О гибели кораблей Черноморского флота до сих пор ходят легенды и мифы. Говорят, что правды в них мало, однако она все же есть.

«Жан Жорес» грозит Феодосии?

Среди жителей Феодосии популярна легенда о транспорте «Жан Жорес»: «В годы Второй мировой войны у берегов феодосийской бухты затонул корабль с огромным количеством взрывчатки на борту. С тех пор и лежит пароход на песчаном дне, всего в нескольких десятках метров от набережной Десантников. Лежит и смотрит глазом-пробоиной на едящих, пьющих, гуляющих горожан. И когда список грехов 2500-летнего города будет переполнен, «Жан Жорес» взлетит на воздух. Повторится знаменитая галифакская катастрофа, когда в годы Первой мировой взорвавшийся транспорт с боеприпасами, по сути дела, уничтожил большой канадский город». Понятно, что правды в этой легенде немного. А теперь - как это было на самом деле…

На самом деле судно длиной 112 метров затонуло 17 января 1942 года и находится на дне феодосийского залива в восьмистах метрах от городской набережной. Сам теплоход был построен в конце 1931 года и назван в честь руководителя Французской социалистической партии Жана Жореса. В 1942 г. теплоход обеспечивал керченско-феодосийскую десантную операцию. В ночь с 15 на 16 января с «Жана Жореса» выгрузили 7 артиллерийских орудий, 6 цистерн с горючим, 4 грузовика и несколько спецавтомашин.

Завершить разгрузку не успели. С приближением рассвета судно, опасаясь угрозы с воздуха, вышло в открытое море. С наступлением темноты оно легло на обратный курс. Шторм, а также отсутствие навигационных огней на берегу, вызванное потребностями светомаскировки, затрудняли маневрирование. «Жан Жорес» подорвался на мине, возможно, советской. Экипаж грамотно боролся за живучесть судна, и в течение двух часов оно оставалось на плаву. Затем командование, дабы не рисковать жизнью людей, отдало приказ покинуть «Жан», и он вскоре затонул. В послевоенное время судно подвергалось обследованию водолазов. На борту теплохода были обнаружены артиллерийские орудия и патроны для винтовок. Что же касается снарядов, то о них сообщается: «Боезапас не обнаружен». Это, разумеется, не обязательно означает то, что на борту его нет. По свидетельству экспертов, именно подозрение о наличии на затонувшем транспорте опасного груза стало причиной принятого в 1970-е годы окончательного решения об отказе от его подъема.

Химическая «Грузия»

«Жан Жорес» далеко не единственное затонувшее у берегов Крыма судно, имеющее на борту значительное количество боеприпасов. И отнюдь не всегда эти боеприпасы обычные…

Полна мрачных загадок история теплохода «Грузия». Судно построили в 1928 г. в Германии, на верфи Крупа, в городе Киль. 11 июня 1942 г. в 21.45 «Грузия» в сопровождении базового тральщика «Щит» и 5 сторожевых катеров вышла из Новороссийска в Севастополь. По официальным данным, на борту находились 708 человек маршевого пополнения и 526 т боеприпасов, а по неофициальным - 4000 человек и 1300 т боеприпасов.

Вечером 12 июня, когда конвой находился в 45 милях южнее мыса Айя, конвой подвергся нападению немецкой авиации. С 20.30 по 21.35 на него сбросили около 150 бомб и 8 торпед. Прямых попаданий не было, но две фугаски взорвались в 8 - 10 метрах от кормы «Грузии», а третья рванула в 50 м от левого борта. Тем не менее тральщики отбуксировали судно в Севастополь, где на подходе к Минной пристани в 4.48 утра 13 июня его вновь атаковали 5 самолетов. Одна из бомб попала в кормовой трюм с боеприпасами. В 4.55 там произошла детонация. Силой взрыва корпус судна разорвало пополам. Кормовая часть корпуса быстро затонула с креном на правый борт, а через 8 минут на дно пошла и носовая. Погибли почти все, кто находился на борту. Лишь несколько контуженых человек смогли подобрать в воде матросы спасательных катеров…

Тщательное водолазное исследование затонувшего транспорта произвели уже после освобождения Севастополя от немцев в 1945 году. Работами занимался 21-й аварийно-спасательный отряд Черноморского флота - 21 АСО ЧФ под командованием капитана 1 ранга Н. Т. Рыбалко. Расчеты производил инженер-майор К. А. Цыбин. Первой подняли кормовую часть. Ее отбуксировали в Казачью бухту и затопили там на мелком месте. Подъем носовой части провели в феврале - ноябре 1949 г. Ее также затопили в бухте Казачьей на глубине около 21 м. На этом история, однако, не закончилась…

Дело в том, что рядом с бухтой находился аэродром Херсонес, который тогда выполнял функции правительственного. Опасное соседство с затопленным транспортом, с которого не до конца выгрузили боеприпасы, не устраивало службу безопасности. Поступило категорическое распоряжение об исследовании и подъеме обломков «Грузии». Водолазы спустились и составили акт обследования. В акте отмечалось наличие в трюмах теплохода снарядов.

