступившего в эксплуатацию в прошлом месяце. Успешно развивается подобный проект и у американцев, свидетельством чему стала выкатка Boeing 737MAX в конце ноября 2015 года.

Проектирование полностью нового авиалайнера и постановка его в производство сопряжены с масштабными затратами, тогда как модернизация существующего – мероприятие менее финансово емкое. Ил-96 находится в производстве, и поддержание его конкурентоспособности не требует столь крупных инвестиций. Более того: базовая модель сертифицирована в России и США, соответствует действующим международным требованиям.

Словом, выбору наиболее правильного пути материализации идеи ШФДМС должна предшествовать всесторонняя оценка: лучше пойти по пути полностью нового самолёта или же провести модернизацию ранее созданного? И у первого, и у второго варианта есть свои достоинства и недостатки. Важно, чтобы окончательное решение принималось на базе аргументированной позиции авиаконструкторов, маркетологов и экономистов, с учетом политических и экономических условий, а также прогноза развития взаимоотношений с государствами-союзниками и другими геополитическими игроками.

New engine option

Если говорить о новом варианте Ил-96 словами европейских коллег-авиастроителей, то к нашему случаю вполне подойдет словосочетание «new engine option». Главное, что отличает вариант «-400М» от предшествующей модификации «-300» - замена двигателей ПС-90А1 на двигатели следующего поколения ПД-14М.

Как известно, базовый ПД-14 тягой 14 тонн создается для установки на узко фюзеляжный лайнер МС-21 корпорации «Иркут». А вариант с индексом «М» разрабатывается для военно-транспортного самолёта Ил-214. Он предназначен для ВВС России, а его версия Multirole Transport Aircraft (MTA) – для ВВС Индии.


Замена ПС-90А1 на ПД-14М сулит значительное уменьшение расхода топлива и затрат на техническое обслуживание силовой установки. Вкупе с другими улучшениями, это приблизит Ил-96-400М по операционной экономике к популярным западным моделям Airbus A330-300 и Boeing 777-200.

ОКБ им. С.В. Ильюшина провело сравнение Ил-96-400М, в варианте с 332 пассажирскими креслами и серийного Airbus A330. Расчеты показали что, с учетом всего комплекса планируемых улучшений, показатель ПЭР (прямые эксплуатационные расходы, на западный манер - direct operational costs, DOC) практически сравнялся. «Самолёты оказались близки по операционной экономике. А с учетом разницы цен в связи с изменением валютного курса, российская машина выходит на конкурентоспособный уровень», - утверждает Генеральный конструктор.

В более отдаленной перспективе появится двухмоторный вариант Ил-96, ещё более привлекательный для авиакомпаний. Подобная перспектива с российскими двигателями может стать реальностью лет через двенадцать. Для её практического осуществления, Объединенной Двигателестроительной Корпорации необходимо создать подходящий мотор в классе тяги 35-40 тонн. Пермское бюро «Авиадвигатель» предлагает ПД-35 – масштабную копию базового ПД-14. А конструкторское бюро им. Кузнецова работает над ПД-30, в основу которого положен улучшенный газогенератор НК-32-2 – военного мотора для стратегического бомбардировщика Ту-160.

Пермская линия

Надо отметить, что Airbus A330 и Boeing 777 представляют весьма удачные модели двухмоторных лайнеров, конкурировать с которыми четырехдвигательному самолёту очень сложно. Применительно к Ил-96, ситуация осложняется ещё и отсутствием готового отечественного мотора сверхбольшой размерности. А вариант использования западного двигателя сегодня не проходит по политическим, да и финансовым, соображениям. Отметим, что авиаконструкторы просматривали вариант Ил-96МД с двумя ТРДД Pratt&Whitney PW4082 или Rolls-Royce Trent 800.

Основная надежда – проекты коллектива Александра Иноземцева, которые сегодня считаются приоритетными. Ряд перспективных пермских двигателей включает ПД-14, ПД-17, ПД-23, ПД-28 и ПД-35. На вершине этой «пирамиды» - мотор с тягой 35 тонн, создание которого предполагается завершить в районе 2025-2030 годов. «Как только ПД-35 будет создан, мы поставим его на крыло Ил-96. Получится самолёт, который по топливной эффективности будет конкурировать с любым иностранным», - сказал нам Николай Таликов.

Сегодня же выбор подходящей силовой установки ограничен ПС-90A1. На этапе испытаний на летающей лаборатории Ил-76 находится опытный ПД-14. Однако базовая модель развивает меньшую тягу и для Ил-96 не подходит. «Ильюшинцы» ждут появления модификации ПД-14М. Мотор в этом исполнении развивает большую тягу, порядка 16-17 тонн.

Замена ПС-90А1 на ПД-14/М стала актуальной темой после ноябрьской поездки Владимира Владимировича Путина в Нижний Тагил, где о ходе программы Президенту России докладывал руководитель КБ «Авиадвигатель». Из доклада и его последующего обсуждения стало ясно: ПД-14 – двигатель с большой перспективой. Вице-премьер Дмитрий Рогозин, руководители промышленности и авиапрома стали усиленно рассматривать именно его применительно к постановке на различные модели самолётов. Это способствует продвижению всей линейки, включая «годный для илов» ПД-14М. Его планируется установить на Ил-214, Ил-76 и Ил-96.


Пока не будут сертифицированы двигатели следующего поколения, продолжится использование серийных ПС-90. За четверть века их надежность выросла до приемлемого уровня. «Двигатель ПС-90 был отвратительный. Но пермские моторостроители его довели, и сегодня он показывает налет более двенадцати тысяч часов без съема», - сказал нам Генрих Васильевич Новожилов. Напомним, что под его руководством были разработаны многие самолёты КБ им. С.В. Ильюшина, включая и Ил-96.

Большие претензии к ПС-90А первых серий на Ил-96-300 высказывал Аэрофлот. На рубеже веков пермским моторостроителям, в основном, удалось добиться более-менее исправного функционирования своих изделий. В частности, это было достигнуто за счет внедрения практики «power by hour» - оплаты техобслуживания в расчете на количество часов безаварийной эксплуатации.

В новом веке претензии к пермякам в основном шли по линии моторов, установленных на Ту-204/214. Считается, что они были вызваны рядом особенностей конструкции и эксплуатации «тушек», а также временным падением качества выпускаемой продукции на заводах пермской кооперации. К настоящему времени и эти вопросы решены.

Каких-то особых проблем с ПС-90 нескольких модификаций, что сегодня находятся в эксплуатации, не наблюдается. Правительственный авиаотряд, силовые структуры и коммерческие авиакомпании эксплуатируют довольно большой – несколько десятков Ил-96, Ил-76 и Ту-204/214 - парк самолётов с двигателями ПС-90А, и не имеют к нему существенных замечаний.

Модификация ПС-90А2, созданная при финансовом и консультационном участии американских партнеров из United Technologies, а также «такой же, но полностью российский» ПС-90А3, в долгосрочных планах АК «Ил» отсутствуют. Главная причина – многообещающий проект ПД-14, и желание высокого руководства ориентироваться именно на него. В свете запланированного увеличения выпуска отечественных самолётов (прежде всего Ил-76МД-90А в Ульяновске и Ил-96 в Воронеже) представляется правильным сосредоточить усилия на наиболее технически продвинутом варианте отечественных моторов.