В период с 18 по 20 декабря 1956 г. части корпуса «Грузии» вновь были обследованы водолазами. Неожиданностью оказалось наличие артиллерийских снарядов с отравляющими веществами типа иприт и люизит и химических авиабомб различных калибров. Сами же работы по подъему «Грузии» начались только в 1959 году. Теплоход отвели подальше от правительственного аэродрома и там затопили.

Похоже, что в июне 1942 г. советское командование намеревалось применить против немцев, атаковавших Севастополь, химические вещества, и только успех летчиков люфтваффе, отправивших на дно транспорт, предотвратило такой поворот событий.

«Макаров», он же «Шмидт»

Возможно, что с отравляющими веществами связана и мрачная тайна ледокола «С. Макаров». Это судно английской постройки, первоначально именовавшееся «Князь Пожарский». Оно прибыло из Великобритании в Архангельск в феврале 1917 г. В мае 1920 г. ледокол получил новое название, мистическим образом предопределившее его судьбу, - «Лейтенант Шмидт» и был переоборудован во вспомогательный крейсер. Затем «Шмидт» разоружили, вернули ему первоначальный статус, переименовали в честь великого флотоводца и в 1926 г. перевели в Мариуполь, порт на Азовском море.

В последний раз ледокол был замечен 17 ноября 1941 г. в Туапсе. Оттуда он должен был следовать в Севастополь, где уже шли ожесточенные бои, но в порт назначения не прибыл. Четыре дня спустя тогдашний командующий ЧФ Филипп Сергеевич Октябрьский (Иванов) написал в своем дневнике: «Вот только нет данных о ледоколе «С. Макаров»…» Начались поиски, закончившиеся безрезультатно 26 ноября. Ледокол бесследно исчез. Одной из версий, выдвинутых при расследовании инцидента, стало предательство части команды, пожелавшей перейти на сторону неприятеля. Якобы в соответствии с традициями пиратских романов капитан Чертков был убит и выброшен за борт. Судно с экипажем из бунтовщиков ходило, как сообщали ряд свидетелей, под немецким флагом по маршруту Констанца - Одесса.

Имелась, впрочем, и другая версия. Ее сформулировал известный военно-морской историк из Германии Ю. Мейстер в своей книге «Советские корабли во Второй мировой войне», вышедшей в Лондоне в 1977 г. По мнению автора, «Макаров» с взбунтовавшимся экипажем на борту пытался перейти на сторону противника, но не смог. Поднятая по тревоге советская военная авиация уничтожила судно и всех, кто на нем находился, в январе 1942 г. вблизи мыса Тарханкут, у западных берегов полуострова Крым.

А в 2005 г. свой вариант разгадки тайны ледокола «С. Макаров» предложил известный российский военный историк Александр Широкорад. Он утверждает следующее: на самом деле «Макаров» 17 ноября вышел не из Туапсе в Севастополь, а наоборот. Однако перед выходом ему в целях секретности на период перехода присвоили другое название - «Керчь». Связано это было, скорее всего, с тем, что судно везло секретный груз, предположительно химические боеприпасы. О переименовании знали только посвященные. В нарушение приказа - торговым судам проходить через фарватер только днем - ледокол шел ночью. А в начале войны, опасаясь прорыва итальянского флота, советские адмиралы буквально напичкали Черное море минными полями. Неподалеку от мыса Фиолент прогремел взрыв. Радисты Севастопольской охраны водного района (ОВР) приняли радиограмму: «Ледокол «Керчь». Подорвался на мине. Тону. Вышлите катера!». Поскольку командованию ОВР о переименовании не доложили, оно приняло сообщение за хитрость немцев, захвативших советские шифры. Никакие катера, ясное дело, никуда не послали. Судно со всем экипажем и грузом отравляющих веществ пошло на дно, где и пребывает по сей день, в непосредственной близости от курортов ЮБК. Разумеется, версия Широкорада имеет все права на существование. Однако это всего лишь версия, а не истина в последней инстанции. Гипотеза о бунте на борту обладает не меньшей степенью достоверности. В конце концов, можно сконструировать модель развития событий. К примеру, игры с переименованием судна можно объяснить не стремлением скрыть ядовитый груз, а попыткой советских спецслужб скрыть факт мятежа. Кроме того, вряд ли о переименовании судна не знал командующий флотом Октябрьский, ведь его дневник не предназначался для публикации, и адмиралу не было нужды лгать.

У «Памяти Меркурия» плохая судьба

Другой бунт предположительно произошел на борту крейсера «Коминтерн». Судно имеет очень бурную историю. Оно в 1905 г. вошло в состав Черноморского флота в качестве крейсера под названием «Память Меркурия». К слову, согласно давней традиции, на Черном море постоянно должен иметься корабль с таким именем, и гибель зимой 2001 г. одноименного теплохода, принадлежавшего одной из симферопольских фирм, симптоматична. (Тогда в результате катастрофы, произошедшей у южных берегов Крыма, погибли 20 человек. Судно, выполнявшее рейс Стамбул - Евпатория, на борту которого находились 52 человека и несколько сот тонн груза, затонуло в нейтральных водах в 150 км от Севастополя.)

Однако 25 марта 1907 г. «Память…» стала «Кагулом». В 1913 - 1914 гг. она прошла капитальный ремонт, участвовала в Первой мировой войне, а 16 декабря 1917 г. перешла на сторону советской власти, потом переходила из рук в руки: немцы, Антанта, белые - и пришла в полную негодность. Советская власть восстанавливала «Кагул» достаточно долго, около трех лет (1921 - 1923 гг.). В самый разгар работ (1922 г.) грянуло решение о переименовании корабля в «Коминтерн». Он вошел в строй в качестве учебного крейсера. С началом военных действий в 1941 году «Коминтерн» был переформирован в минный заградитель. Экипаж его насчитывал 490 человек.

Об участии «Коминтерна» в Великой Отечественной войне справочники говорят уклончиво: «оборона Одессы и Севастополя, осуществлял воинские перевозки». Разумеется, ни слова о бунте на корабле вы там не найдете. Однако слух об этом событии устойчив. Он переходит от одного поколения моряков и писателей-маринистов к другому. Один из журналистов, пишущих о флоте, несколько лет назад обращался к автору этих строк с просьбой проконсультироваться с сотрудниками правоохранительных органов на предмет нахождения в архиве главного управления СБУ в Симферополе материалов об инциденте. Стражи правопорядка рассказали, что, разумеется, мятеж почти 60-летней давности уже не относится к разряду наших X-files. Однако для того чтобы разыскать нужную папку, необходимо знать либо фамилию обвиняемого, либо следователя, который вел уголовное дело. Разумеется, бунт на флоте в воюющей стране никак не мог иметь «прессы». Поэтому имена и фамилии новоявленных «лейтенантов Шмидтов» остались неизвестными широкой общественности. Не афишировались, понятное дело, и «рыцари плаща и кинжала», поразившие «гидру контрреволюции» на корабле со столь славным именем. Так и остается по сей день «второй броненосец Потемкин» одной из многочисленных тайн Черноморского флота.

Страница 4 из 7

В этом же году санитарный транспорт был расформирован и возвращен гражданскому ведомству. За годы войны "Львов" выполнил 35 эвакорейсов и доставил в тыл 12431 чел. На теплоходе 325 раз звучали сигналы "боевой тревоги" и он уклонился от атак более 900 самолетов противника. Вблизи его борта разорвалось свыше 700 авиабомб, в корпусе насчитали более 300 пробоин. По транспорту было выпущено 26 торпед, он дважды тонул. Семнадцать членов экипажа были убиты и сорок пять получили ранение. После ремонта 1946-1947 гг. судно вновь поставили на линию Одесса-Батуми. В 1950 г. - вновь ремонт и в 1952 г. теплоход перевели на линию Одесса-Жданов-Сочи.

В свой последний рейс "Львов" вышел из Одессы 11 октября 1964 года и прошел по всем портам Причерноморья, где в годы войны пролегали его маршруты. Потом судно было передано самым юным морякам - детской флотилии. Сначала теплоход стоял на якоре в Одессе, а затем его перевели в Херсон, где более двух десятилетий к нему приходили юные моряки. Коридоры и каюты теплохода заполняли будущие матросы, механики, радисты, капитаны. Многие из тех, кто плавал по морям и океанам планеты или трудился на мощнейших судостроительных заводах страны, начинали свою жизнь на палубах теплохода «Львов». Испанский лайнер-"интернационалист" честно отслужили своей второй Родине и достоин благодарной памяти потомков.

Неожиданным пополнением для Черноморского пассажирского флота после войны стали два бывших польских лайнера. В 1949 году из Польши прибыл паротурбоход "Ягелло", который был построен в 1939 г. в Германии для Турции под названием "Dogu", затем реквизированный самой Германией. Судно получило новое имя - "Duala". Захватившие после войны судно англичане дали ему имя "Empire Ock". Судно принимало участие в военных перевозках до 1946 года, когда было передано Советскому Союзу по репарациям, который временно переуступил паротурбоход Польше, где ему дали имя "Ягелло".