«Разговоры по новому самолёту пошли всерьез»

Постепенно тема улучшенного Ил-96 нашла растущее понимание и поддержку со стороны руководства страны. На одном из совещаний Президент России высказался положительно, отметив, что у нас есть самолёт, который в конечном итоге, сможет конкурировать с иностранными моделями. Эта тема прозвучала и в ответе Владимира Владимировича на вопрос корреспондента Накануне.RU Вероники Килиной о перспективах возрождения серийного производства пассажирского Ил-96. Напомним, что глава государства общался с представителями СМИ 17 декабря 2015 года и, в частности, сказал такие слова: «Вы знаете, что произошло важнейшее событие в двигателестроении (создание двигателя ПД-14 – прим. AEX.ru). Поблагодарю за работу, пользуясь случаем. Это дает возможность развивать наше авиастроение, в том числе и Ил-96».

На этот счет вышло распоряжение вице-президента Рогозина. На тему Ил-96 в положительном ключе высказывался и министр Мантуров. «Когда разговоры по новому самолёту пошли всерьез, мы получили указание руководства. Конструкторское бюро подготовило соответствующее предложение. Мы передали наши расчеты и предложения в ОАК. Надеемся, что на уровне корпорации решение может быть принято в разумные сроки», - говорит Таликов.

Анализ ситуации, проведенный авиаконструкторами, показал следующее: продолжать линию Ил-96-300 (вариант с коротким фюзеляжем) большого смысла нет. Лучше сосредоточить усилия на варианте Ил-96-400 (с удлиненным фюзеляжем). Если темп производства повысится до восьми самолётов ежегодно, то лучше заранее запланировать и осуществить переход на ПД-14М.

А вот вносить какие-либо серьезные изменения в проверенные временем планер и системы, Генеральным конструктором не предполагается. «Считаю, что дополнительные испытания проводить нет смысла. Мы уже подтвердили высокий ресурс конструкции – 70 тысяч часов. Максимальный взлетный вес последовательно увеличивался с 235 до 250 и, затем, 270 тонн. Повышать его и далее особо не нужно», - считает Николай Таликов.

Вопросы экономики

Объективно, вопрос о передаче новых самолётов в эксплуатацию авиакомпаниям непрост. Промышленность не скрывает, что её продукция выходит довольно дорогой. Между тем, собственных свободных средств у авиационных предприятий немного. А кредиты дают неохотно и под большие проценты, особенно сегодня, когда российские авиакомпании работают в «опасной зоне». «Цена – высокая. А когда российский покупатель приценивается к заморской продукции и пересчитывает ценники из долларов по курсу рубля, получается ещё дороже. Поэтому поддержка государства должна быть», - рассуждают в авиапроме.

Девальвация рубля в 2014-2015 годах в пересчете на твердую валюту, сказалась на уменьшении стоимости запасных частей и расходных материалов местного выпуска, а также стоимости рабочей силы. Это, конечно, положительным образом сказалось на показателях DOC самолётов семейства Ил-96, снизив их до уровня западных двухмоторных моделей. Следующим шагом к конкурентоспособности будет увеличение интервалов между формами технического обслуживания, что повлечет снижение потребного числа человеко-часов на проведение ТОиР.

По понятным причинам, коммерческие авиакомпании стараются первыми не приобретать полностью новый самолёт или серьезную модификацию существующего типа. В случае Ил-96-400М им этого и не потребуется. Сначала обновленный «ил» найдет применение в силовых структурах. Для выполнения отдельных задач, им необходим большой, вместительный летательный аппарат в качестве платформы специального назначения.

На её основе могут создаваться самолёты электронной разведки (ELINT) и радиоэлектронной борьбы (EW). Ещё одним интересным применением Ил-96 может стать и вариант воздушного заправщика в качестве дополнения к Ил-78М и Ил-78М-90А. От последних «девяносто шестой» в лучшую сторону отличает дальность полета, что практически расширяет область действия стратегических бомбардировщиков Ту-95 и Ту-160 на весь Земной шар.

Коммерческая эксплуатация

С 1993 по 2013 год шесть Ил-96-300 эксплуатировались авиакомпанией «Аэрофлот». Ещё три такие машины поступили в парк «Домодедовских авиалиний», две - KrasAir (по соглашению с ИФК эксплуатировались до 2008 года). Непродолжительное время один-два самолёта из числа принадлежавших ОКБ летали на рейсах «Атлант-Союза» и др. Из некоммерческих структур «короткий» вариант используется президентским авиаотрядом (включая бывшие самолёты KrasAir).

Большую работу по продвижению Ил-96-300 на международный рынок проделала «Ильюшин Финанс Ко.» Воронежская лизинговая фирма реализовала три вновь построенных самолёта. Их приобрела Куба, используя кредитные средства российских банков, предоставленные под суверенные гарантии островной Республики. Пока поставки Ил-96-300 на Кубу в 2005-2006 гг. остаются единственным случаем экспорта продукции отечественных четырехмоторных пассажирских самолётов нового поколения.

В прошедшем 2015 году парк национального перевозчика Cubana de Aviacion пополнился четвертой машиной. В отличие от предыдущих, эти «илы» ранее эксплуатировались Аэрофлотом. Данный опыт тоже представляет значительное событие в истории российского авиа-лизинга. Речь идет о машинах со вторичного рынка, прошедших смену собственника и капитальный ремонт перед реализацией за рубеж.

Коммерческую эксплуатацию Ил-96-300 в составе Cubana de Aviacion можно считать успешной. Большую роль здесь сыграла грамотно построенная практика технического обслуживания и ремонта. Этот и другие вопросы местным авиаторам помогает решать специализированная российская структура ИФК-Техник.

Обеспечение послепродажного обслуживания (ППО) – давняя, сложная тема для производителей отечественной авиатехники. Эксплуатирующие организации часто критиковали АК «Ил» за недостаточное внимание к их проблемам. Поэтому успешный опыт эксплуатации Ил-96-300 на Кубе трудно переоценить. По договоренности с кубинскими властями и Cubana de Aviacion, «Ильюшин Финанс Ко.» предложила, и реализовала на практике, логистические схемы, направленные на обеспечение бесперебойной эксплуатации российской авиатехники, поставленной по лизинговой схеме с экспортным кредитованием.

Своим опытом ИФК поделилась с ОКБ, проведя для специалистов конструкторского бюро соответствующие курсы. Вот что на данную тему сказал нам Николай Дмитриевич Таликов: «Наконец, мы поняли, что к чему. С помощью «Ильюшин Финанс Ко.», на примере самолётов Ил-96, мы пришли к пониманию того, что требуется для обеспечения бесперебойной эксплуатации авиатехники. Как надо строить подходы к обеспечению послепродажного обслуживания и как создавать систему поддержки эксплуатирующих организаций».

«Получив новые самолёты, эксплуатирующие организации не должны с ними испытывать проблем. Нужно, чтобы они извлекали максимальную прибыль путем интенсивной эксплуатации авиационной техники при обеспечении безопасности полетов. По сути дела, мы стали мыслить и их категориями тоже», - продолжает Николай Дмитриевич. Генеральный конструктор обещает «повернуться лицом к эксплуатации» вместо того чтобы «надувать щеки и говорить, что мы, мол, знаем все ваши проблемы - справляйтесь с ними сами».