В 1949 году лайнер был возвращен СССР и получил название "Петр Великий". Судно имело полную вместимость 6261 брт. Длина корпуса лайнера составляла 125,1 м, ширина - 16,1 м, осадка - 6,63 м. Две паровых турбины с низким давлением пары позволяли судну развить скорость полного хода в 15 узлов.

"Петр Великий" брал на борт 610 пассажиров, но судно оказалось шатким, с изнурительной качкой, что пугало туристов.

В 1974 году лайнер был продан на сметаллолом в Испанию и его отбуксирован для разборки в порт Кастеллон.

Другим лайнером, который прибыл на Черное море из Польши, стал теплоход "Собески". Судно было построено в 1939 году на верфи в Ньюкасли (Великобритания). Полная вместимость лайнера составляла 11 030 брт. Длина корпуса - 155,9 м, ширина - 20,5 м, осадка - 7,72 м. Два восьмицилиндровых дизеля Кинкейд работали на два винты и обеспечивали скорость полного хода 16 узлов. Судно могло взять на борт 850 пассажиров. Лайнер в своё время специально строился для работы на линии Гдыня (Гданск) - Нью-Йорк. Во время войны "Собески", как военный транспорт, брал участие в десантных операциях у Нарвика, Мадагаскара, Сицилии, Салерно, Северной Африки и Нормандии. По завершении войны теплоход был возвращен в 1946 году на линию Гдыня - Нью-Йорк.

В 1950 году поляки передали судно Совторгфлоту (Одесскому Черноморскому пароходству). Теплоход получил новое название "Грузия", и начал регулярные рейсы на Крымско-Кавказской линии в Черном море. Безаварийно судно прослужило до апреля 1975 года, когда было исключено из состава Черноморского пароходства и продано на слом в итальянский порт Ла-Специя.

Как чистые трофеи после войны Черноморскому пароходству по репарациям были переданы от Румынии, союзника Германии, ещё некоторые суда. Первым реальным пополнением пассажирского флота на Черном море стал белоснежный красавец-лайнер с именем "Украина". Этот теплоход до войны принадлежал королевской Румынии и уже тогда полуофициально имел прозвище "Белый лебедь Черного моря". А Лайнеры "Бессарабия" и "Трансильвания" были спроектированы в Дании по румынским заказом в 1934 году. 26 июня 1938 года. к строю вошла "Трансильвания". Через три месяца закончилось и строительство "Бессарабии". Предусматривалось, что оба теплохода будут использоваться на линии Констанца - Стамбул - Пирей - Александрия - Яффа - Хайфа - Бейрут - Александрия - Пирей - Стамбул - Констанца. Но начало второй мировой войны перечеркнуло эти планы. До апреля 1940 года лайнеры перевозили польских беженцев-евреев из Констанцы в Бейрут. Дважды во время войны оба лайнера едва не стали мишенями советских субмарин, которые выходили на позиции к Босфору. Румынское правительство вынуждено было задержать возвращения теплоходов на родину и оставить их на рейде Стамбула, вплоть до окончания боевых действий. Ну а потом пути теплоходов разошлись: "Трансильвания" была оставлена Румынии, а "Бессарабию" передали СССР. Румынская "Трансильвания" вплоть до начала 70-х годов осуществлял пассажирские перевозки в Черном, Эгейском и Адриатическом морях, около побережья Северной Африки. Иногда она заходила в Одессу и судно из далека можно было принять за т/д "Украина"

50 лет назад в Мельбурне состоялись XVI Олимпийские игры. Интересно, что на их проведение претендовали 10 городов, причем 9 из них представляли американский континент, но МОК отдал предпочтение Мельбурну. Для спортсменов Северного полушария участие в ОИ-56 было связано со значительными трудностями: непривычные сроки проведения соревнований (ноябрь-декабрь), большие транспортные расходы. Тем не менее, атлеты СССР выступили на Играх блестяще, завоевав 37 золотых, 29 серебряных и 32 бронзовые медали. Достойный результат показал одесский стрелок Юрий Никандров: выступая на траншейном стенде, он занял высокое, 5-е место.

Но не только Ю. Никандров представлял наш город в Австралии. Задачу доставки спортсменов в Мельбурн и обратно (и советских, и из других социалистических стран) возложили на экипаж теплохода «Грузия». Среди тех, кто полвека назад совершил этот исторический рейс, был Николай Николаевич Янчев. Предлагаем читателям его воспоминания.