После вывода Ил-96-300 из парка «Аэрофлота», Cubana de Aviacion осталась единственным в мире коммерческим оператором самолётов данной модификации. Как правило, салон кубинских машин вмещает 262 пассажира: в салоне установлено 18 мест бизнес-класса с шагом кресел 54 дюйма и 244 экономического с шагом 32 дюйма. Есть вариант с отдельной кабиной для чиновников высокого ранга, - они путешествуют на «илах» когда того требуют дела государственной службы.

Конкуренция: техническая и не только

После распада Советского Союза и либерализации местного рынка, к нам хлынул поток «иномарок». Процесс принес как положительные, так и отрицательные моменты. С одной стороны, у авиакомпаний появился широкий выбор и возможность не только эксплуатировать воздушные суда иностранного производства, но и пользоваться доступом к заемному капиталу иностранного происхождения под программы обновления парка. С другой, у отдельных руководителей возник соблазн использовать деловые контакты с фирмачами для решения задач личного характера.

Среди прочего, это привело к появлению различного рода т.н. «объективных сравнений» заграничных образцов с отечественными, где явно присутствовало желание выставить «иномарки» в более выгодном свете чем они того заслуживали «по технике». В частности, на рубеже 2000-х годов журналистам было представлено сравнение Boeing 767-300ER с Ил-96-300. К сожалению, проводившие анализ явно симпатизировали американской машине, «забыв» в своем сравнении учесть гораздо более вместительные грузовые отсеки «ила» при расчете коммерческой эффективности. Между тем, значительно больший диаметр фюзеляжа дает Ил-96-300 возможность, дополнительно к пассажирам, принимать на борт 16-18 контейнеров типа LD-3. Они располагаются в грузовых отсеках ниже пола пассажирского салона (belly cargo).

«Самолёт Ил-96-300 конкурентоспособен с Boeing 767, и специально проведенное исследование это подтвердило, - сказал нам Генрих Новожилов. – При этом следует понимать, что «-300» – «обрезанный» вариант, а самолёт-то задумывался на перевозку 350 пассажиров! На Ил-96М мы можем разместить 386 пассажиров, - соответствующий макет салона был нами изготовлен и сохранился в ОКБ».

Первый полёт Ил-96-300 датируется 1988 годом. Сертификат типа получен в 1992-м, коммерческая эксплуатация началась в 1993-м. В том же году поднялся в воздух Ил-96М/Т с удлиненным, с 55,35 до 63.94 метров, фюзеляжем. Эти варианты оснащались американскими двигателями Pratt&Whitney PW-2037 и авионикой фирмы Collins. Они прошли сертификацию в России и «теневую» сертификацию североамериканской авиационной администрации (U.S. FAA).

Американцы высоко оценили наш самолёт и даже использовали основные его параметры при проектировании собственной машины следующего поколения. Создание базовой модели Boeing 777-200 и Ил-96М шло параллельно. У этих машин удивительно схожая геометрия: диаметр фюзеляжа – порядка шести метров, разница по длине и размаху крыла укладывается в один метр. Поскольку всему этому предшествовало появление «короткого» Ил-96-300, упрекнуть ОКБ им. С.В. Ильюшина в плагиаторстве не представляется возможным (да и у Ил-86, что выпускался с 1980 по 1994 гг., диаметр фюзеляжа – 6,08 метра). Американские же проектировщики сначала приняли диаметр фюзеляжа равным 6,08 метров, - вспоминает Генрих Васильевич. Но потом прибавили ещё 120 мм, и, в результате, у «трех семерок» окончательная цифра - 6,2 метра.

В девяностые годы и Аэрофлот и Трансаэро не просто обещали купить десятки Ил-96М/Т (и, позднее, Ил-96-400), а даже подписали соответствующие соглашения. Правда, реализовывать их тогдашнее руководство авиакомпаний не стремилось. А вот Boeing 777 они приобрели, причем последовательно, несколькими партиями. Аэрофлот «объяснил» приобретение Boeing 777-200ER (самая первая партия для авиакомпании) тем, что они «необходимы для того, чтобы раскатать маршруты для Ил-96М».

Через несколько лет, однако, «три семерки» вернули лизингодателям (а Ил-96М так и не взяли) поскольку он оказался слишком вместительным для тогдашних пассажиропотоков авиакомпании. Новая закупка улучшенных самолётов данной модели состоялась при нынешнем руководстве. А как сверх вместительные «боинги» «помогли» Трансаэро накопить долгов и разориться – об этом много написано в конце прошлого года, когда авиакомпания прекратила операционную деятельность.

«Не все ещё потеряно»

За последние четверть века Россия многое потеряла в области гражданской авиации. Зачастую, позиции промышленности сдавались добровольно. Российские авиакомпании привыкли к эксплуатации иностранной авиатехники. «Мы полностью осознаем, где находимся, на что способны и каким образом в конечном итоге привлекать клиентов. Однако, если государство не будет помогать авиастроителям, то грош цена всем нашим усилиям», - говорит Николай Таликов.

Сегодня же механизмы государственной поддержки реализовываются, мягко говоря, странно. Например, субсидирование рейсов идет вне зависимости от того, используется ли для их выполнения воздушное судно иностранного или местного производства. «Государство выделяет большие средства, субсидируя полеты на Дальний Восток, а свой самолёт, с расходом топлива 20 грамм на пассажиро-километр, мы не можем запустить в серию?!, - возмущается Генрих Васильевич Новожилов. - Мы с Николаем Дмитриевичем проповедуем, что ещё не все потеряно. У нас есть готовый самолёт с высокой топливной эффективностью и ресурсом 70 тысяч летных часов, проверенный сертифицирующими органами и в эксплуатации. Почему бы его не выпускать серийно?!»

Последние несколько лет ВАСО выпускал «илы» темпом по одной машине ежегодно. Крайний борт с регистрацией RA-96022 и салоном на 160 путешественников стал двадцать восьмым по счету летательным аппаратом семейства Ил-96. Он совершил первый полёт в ноябре 2015-го и в настоящее время готовится к передаче в эксплуатацию в Президентский авиационный отряд. Средства массовой информации приводили стоимость соответствующего контракта 2013 года – 3,75 миллиардов рублей, что по нынешнему курсу не превышает и 52 миллионов долларов США.

Между тем, прайс-листы на иностранные широкофюзеляжные лайнеры дают значения в разы большие. В частности, соответствующий документ от авиастроителей Тулузы содержит следующие цифры в масштабе «миллионы долларов США»: A330-200 - 231.5, A330-800neo 252.3, A330-300 256.4, A330-900neo 287.7, A350-800 272.4, A350-900 308.1, A350-1000 355.7.

Когда баррель нефти продавался за сто долларов и дороже, на первый план вышла топливная эффективность воздушных судов. Доля керосина в цене на билет превышала 50-60%. С тех пор ситуация на мировом рынке изменилась. Расчеты, выполненные специалистами ОКБ им. С.В. Ильюшина, говорят о следующем. Сегодня прямые эксплуатационные расходы для двухдвигательных и четырехмоторных самолётов близки. Изменение цен на авиационный керосин (в долларовом исчислении) «произвело коррекцию», и разрыв между A330 и Ил-96-400М практически исчез.

«После падения нефтяных цен, жизнь самолёта будет определять его цена, а не топлива. Роль отпускной цены самолёта сегодня повышается», - утверждает Новожилов.