В 1956 ГОДУ Черноморское морское пароходство располагало лишь четырьмя дизель-электроходами: «Россия» (вместимость 500 человек), «Победа» (400), «Украина» (412) и «Грузия», которая могла принять на борт 800 пассажиров. Это обстоятельство оказалось решающим при выборе судна. Однако «Грузия» сошла со стапелей еще в 1939 году. Двигатели двойного действия системы «Бурмайстер и Вайн» были уникальными, и ЧМП не располагало запасными деталями, необходимыми для ремонта. Экипажу предстояло совершить невероятное: в кратчайший срок отремонтировать силовую установку и обеспечить ее надежную безаварийную работу. Я попал на судно в 1954 году и занимал должность второго механика. Именно меня стармех Григорий Васильевич Островидов назначил руководителем ремонтной бригады. Вопрос обеспечения надежной работы судовых механизмов решался на расширенном заседании с участием службы судового хозяйства. Механик-наставник пароходства С. Ф. Безрученко был настроен пессимистически. Его главный аргумент основывался на том, что рефрижераторная установка провизионных камер и системы кондиционирования не смогут работать при температуре забортной воды свыше 32 градусов. А в Красном море она достигает 34 и выше. Но мы справились и с этой проблемой. И капитан судна Ализар Шабанович Гогитидзе доложил лично А. И. Микояну: «Грузия» готова выполнить задание правительства. Анастас Иванович тогда занимал пост первого заместителя председателя Совета Министров - вот какое значение придавалось нашей миссии.

Конечно, наш теплоход по комфортабельности уступал нынешним современным лайнерам, но для середины 50-х выглядел вполне пристойно. Да и пассажиры не отличались излишней избалованностью. Вскоре стали прибывать первые делегации. Необходимо было не только разместить людей, но и загрузиться спортивным оборудованием - яхтами, каноэ, байдарками, велосипедами и так далее. Ряд команд - футболисты, ватерполисты, боксеры, волейболисты и другие - добирался в Мельбурн авиатранспортом, а обратно во Владивосток мы уже шли все вместе.

Наконец судно ошвартовалось от одесского причала и взяло курс к австралийским берегам. Не буду описывать красоты путешествия: нам, морякам, да и спортсменам тоже, тогда было не до них. Каждый выполнял свою работу. Обстановка на судне сложилась непростая. Шел 1956 год, в Венгрии происходили известные события. А ведь венгерские спортсмены находились рядом с советскими. Они ежечасно интересовались у наших радистов: что происходит на родине?

А. Ш. Гогитидзе решил швартоваться на следующий день - дабы избежать провокаций в связи с годовщиной Октября и восстанием в Венгрии. Однако все прошло спокойно. Нас встречали тысячи людей. В Австралии проживало множество выходцев из России и Украины, особенно Западной. Каждый хотел поговорить с земляками, расспросить о жизни, узнать, как изменились родные город, село, деревня. Заодно и мы просвещались относительно свободы личности, условий труда и заработной платы.

Спортсмены покинули борт судна и разместились в Олимпийской деревне. Ну а мы стали их ярыми болельщиками. У меня же произошла удивительная встреча - с другом юности Петей Бреусом. В 1948 году мы вместе окончили мореходное училище. Петр уже тогда отличался высокими результатами в плавании, но вскоре переключился на водное поло. При этом добился таких успехов, что его включили в состав сборной СССР. В Мельбурне он вместе с асами Б. Гойхманом, М. Рыхаком, П. Мшвениерадзе и другими спортсменами завоевал бронзовую медаль. А путь к «золоту» им преградила команда Венгрии. Эта дуэль превратилась в настоящее поле битвы. Спорт отошел на второй план. В ход шли недозволенные приемы. Рефери не скрывал своей предвзятости. Я впервые стал свидетелем того, как политика вмешивается в столь мирное явление, как спорт. Чтобы больше не возвращаться к этой теме, расскажу еще об одном случае. Один из руководителей венгерской делегации неожиданно вернулся на судно и попросил капитана предоставить ему каюту, так как опасался за свою жизнь. И основания у него были самые серьезные: вернувшись в свой номер, он почувствовал запах бытового газа.

Тем не менее, никакие политические события не могли заслонить главное - старты Олимпиады. Экипаж «Грузии» «болел» изо всех сил. Я был среди самых завзятых фанатов, старался посетить как можно больше соревнований. До сих пор незабываемыми «кадрами» стоят перед глазами великолепные победы несгибаемого Владимира Куца, обаятельной Ларисы Латыниной, элегантного Владимира Енгибаряна, его коллег по боксу Шаткова, Сафронова, Мухина. Но особое место, конечно же, занимал футбол. Как мы орали во время полуфинального матча с болгарами! Нас даже в Москве было слышно. Да-да, это не преувеличение, так как наша группа располагалась буквально рядом с комментаторской кабиной, из которой Николай Озеров вел репортаж. За 12 минут до конца игры нам забили гол. Все решило изумительное мастерство Эдуарда Стрельцова - он сначала сравнял счет, а затем забил победный мяч. А как не восхищаться мужеством Николая Тищенко! Он не ушел с поля, несмотря на то, что играл со сломанной ключицей! После этого матча я не просто охрип, но даже приболел, уже по-настоящему.

Возвращались мы через Владивосток. Расчет был таким: прибыть домой к 30 декабря, чтобы олимпийские герои смогли встретить Новый год в домашнем кругу. Настроение было замечательное. Петя Бреус познакомил меня с футболистами, ставшими олимпийскими чемпионами. Лев Яшин подарил мне книгу другого легендарного вратаря - Алексея Хомича, на которой оставили свои автографы все члены сборной. И, представьте себе, этот уникальный экземпляр я уступил судовому завпроду. В свое оправдание приведу две причины. Во-первых, мой коллега был более серьезным болельщиком, чем я, - регулярно ходил на Соборку, знал результаты всех матчей чемпионата страны. Во-вторых... Дело в том, что у футболистов наступал зимний перерыв, да и выигрыш Олимпийских игр настраивал на благодушный лад не только игроков, но и тренеров. И пошли «дни рождения» - один за одним. А тут без помощи завпрода не обойтись - за выдачу шампанского отвечал он.

Многое можно было бы еще порассказать об этом удивительном рейсе, однако пора закругляться. Подумать только, 50 лет прошло! Но в моей памяти навсегда останутся олимпийские будни Мельбурна, которые принесли нам столько радости.

Николай Янчев.

Член совета ветеранов флота ГСК ЧМП, 2-й механик т/х «Грузия» в 1956 году.

Теплоход «Грузия» - флагман Черноморского пассажирского флота.

На палубе - олимпийские чемпионы по футболу. Узнаете? Первый слева - Игорь Нетто, третий - Эдуард Стрельцов. Первый справа - Никита Симонян, впоследствии он работал в Одессе главным тренером «Черноморца»; пятый - Лев Яшин.


Высоцкий - третий справа, Марина Влади и моряки советских круизных судов на фоне теплохода "Грузия"

Сегодня о белом пароходе.
Редкий человек мечтательно не улыбнется, завидев на горизонте стремительный силуэт скользящего в ультрамарине большого пассажирского судна. Там - вкусная и беззаботная жизнь, там - свежий ветер странствий и приятные знакомства, там все хорошо по определению. Универсальный символ надежды на лучшее будущее. Таким герой сегодняшнего рассказа и остался для тысяч людей, в разное время ловивших взглядами линию горизонта с его палубы.

Судно, о котором ниже пойдет речь, перемещалось не только в пространстве, связывая континенты, но и оставило множество следов в истории, став свидетелем многих знаковых событий в "ревущие" 1940-е. Как и у всякого интересного героя, случилось у нашего персонажа две жизни: одна - зрелая черноморская советская, другая, как и у многих послевоенных наших круизных судов, - заграничная военная океанская молодость. Польско-датские родители, разбивая традиционную бутылку шампанского о борт построенного судна, не могли даже представить, через какие испытания придется пройти их детищу, торжественно нареченному MS Sobieski.

ВТОРАЯ ЖИЗНЬ




Теплоход "Грузия". Кадры из фильма "Корона Российской империи" (1971)

Начнем с финала. В 1971 году на экраны страны вышло продолжение супер-блокбастера советских детей "Неуловимые мстители" под названием "Корона российской империи". Развязка лихо закрученного сюжета фильма произошла на борту белоснежного лайнера "Глория" в Черном море. Его роль исполнило советское круизное судно "Грузия". В 1950-70-х годах лайнер выполнял регулярные рейсы на Крымско-Кавказской линии в Черном море.
Среди его пассажиров бывал и Владимир Высоцкий. Он очень любил морские круизы, ежегодно ходил на теплоходах «Аджария», «Шота Руставели» и «Грузия», которые курсировали по маршруту Одесса-Батуми с заходом в Сухуми.


Романтическая идиллия на борту лайнера

МОЛОДОСТЬ

Теплоход, ставший "Грузией" попал в 1950 г. на Черное море из Польши, где носил имя польского "наше всё" Яна III Собеского, средневекового правителя Польши, при котором Речь Посполитая пережила свой ренессанс. Sobieski был построен перед войной в июне 1939 г британской верфью Swan, Hunter & Wigham Ричардсон в пригороде Ньюкасла Уолсенде. Полная вместимость лайнера составляла 11 030 брт. Длина корпуса - 155,9 м, ширина - 20,5 м, осадка - 7,72 м. Судно могло взять на борт 850 пассажиров.