Во многом, отпускную цену самолёта определяет трудоемкость его изготовления. Поэтому на первый план выходят современные технологии, обещающие сокращение ручного труда. Среди прогрессивных моментов последнего времени Генрих Васильевич отмечает следующие. По информации от американских коллег, фюзеляж Boeing 737MAX будет клепаться автоматически. Есть примеры автоматической сборки крыла на стапеле – пока применительно не к пассажирским, а боевым, самолётам. Особое значение приобретает «безбумажная» технология, когда вся документация ведется на компьютерах. Безусловно, эти и другие новинки должны найти применение и в отечественном авиастроении.

Большое значение для снижения стоимости самолёта придается серийности. «Мы поставили вопрос: строительство не по одной штуке в год, а, как было в случае с Ил-86, по восемь-десять ежегодно. Тогда о чем-то можно будет разговаривать. Отечественный самолёт может несколько уступать по техническому совершенству, но выигрывать по условиям поставки и обслуживания», - говорит Николай Таликов.

«Россию пешком не перейдешь, надо летать из европейской части на тихоокеанское побережье. Если российские авиакомпании смогут и дальше приобретать западные самолёты и беспрепятственно эксплуатировать их, - один расклад. А если государство почувствует, что есть самолёты собственных конструкций, и с ними можно работать… расклад изменится», - продолжает он.

Пока что основной опыт эксплуатации Ил-96 связан с его «короткой» версией. Удлиненный вариант «ила» выполнял полеты под флагом только лишь одной авиакомпании «Полет». В начале века она заказала у ИФК четыре грузовых Ил-96-400Т с двигателями ПС-90А1. Три из них были построены и переданы заказчику. После прекращения деятельности авиакомпании, эти машины вернулись лизингодателю. Два грузовых самолёта в заводских условиях переделали в вариант специального назначения для «силовиков».

Решение в пользу серийного выпуска Ил-96-400М даст возможность сохранить крупный авиационный завод. Первое время, авиалайнер будет производиться в Воронеже параллельно с военно-транспортным Ил-112В. Последний будет собираться «под крылом» Ил-96 и «не сыграет погоду» с точки зрения загрузки завода и перепланировки цеха окончательной сборки. По меркам такого крупного предприятия, как ВАСО, предполагаемый спрос на турбовинтовые военно-транспортные самолёты сравнительно небольшой. После завершения серии Ил-112В, что дальше делать заводу? Ответ – Ил-96-400М!

Документация по планеру Ил-96-400М подготовлена. Решение о запуске новой модификации на ВАСО находится на рассмотрении у руководства отрасли. «Рассчитываем, что, если будет команда, в середине 2018 года мы первый самолёт сможем построить», - утверждает Таликов.

Среди других отечественных машин, Ил-96 и сегодня неплохо выглядит по показателям весовой отдачи. Вместе с тем, любая машина нуждается в совершенствовании по мере пребывания в серии и доступности новых технологий. По мнению Генерального конструктора, необходимо провести мероприятия по снижению массы конструкции с тем, чтобы повысить весовую отдачу и транспортные возможности. «Мы хотим снизить вес пустого самолёта на несколько тонн. Это возможно за счет применения современных проводов и электрики, другого оборудования, покрытий и тому подобное», - сообщил нам Николай Таликов.

Установленное на самолёт бортовое оборудование полностью соответствует всем международным нормам, включая обеспечение посадки по Категории 3 ИКАО и требованиям Главы 4 ИКАО по шуму на местности. «Мы и далее будем совершенствовать наш самолёт. В частности, если появятся новые требования международных организаций, мы будем вносить соответствующие изменения», - продолжает наш собеседник.

Заключение

В одной из наших предыдущих публикаций упоминалось о заседании комиссии при Правительстве РФ, где была отмечена печальная картина, сложившаяся в отечественной гражданской авиации. «Иномарки» доминируют в парке авиакомпаний, и, в определенный момент, это может привести к весьма нежелательным последствиям. Санкции Запада, в случае их ужесточения, могут, в конечном итоге, привести к большим проблемам с обеспечением конституционного права российских граждан на свободное перемещение.

Выпускали сразу несколько самолётов-легенд. Во время войны - знаменитый штурмовик Ил-2 (конструкторы назвали его «Летающий танк»). В конце 1960-х - первый в мире сверхзвуковой пассажирский лайнер Ту-144. Сегодня завод производит воздушные суда Ил-96, Ан-148, а также отдельные агрегаты для самолётов SSJ 100 и МС-21. Возобновлены работы по транспортному самолёту Ил-112. Именно Воронежское акционерное самолётостроительное общество (ВАСО) производит главный самолёт России - президентский Ил-96, более известный как Борт №1.


1. Решение об организации завода приняли в 1929 году. До 1966 года у завода были лишь номерные названия: сначала №18, затем №64. В годы войны производственные линии были эвакуированы в Куйбышев (сейчас - Самара), после Победы завод в Воронеже фактически восстановили заново.

2. Воронежский авиазавод за долгие годы своей истории выпускал такие самолёты, как АНТ-25 (на них через Северный полюс в США совершали перелёты экипажи Чкалова и Громова), легендарный штурмовик Ил-2, ракетоносец Ту-16, пассажирский Ил-86 и первый в мире сверхзвуковой лайнер Ту-144.

3. ВАСО - единственный в стране производитель дальнемагистральных широкофюзеляжных пассажирских самолётов Ил-96-300. Созданный в ОКБ им. Ильюшина при непосредственном участии ВАCО опытный образец впервые поднялся в небо 28 сентября 1988 года. Полёт продолжался 40 минут.

4. Ил-96 стал первым советским дальнемагистральным широкофюзеляжным самолётом.

5. Современный Ил-96-300 может взять на борт до 300 пассажиров. Новая модификация Ил-96-400М с удлинённым фюзеляжем, увеличенным размахом крыла и более мощными двигателями вмещает до 435 пассажиров.

6. Экипаж самолёта состоит из трёх человек (двух пилотов и бортинженера). Ил-96 стал первым воздушным судном семейства «илов», в команду которого перестал входить штурман.

7. Так называемая «стеклянная» кабина пилотов Ил-96-300. Основной массив агрегатной и полётно-навигационной информации выводится на несколько дисплеев. Традиционные круглые аналоговые приборы только дублируют информацию. Оборудование авионики лайнера производится в России.

8. Размах крыла Ил-96-300 - более 57 метров, длина - 55 метров, максимальная взлётная масса 250 тонн, полезная нагрузка 40 тонн. Максимальная дальность полёта - до 13 500 км.

9. Ил-96 поднимается в воздух при помощи четырёх ПС-90А. Это российский турбовентиляторный двигатель с максимальной тягой 16 000 кгс (выпускает ОАО «Пермский Моторный Завод»).

10. Именно в этом цехе Воронежского авиазавода во второй половине 1960-х годов собирали первый в мире сверхзвуковой пассажирский лайнер Ту-144. Здесь же в конце 1970-х годов начинали сборку широкофюзеляжного аэробуса Ил-86.

На фото: сейчас здесь идёт монтаж фюзеляжей Ил-96-300.

11. Диаметр фюзеляжа Ил-96-300 - 6 метров 8 см. Это всего на 42 см меньше, чем у Боинга-747.

12. Сверление и разделка отверстий под заклёпки в панелях фюзеляжа.