Судно было заказано польско-датской судоходной компанией Gdynia-Ameryka Linie Żeglugowe SA и предназначалось для наиболее тогда прибыльных рейсов в Новый Свет. Самолеты тогда еще не летали через океан и добраться до Америки и обратно можно было только на судах специальной постройки различных пароходных компаний.
Польские суда вышли на трансатлантические линии в 1930 г. и их появление сопровождалось следующими текстами в местной прессе:

"Создание трансатлантического сообщения имеет крайне важное значение. С одной стороны, наше молодое судоходство демонстрирует флаг на ведущих трассах мира, с другой стороны - это первый шаг на пути разрыва с безразличием к главенствy иностранных судоходных компаний, в первую очередь немецких. Из Польши за океан отправляется один из самых больших контингентов европейских иммигрантов. До сих пор весьма внушительная выручка от перевозки полностью шла в иностранные карманы. Если учесть, что в прошлом году Польшу покинули более чем 60 000 иммигрантов, то иностранные компании заработали на этом около $ 6 млн. И это только плата за перевозку эмигрантов, без учета прибывших обратно."

Первое плаванье MS Sobieski состоялось 15 июня 1939 г из Гдыни в Бразилию и Аргентину. Это направление было популярно у эмигрантов из Европы в межвоенный период. В воспоминаниях они отмечают комфорт и изысканность внутреннего устройства судна и наличие кошерной кухни. Но всё это длилось недолго.

ВОЙНА
После начала 2-й Мировой в сентябре 1939, судно избежало германского плена и оказалось у британцев, где было мобилизовано на военную службу. В качестве военного транспорта Sobieski принял участие во многих знаковых событиях войны на море, упоминание о которых греют душу любителю морской истории.

НОРВЕГИЯ 1940


Военнослужащие 1/6-го батальона, полка герцога Веллингтона (West Riding), 147 бригады, 61-я дивизии беседуют с офицерами польского парохода MS Sobieski по пути в Норвегию, 20 апреля 1940 года.


Они же на борту лайнера MS Sobieski играют на палубе

В мае-июне 1940 г. эвакуирует союзные войска из Нарвика (Норвегия) во время операции Alphabet.

ФРАНЦИЯ 1940
В конце июля 1940 эвакуирует союзные войска из Западной Франции (операция Aerial).


Польские интернированные военнослужащие из лагеря под Тулузой, которых эвакуируют в том числе и на борту MS Sobieski во время одного из рейсов в Британию из Западной Франции. Июнь 1940 г. Всего спаслось 25 000 поляков


Генерал де Голль с представителем Черчилля генералом Спирсом на пути в Дакаре в сентябре 1940 года.

ЗАПАДНАЯ АФРИКА 1940
Уже в сентябре 1940 г теплоход участвует в Битве за Дакар (операция Menace) - неудачной попытке союзников отбить стратегически важный в Атлантике порт Дакар в Французской Западной Африке (ныне Сенегал) у вишистов. В операции приняло участие 8 000 десантников. Отрицательный результат на суше, выход из строя линкора HMS Resolution, уронили авторитет де Голля в глазах англичан надолго.


MS Sobieski, Атлантический океан, Сьерра Леоне, Фритаун - база британского флота в Западной Африке. 1940.

ЦЕННЫЙ ГРУЗ 1940

Далее в том же июле 1940 г. в составе конвоя перевозит около тысячи пленных немцев и итальянцев, а также часть польских ценностей в Канаду. Среди ценностей находились: Щербец - коронационный меч польских королей, Библия Гутенберга, 136 огромных гобелена 16 века, времен короля Сигизмунда из коллекции замка Вавель в Кракове, 36 рукописей Шопена, а также золотых слитков на несколько сотен миллионов долларов из Банка Англии. В этой связи нахождение пленных на борту как бы указывает на "живой щит", я правильно понимаю?
MS Sobieski идет в составе внушительного конвоя Royal Navy во главе линкора HMS Revenge под командованием адмирала сэра Эрнеста Рассела Арчера, который чуть позже станет старшим морским офицером в Северной России (с 1943 года) , а затем возглавит Joint Services Mission в Москве (с 1944 года).
По прибытию судна в Галифакс 13 июля 1940 ценности отправились в Оттаву.
Сразу после этого в составе конвоя MS Sobieski возвращается в Британию и привозит 8 077 канадских военнослужащих.


Рисунок солдата из 18-й дивизии, который следует на «Sobieski» в Галифакс в конце октября 1941 г.

1941
30 октября судно следует из базы британского флота в Шотландии в Галифакс в составе конвоя CT.5. На борту находились британские войска, которые должны были затем отправиться из Галифакса в Африку в составе первого американского конвоя WS-12x. Конвой прибыл в Кейптаун 8 декабря 1941 г. Через два дня Германия и Италия объявили войну США.