13. Крыло от самолёта Ил-96-300. Трудно сказать, сколько точно стоит такое крыло, но в известной поговорке «Стоит как крыло от самолёта» точно есть доля истины, ведь стоимость всего Ил-96-300 начинается от $40 миллионов и очень сильно меняется в зависимости от назначения и комплектации конкретного борта.

14. В 2014 году ВАСО получило крупный заказ на производство 14 широкофюзеляжных Ил-96 разных модификаций - до 2024 года. Речь в первую очередь идёт о бортах для госструктур. Самолёты воронежского производства использует Специальный лётный отряд «Россия» - он обслуживает руководство страны, в том числе президента РФ. Также ВАСО собирает самолёты по заказу Минобороны (в частности, летающий командный пункт, который в народе прозвали «самолётом судного дня»). На базе Ил-96 планируется и создание стратегического топливозаправщика.

15. Ан-148 - ближнемагистральный узкофюзеляжный самолёт, разработанный в АНТК им. О.К. Антонова (Украина).

16. Вмещает до 85 пассажиров, дальность полёта около 3500 км.

18. На сегодняшний день Ан-148 эксплуатируется в России, Украине и Северной Корее.

19. Общемировой спрос на региональный лайнер разработчик оценивает в 500 бортов.

20. В 2015 году президент Украины Пётр Порошенко заявил, что выбирает Ан-148 в качестве своего президентского самолёта.

21. Крыло Ан-148 находится над фюзеляжем, благодаря большому расстоянию от двигателей до земли самолёт может работать даже с малоприспособленных грунтовых полос.

22. В ходе монтажа крыла используют весовые макеты силовой установки. Масса жёлтого куба - около 1400 кг, что соответствует массе газотурбинного двигателя Д-436-148.

23. С 2012 года «Ангара», базирующаяся в Иркутске, эксплуатирует 5 самолётов Ан-148-100Е. Они неоднократно садились в Якутии при температуре за бортом минус 49°С и при горизонтальной видимости 350 метров.

24. Со стапелей ВАСО сошли 29 самолётов Ан-148 различных модификаций. Они эксплуатируются СЛО «Россия» и ФСБ. Сейчас предприятие выполняет заказ Минобороны России на поставку 15 самолётов Ан-148-100Е.

25. Стенд-макет для предварительного монтажа электропроводки самолёта.

26. Общая длина электропроводки, например, Ил-96-300 - 345 км! Для сравнения: от Москвы до Воронежа по прямой 463 км.

27. Монтаж электрооборудования в фюзеляже. Численность работников ВАСО составляет около 5000 человек.

28. В 2013-14 годах была возобновлена программа создания лёгкого военно-транспортного самолёта Ил-112В.

На фото: изготовление отсеков фюзеляжа Ф-1 и Ф-2 (носового и центрального) первого опытного образца Ил-112В в агрегатно-сборочном цехе ВАСО.

29. Клёпка носового отсека Ил-112В.

Самолёт призван заменить ветерана Ан-26. Разработчиком Ил-112В является Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина, окончательная сборка производится на ВАСО.

Самолёт сможет перевозить до 6 тонн груза (или около 40 десантников). Дальность полёта - примерно 1000 км. Ил-112В будет оснащаться двумя турбовинтовыми двигателями.

30. Первый Ил-112 планируют поднять в воздух летом 2017 года, а второй образец передать на статические и ресурсные испытания.

31. Серийное производство может начаться в районе 2019 года. Мощности ВАСО позволяют выпускать 8-12 самолётов Ил-112 в год.

32. МС-21 - проект семейства пассажирских среднемагистральных самолётов, разрабатываемых ОКБ им. А.С. Яковлева и корпорацией «Иркут».

В рамках кооперации ВАСО выпускает: пилоны для двигателей, створки основной и передней опоры шасси и обтекатель «крыло-фюзеляж», элементы вертикального и горизонтального хвостового оперения и прочие детали лайнера. К 2020 году ВАСО должно поставить комплекты деталей для 72 самолётов.

33. В ходе подготовки выпуска аэробуса Ил-86 в конце 1970-х годов завод провёл масштабную реконструкцию, были построены новые сборочные цеха площадью 48 000 кв.м, освоено производство деталей из композиционных материалов, механическая обработка длинномерных заготовок и другие технологии.

35. В 2006 году ВАСО вошло в состав Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК), объединяющей крупнейшие авиапредприятия России.

36. Испытательные полёты новых самолётов ВАСО проводит на экспериментальном аэродроме «Придача», находящемся на территории предприятия. На этом аэродроме испытывались все типы самолётов, производившиеся ВАСО.

Среди многочисленных моделей воздушных средств, изготовленных отечественными производителями, особой надежностью и отменными характеристиками выделяется Ил-96. Согласно аналитическим данным, подтвержденными мировыми экспертами, именно эта модель продемонстрировала безопасность при эксплуатации, учитывая, что не было ни единого случая гибели людей на борту.

Отечественные производители представляли на обозрение общественности несколько модификаций Ил-96 . После анализа летных характеристик и внутреннего оснащения практически все модели получили высокую оценку экспертов. Однако по разным причинам серийное производство некоторых воздушных средств было заморожено.

Инженерами, работающими в конструкторском бюро Ильюшина, еще в начале 80-х годов прошлого столетия был разработан самолет Ил-95 для обслуживания длительных пассажирских рейсов. В качестве базы для новой модели было решено задействовать Ил-86.

При создании усовершенствованного воздушного транспорта специалисты внесли некоторые изменения в базовую разработку, в чем можно убедиться, просматривая фото. К примеру, фюзеляж был укорочен, а длина киля, напротив, увеличена, также лайнер был оснащен современной авионикой и мощным силовым агрегатом.

В серийное производство модель Ил-96-300 была запущена в начале 1990-х годов, и спустя всего лишь год, авиалайнер начал обслуживать пассажиров . Отечественные авиапроизводители построили и запустили в эксплуатацию 22 единицы надежных и безопасных самолетов рассматриваемой серии. Более того, одна из моделей данной серии Ил-96 300 ПУ была задействована для воздушной перевозки президента Российской Федерации.

К сожалению, дальнейшая судьба авиапроекта оказалась довольно сложной. Первый удар по дальнейшему развития проекта нанесло российское правительство, одобрив приказ относительно снятия обязательного взноса с самолетов, изготовленных иностранными конструктами, при ввозе техники на территорию нашей страны.

Всеми известная авиакомпания «Аэрофлот» в ответ на принятие нового закона выступила с заявлением, что если пошлины действительно будут снижены, то компания готова купить самолеты Ил-96. Вопрос относительно снятия пошлин был решен, но, к сожалению, «Аэрофлот» не сдержал своих обещаний, то есть не выкупил большую партию воздушных судов.

Несмотря на такой неприятный инцидент, российский авиалайнер весьма заинтересовал потенциальных зарубежных покупателей . Что, впрочем, не удивляет, ведь даже просматривая фото салона Ил-96, можно заметить сильные стороны. Не меньше поразил покупателей пилотажно-навигационный комплекс, созданный по особой конструкции, которая позволяла пилотам управлять авиалайнером без помощи штурмана.

Российские конструкторы решили именно эту модель оснастить новейшим оборудованием:

  • системой управления последнего поколения ВСУП-85-4;
  • новейшими индикаторами;
  • модернизированными электронными табло.

Кабина Ил-96 довольно просторная и предусматривает наличие современной системы кондиционирования, которая подает в отсек воздух, поступающий от двигателей.

В начале 2009 года было решено прекратить производство Ил-96-300, так как данную модель признали бесперспективной . Однако несколько авиалайнеров этой серии были приобретены покупателями из Кубы, и согласно данным, эти самолеты отечественного производителя и в настоящее время используются по назначению.

Кабина Ил-96-400

Создание более усовершенствованной модели

Российские конструкторы в начале 2000 года создали Ил-96-400 в качестве обновленной модели ранее разработанного авиалайнера. При создании данной модификации были внесены несколько изменений:

  • самолет мог разместить на борту намного больше пассажиров;
  • дальность полета в значительной степени увеличилась;
  • технические характеристики были улучшены.

Согласно сообщению, опубликованному изданием «Известия», возобновление производства Ил-96 начнется в ближайшее время. Ведь уже подписано деловое соглашение между «Воронежским акционерным самолетостроительным сообществом» и специальным летным отрядом «Россия» на поступление нескольких единиц Ил-96-400 М к 2020 году. В сообщении было отмечено, что одна из обновленных моделей самолета будет использована в качестве президентского транспорта.

В настоящее время авиалайнер успешно прошел все испытания как заводские, так и наземные. Эксперты отметили отличные летные и технические характеристики, а также комфортный салон и надежность воздушного транспорта.

Схема салона Ил-96 предусматривает расположение кресел, которое показано ниже на фото.

Пассажиры во время полета находятся в удобных креслах. На каждом лайнере предусмотрены 8 туалетных комнат и помещение для буфета.

Отличительные характеристики

При разработке модели Ил-96-400М российские инженеры внесли немало изменений в ранее созданную модель воздушного транспорта, благодаря чему новый самолет разительно отличается от многих воздушных судов, созданных иными авиакомпаниями:

  1. Немало военных подразделений заинтересовались рассматриваемой моделью, отнеся его к категории самолетов-топливозаправщиков. Данная модель оснащена дополнительными баками для топлива, которые размещаются в фюзеляжном отсеке. Дополнительная топливная система при необходимости просто подключается к основной, а ее вместимость позволяет дополнительно перевозить около 62-х тонн горючего. Такая модель рассматривается в качестве «два в одном», ведь если услуги топливозаправщика не потребуются самолет довольно просто можно перевоплотить в обычный воздушный транспорт. Причем видоизменения не повлияют на дальность, которую может преодолеть самолет нового модельного ряда.
  2. Не менее важно отметить и вторую особенность Ил-96 – безопасность авиаперелета. На испытаниях пилот смог без повреждений посадить по обычной схеме посадки самолет, на котором специально были отключены все 4 силовых агрегата.

Такими особенностями может похвастаться далеко не каждый воздушный транспорт, созданный руками самых известных мировых авиапроизводителей.

Ил-96 – это широкофюзеляжный пассажирский самолет, создание которого началась в ОКБ Ильюшина еще в конце 70-х годов прошлого века. Этот самолет стал первой машиной подобного класса, разработанной в Советском Союзе. Первый полет Ил-96 совершил в 1993 году.

Серийное производство самолета Ил-96 было развернуто на Воронежском авиазаводе, всего с момента его начала было изготовлено 30 аэробусов.

В настоящее время Ил-96 эксплуатируется Специальным летным отрядом «Россия», в состав которого входит и президентский борт. С 1996 года российские лидеры летают на Ил-96-300ПУ – модификации лайнера, созданной специально для главы государства. В 2003 году для Путина был построен новый самолет этой модификации.

Ил-96 по праву считается одним из самых надежных пассажирских самолетов в своем классе. С момента начала эксплуатации с этими машинами не произошло ни одной аварии, которая бы привела к человеческим жертвам. Правда, и общий налет у этих самолетов гораздо ниже, чем у их зарубежных аналогов.

Также Ил-96 эксплуатирует кубинская компания Cubana. В 2014 году «Аэрофлот» списал шесть последних Ил-96, мотивируя такой шаг дороговизной их эксплуатации.

Можно сказать, что этому самолету очень не повезло, ибо момент его рождения пришелся на период распада страны и экономического кризиса, когда отечественная авиационная отрасль буквально выживала, и ей было не до обновления самолетного парка. В конце 90-х годов была предпринята попытка модернизации самолета, результатом которой стало появление модификации Ил-96-400. Однако и она не слишком заинтересовала отечественных авиаперевозчиков, заказов на нее от авиакомпаний не последовало.

Ил-96 можно назвать одним из самых известных и обсуждаемых отечественных пассажирских самолетов. С завидной периодичностью в прессе появляются интервью высокопоставленных российских чиновников с обещаниями скорого возобновления производства самолета Ил-96. Но воз и ныне там.

Если говорить о последних новостях, связанных с этим самолетом, то в начале нынешнего года вице-премьер Рогозин посетил Воронежский авиазавод и пообещал государственную поддержку авиастроителям. По словам чиновника, Ил-96-400 вполне способен закрыть потребности отечественных авиакомпаний в дальнемагистральных широкофюзеляжных самолетах, пока не будет готов новый российско-китайский аэробус.

Ранее министр промышленности Мантуров обещал выделить на реанимацию производства Ил-96 50 млрд рублей. Правда, по его словам, сначала необходимо решить проблему чрезмерной топливной «прожорливости» машины, ибо по этой характеристике Ил-96 не может конкурировать с Boeing-767 и 777 или Airbus 330 – своими основными конкурентами.

Несмотря на все трудности начала 90-х годов, у нового Ил-96 были неплохие перспективы. В то время машиной всерьез интересовались иностранные компании. Специально для продвижения за рубежом была разработана модификация Ил-96М с двигателями Pratt&Whitney и продвинутой западной авионикой. В 1993 году прототип этого самолета уже летал, а вскоре он получил российский и американский сертификаты. Почему же этот проект так и не смогли довести до ума? И есть ли у него шанс занять достойное место в небе?

История создания

Работы над созданием советского широкофюзеляжного пассажирского самолета начались еще в первой половине 70-х годов. В то время большинство дальнемагистральных перевозок в Советском Союзе и странах социалистического лагеря осуществлялись на авиалайнере Ил-62. Однако этот самолет, построенный еще в начале 60-х годов, в тот момент уже не справлялся со значительно увеличившимся пассажиропотоком. Из-за его малой вместимости приходилось увеличивать количество рейсов, что создавало чрезмерную нагрузку на аэропорты. К тому же этот самолет по уровню комфорта значительно уступал своим западным аналогам.

Широкофюзеляжный пассажирский самолет – это машина с диаметром фюзеляжа 5-6 метров. Такие размеры позволяют разместить в одном ряду от 6 до 10 кресел. Следует отметить, что появление дальних широкофюзеляжных пассажирских лайнеров практически сразу же сделало узкофюзеляжные самолеты нерентабельными. Их пришлось переводить на маршруты с небольшим пассажиропотоком. Анализ, проведенный в СССР в середине 70-х годов, показал, что уже через десять лет «Аэрофлот» не сможет обеспечивать перевозки на дальних линиях без наличия вместительного широкофюзеляжного лайнера.

В это время в ОКБ им. Ильюшина занимались разработкой нового пассажирского самолета большой вместимости Ил-86. Именно на базе этой машины было решено построить новый дальний пассажирский самолет. Он получил наименование Ил-86Д. Он мало чем отличался от базовой модификации: увеличилась только площадь крыла и силовая установка, которая состояла из более экономных двигателей с более высокой степенью двухконтурности. Идея создать два самолета с высокой степенью унификации серьезно уменьшала сроки разработки новых машин, уменьшала их стоимость, а в будущем должна была значительно упростить техническое обслуживание.

Однако Ил-86Д так и не был воплощен в металле. В конце 70-х годов на его базе было решено создать новую дальнюю пассажирскую машину – самолет Ил-96. В конструкцию этой машины были внесены изменения, позволившие значительно повысить ее техническое совершенство.

На рубеже 70-х и 80-х годов авиационные технологии развивались настолько стремительно, что после окончания работ над Ил-96 конструкторам пришлось еще раз браться за работу заново и создавать принципиально новый проект, ибо самолет, созданный ими, уже на старте своей карьеры серьезно отставал от западных аналогов. Новый перспективный лайнер получил наименование Ил-96-300, и при его разработке уже не использовались узлы и агрегаты лайнера Ил-86.

Первый взлет Ил-96-300 состоялся в сентябре 1988 года, испытания продолжались до конца 1992 года, после чего лайнер был сертифицирован. В 1989 году самолет был продемонстрирован на авиасалоне в Ле Бурже. Если говорить о летно-технических характеристиках новой машины, то можно отметить, что конструкторам удалось выйти на новый уровень, по сравнению самолетами, созданными в ОКБ им. Ильюшина ранее. Так, например, расход топлива у Ил-96-300 на пассажиро-километр был в два раза ниже, чем у дальнемагистрального Ил-62.

За работу над созданием нового самолета коллектив ОКБ им. Ильюшина был награжден Государственной премией.

Первые Ил-96-30 были переданы Домодедовскому авиаотряду, коммерческая эксплуатация аэробуса началась в 1993 году. Первоначально лайнеры в основном использовали для полетов на международных маршрутах.

Серьезным ударом для дальнейшего развития проекта Ил-96 стало решение российского правительства о снятии пошлин на ввоз в страну иностранных самолетов большой вместимости. Его откровенно лоббировал «Аэрофлот», пообещав в случае снижения пошлин приобрести большую партию Ил-96. Решение было принято, но закупка отечественных самолетов так и не состоялась.

В 2000 году была разработана новая модификация лайнера – Ил-96-400, которая имела большую пассажировместимость и увеличенную дальность полета. Однако отечественных авиаперевозчиков эта машина не заинтересовал, было закуплено лишь несколько Ил-96-400Т – транспортной версии этого самолета.

В середине нулевых годов три Ил-96-300 были проданы на Кубу, причем один из них был выполнен в «президентском» варианте. Сейчас на Ил-96 летает не только Путин, но и высшее руководство «Острова Свободы».

В разные годы переговоры о поставках самолета вели с Китаем, Сирией, Ираном, Перу и даже Зимбабве. Особого успеха они не имели.

В 2009 году в правительстве заявили о необходимости снятия с производства Ил-96-300, якобы, из-за того, что он не может на равных конкурировать с последними европейскими и американскими аналогами.

В 2014 году «Аэрофлот» вывел из эксплуатации все принадлежащие компании Ил-96.

Однако уже в следующем году в ОАО «Авиационный комплекс имени Ильюшина» заявили о планах очередной модернизации Ил-96 и возобновлении его серийного производства. В следующем году представители предприятия сообщили, что занимаются повышением топливной эффективности лайнера и планируют довести ее до уровня современных западных аналогов. Генеральный директор Воронежского авиазавода сообщил, что Ил-96-400М будет готов к 2019 году. А в правительстве уже пообещали выделить средства на этот проект.

В феврале нынешнего года в СМИ появилось сообщение, что между производителем и ОАК подписан твердый контракт на проведения конструкторских работ по Ил-96-400М. Срок изготовления прототипа самолета – 2019 год.

Описание конструкции

Ил-96-300 – это свободнонесущий широкофюзеляжный низкоплан с четырьмя двигателями, вертикальным оперением и стреловидным крылом.

Фюзеляж самолета имеет диаметр 6,08 метра, в зависимости от компоновки пассажирского салона он может вмещать от 235 до 300 пассажиров. При стандартной компоновке (300 мест), пассажирская кабина разделена на два салона, в переднем салоне находится 66 кресел, а в заднем - 234 кресла. Они расположены в ряд по девять кресел с шагом 870 мм и двумя проходами по 550 мм. Самолеты с пассажировместимостью в 235 человек имеют пассажирскую кабину, разделенную на три салона: первого класса (22 места с расстоянием между рядами 1020 мм), бизнес-класса (40 кресел) и экономкласса (173 места). Салон Ил-96 по уровню комфорта для пассажиров ничем не уступает лучшим иностранным аналогам.

Нижняя палуба Ил-96-300 занята грузовыми отсеками. Их три, первые два могут принять девять стандартных авиационных контейнеров АБК-1,5, а третий предназначен для перевозки штучного груза.

Ил-96 имеет крыло с размахом более 60 м и площадью 391 м2 с крупными вертикальными законцовками на краях. По площади оно значительно (на 70 м2) превосходит крыло Ил-86 и оснащено сложной механизацией. В ее состав входят предкрылки, занимающие всю длину передней кромки, и двухщелевые закрылки.

Вертикальное оперение самолета также имеет значительные размеры, оно на полтора метра выше, чем у Ил-86. Подобная особенность лайнера позволяет ему сохранять устойчивость в полете даже при отказе одного из двигателей.

Ил-96 имеет четыре стойки шасси: три основных, находящихся под центропланом, и переднюю стойку. Каждая из основных стоек имеет четырехколесную тележку с тормозными колесами, а передняя стойка снабжена двумя нетормозными колесами. Размер всех колес шасси самолета одинаков.

Силовая установка лайнера состоит из четырех турбовентиляторных двигателей с высокой степенью двухконтурности ПС-90А, которые могут создавать тягу 16 тыс. кгс. Они установлены в пилонах, которые крепятся к консолям крыла. ПС-90А выполнен по двухвальной схеме, есть реверс. Двигатель оснащен четырехступенчатой турбиной низкого давления и двухступенчатой – высокого. ПС-90А отличается модульной конструкцией, что облегчает его обслуживание: в случае необходимости тот или иной модуль — из одиннадцати имеющихся — можно быстро заменить.

Впервые в истории советского авиастроения силовая установка самолета была оснащена электронной системой управления и контроля «Диагноз-90», которая располагала двумя каналами. Данная система автоматически следит за расходом топлива и защищает двигатели от помпажа. Перспективный Ил-96-400М планируют оснастить новым двигателем ПД-35, который разрабатывается в настоящее время.

На Ил-96-300 был установлен новейший (для своего времени, конечно же) пилотажно-навигационный комплекс, который позволил отказаться от штурмана и обходиться экипажем из трех человек. Ил-96-300 – это первая советская машина, на которую была оснащена электронной системой управления полетом ВСУП-85-4 — кроме традиционных аналоговых приборов, в кабине Ил-96-300 появились еще и электронные индикаторы. Этот самолет оснащен системой ЭДСУ.

Топливная система аэробуса во многом напоминает аналогичную систему Ил-86. Топливо находится в девяти кессонных баках, откуда перекачивается в предрасходную емкость и, далее, в расходный отсек, который есть у каждого из двигателей. По четыре бака находятся в консолях крыла, еще один расположен в центроплане.

Ил-96-300 оснащен автоматической системой кондиционирования. Воздух в кабину подается от двигателей.

Самолет оснащен электроимпульсной противообледенительной системой. Воздухозаборники обогреваются воздухом, который подается из компрессорной камеры.

Модификации

С момента начала серийного производства самолета Ил-96 было разработано несколько модификаций машины. Ниже представлены основные из них:

  • Ил-96-300. Базовая модификация, оснащенная четырьмя двигателями ПС-90А. Лайнер впервые поднялся в небо в сентябре 1988 года и поступил в эксплуатацию в компанию «Аэрофлот» в 1993 году. Всего было выпущено двадцать самолетов этой модификации, в 2009 году было принято решение снять его с производства. Эта машина имеет максимальную дальность полета 13,5 тыс. км, она может принимать на борт до 300 пассажиров;
  • Ил-96-300ПУ/ПУ(М1). «Президентская» модификация лайнера, которая была специально разработана на базе Ил-96-300 для перевозки первых лиц страны. Всего было построены пять самолетов этой модификации. Буквы «ПУ» в обозначении машины обозначают «пункт управления». По своим характеристикам он практически не отличается от базовой версии машины, немного увеличена дальность полета лайнера. По сути, Ил-96-300ПУ – это воздушный командный пункт, который позволяет управлять страной и вооруженными силами в период ядерного конфликта. Внешне этот лайнер практически ничем не отличается от обычного серийного самолета. Данная машина была изготовлена в 1995 году для первого российского президента Бориса Ельцина. Второй Ил-96-300ПУ был создан для Владимира Путина, он впервые поднялся в воздух в 2003 году. Последний самолет этой модификации был изготовлен в конце 2019 года;
  • Ил-96-400. Модификация самолета, которая была разработана в 2000 году. Машина имеет более длинный фюзеляж по сравнению с Ил-96-300, на ней установлены двигатели ПС-90А-1 (тяга 17,4 тыс. кгс) и более совершенная авионика. Этот лайнер может принимать на борт 435 пассажира;
  • Ил-96-400Т. Транспортная версия лайнера Ил-96-400. Первая машина была собрана в 2007 году, всего же было изготовлено четыре самолета. В 2014 году один из Ил-96-400Т было решено переоборудовать в воздушный пункт управления для нужд ФСБ РФ. В 2019 году российское Министерство обороны заявило о закупке двух самолетов в модификации «топливозаправщик». Если эксплуатация этих воздушных судов пойдет успешно, то военное ведомство готово заказать еще 30 машин;
  • Ил-96-400ТЗ. Это самолет-топливозаправщик, созданный на базе Ил-96-400Т. Он будет способен передавать 65 тонн топлива на расстоянии в 3,5 тыс. км;
  • Ил-96ВКП. Данная модификация лайнера представляет собой стратегический воздушный командный центр. В настоящее время ильюшенцы работают над его созданием, в будущем этот самолет заменит Ил-86ВКП;
  • Ил-96М. Модификация базовой модели Ил-96-300 с удлиненным фюзеляжем, двигателями Pratt&Whitney и западной авионикой. Прототип этой машины впервые взлетел в апреле 1993 года, позже неоднократно демонстрировался на различных авиасалонах. В 2009 году порезан на лом;
  • Ил-96МД. Модификация самолета, оснащенная двигателями Pratt & Whitney PW4082;
  • Ил-96МК. Модификация с четырьмя двигателями НК-92.

Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

Будущий российский широкофюзеляжный дальнемагистральный пассажирский лайнер Ил-96-400М ожидает ребрендинг. Он получит новое обозначение - Ил-496. По информации «Известий», принципиальное решение уже принято, но в официальных документах это название начнет фигурировать со следующего года. Первый опытный образец будет построен до конца того же 2019 года. По мнению экспертов, рынок для подобных самолетов в России невелик. Но проект Ил-96-400 важен с точки зрения развития компетенций в авиастроении.

Как рассказали «Известиям» три источника в авиационной промышленности, знакомых с ситуацией, создаваемый в ПАО «Ил» широкофюзеляжный дальнемагистральный лайнер получит новое обозначение - Ил-496. Данное решение уже принципиально одобрено на правительственном уровне.

- Необходимость ребрендинга связана с тем, что создаваемый самолет является не просто модификацией Ил-96, а его глубокой модернизацией. Фактически речь идет о новом самолете, - пояснил один из собеседников.

В ПАО «Ил», компании - разработчике самолета, «Известиям» не стали комментировать планы ребрендинга. При этом отметили, что рассчитывают до конца нынешнего года подготовить всю техническую документацию на постройку первого опытного образца Ил-96-400М.

- Особенностями проектируемого самолета станут установка современного отечественного пилотажно-навигационного оборудования, а также современный пассажирский салон, который обеспечит комфортные условия пассажирам, - отметили в пресс-службе «Ильюшина». - Презентация Ил-96-400М намечена на конец 2019 года.

К отечественному навигационному оборудованию в данном случае относятся инерциальная система (отвечает за определение положения самолета в пространстве), ответчики (автоматически передают данные наземным радиолокационным станциям), системы навигации и посадки. На первом этапе в 2018–2019 годах такими системами планируется оснастить все самолеты Ил-96-300.

Программа создания Ил-96-400М предполагает производство одного опытного образца и шести серийных самолетов. Постройка первого опытного образца на авиазаводе в Воронеже намечена на конец 2019 года, первого серийного самолета - на 2020 год. В том же году планируется завершить сертификационные испытания лайнера.

В пресс-службе Минпромторга «Известиям» рассказали, что реализация проекта Ил-96-400М проходит в соответствии с утвержденным планом-графиком. Работы получают финансирование в пределах лимитов средств федерального бюджета.

По мнению главного редактора «Авиатранспортного обозрения» Алексея Синицкого, ниша широкофюзеляжных дальнемагистральных самолетов в России невелика - эксплуатируется немногим более 80 машин такого класса. Более 60% из них - в группе компаний «Аэрофлот», несколько машин есть у Utair, остальные - у туристических перевозчиков. Эти лайнеры могут найти применение на Дальнем Востоке РФ или на международных туристических маршрутах. В специальных версиях самолет может заинтересовать специализированных госзаказчиков.

Ил-96-400 в его нынешнем виде по экономическим характеристикам и оборудованию остается на уровне самолетов предыдущего поколения. Но он ненамного дешевле новых современных лайнеров зарубежного производства. По стоимости владения на протяжении жизненного цикла проигрыш получается очень большой, - отметил Алексей Синицкий.

Тем не менее проект Ил-96-400М должен помочь отечественному авиапрому сохранить компетенции и загрузить производственные мощности. В долгосрочной перспективе гражданская линейка самолетов должна пополниться широкофюзеляжным лайнером нового поколения, к созданию которого Россия приступила вместе с китайскими партнерами - корпорацией COMAC.

Ил-96-400М создается как удлиненная модификация пассажирского Ил-96-300. Взлетная масса нового лайнера составит 270 т. Самолет сможет взять на борт до 400 пассажиров. В этой машине будут использованы авионика, материалы и комплектующие российского производства. Как «Известия», суммарный планируемый бюджет программы создания лайнера - 53,4 млрд рублей.