СИНГАПУР 1942


Освобожденные из печально знаменитого японского лагеря Changi, союзные военнослужащие прибыли в порт на госпитальные суда. 1945

В феврале начинается битва за Сингапур с японцами. Sobieski упоминается в связи с перевозкой на театр военных действий британской 18-ой пехотной дивизии, которая прибыв за несколько недель до финала, успела повоевать лишь короткое время, после чего попала в плен к японцам.
Sobieski вернется за ними в конце войны и заберет их на родину из печально известного в Британии лагеря Changi. Следуя на борту лайнера домой, британец James Bradley пишет книгу Towards the Setting Sun: An Escape from the Thailand-Burma Railway, 1943 о своем побеге из ужасного японского плена в джунглях. Там на строительстве ж/д дороги погибло более 100 000 пленных союзников.


Высадка на Мадагаскаре. Операция Ironclad. На заднем плане - транспорты.

МАДАГАСКАР 1942
В 1942 судно участвует в операции Ironclad, названной впоследствии Черчиллем "единственным эпизодом, который стал примером хорошего и умелого руководства войной". C 5 мая по 6 ноября 1942 года на Мадагаскар при поддержке крупного морского соединения высадились порядка 15 тысяч солдат союзников из Британии, Южно-Африканского Союза, Индии, Австралии, Таньганьики, Южной и Северной Родезий, а также из голландского добровольческого корпуса.


Британская корабельная эскадра на Diego Suarez, Мадагаскар после капитуляции французов. 1942 г. MS Sobieski - один из транспортов эскадры

Их целью было предотвращение захвата острова Японией. Здесь впервые были применены революционные для того времени средства и методы высадки морского десанта на необорудованное побережье(высадка на берег бронетехники, поддержка десанта авианосцами и др.). В дальнейшем опыт этой операции был так или иначе использован при разработке всех последующих морских десантов союзников, в том числе и для высадки в Нормандии в 1944 году. Стоит отметить, что силы де Голля после провала в Дакаре не были задействованы. Британцы на этот раз предпочли обойтись без них.
Интересно, если посчитать потерянные во время WW2 Францией корабли, то кто их потопил больше всех? Не удивлюсь, если англичане:)


Подписание капитуляции французами-вишистами на борту британского HMS Ramillies. Captain Howson, Chief of Staff to Rear Admiral Syfret with Colonel Claerbout, the Officer Commanding Diego Suarez

Союзникам противостояли силы вишистской Франции, представленные, в основном, колониальными войсками. Интересно, что 15 тыс. тонн топлива для операции доставили из Порт-Саида в порты Южной Африки два советских танкера - «Сахалин» и «Туапсе». Им было «по пути» помочь союзникам во время кругосветного перехода группы советских кораблей во главе с ледоколом «Микоян».
Что касается самого транспорта Sobieski, то после капитуляции гарнизонов острова британцы усердно тралили прибрежные воды и первым пустили в очищенный от мин район порта именно Sobieski, а уж затем туда зашли основные силы десанта. В Польше этим фактом очень гордятся. Скептики же понимающе улыбаются, подозревая британцев в практичности.
Далее, почему-то, описание активной жизни судна заканчиваются и судно мелькает лишь в списках различных конвоев союзников.

1943
В 1943 году Sobieski встречается в списке конвоя союзников WS 28, шедшего по африканскому маршруту Фритаун-Кейптаун-Аден.

1944
В 1944 году имя теплохода встречается в конвое, который вышел 25.12.1944 из Саутгемптона во Францию. На борту Sobieski находился 201st General Hospital. Дату можно связать с началом 16 декабря 1944 г. контрнаступления немцев в Арденнах.

ПОСЛЕ ВОЙНЫ 1946-1950
По окончанию мировой бойни, MS Sobieski ходит под польским флагом по маршруту Генуя-Нью-Йорк и Неаполь-Галифакс. Но былые времена безвозвратно ушли - начиналась эра полетов через океан пассажирской авиации. В феврале 1950 г. Sobieski совершил свой последний 29-й североатлантический вояж. После чего был продан в СССР.


Учения по безопасности на борту MS Sobieski во время рейса с армянскими репатриантами


Открытка с борта теплохода, отправленная одним из репатриантов из Гибралтара

За это время теплоход "всплывает" в интересном эпизоде. В 1947 году группа американских армян решила вернуться в Армению. 162 человека плыли на Sobieski в январе 1949 года из США в Италию, где в Неаполе пересели на румынский теплоход, который шел на Батуми. Переселенцы отмечали в воспоминаниях, что были разочарованы, когда богатые интерьеры польского лайнера сменились суровыми отсеками румынского транспорта - "приземистого, некрасиво выглядящего грузового судна без каких-либо специальных помещений для пассажиров".

Вот, в общем, как-то так сложилась счастливая судьба польского довоенного судна с американских линий, ставшего свидетелем известных военных операций союзников на море, 20 лет возившего счастливчиков на советских черноморских круизах и ушедшего в свое последнее плаванье на разделку в конце 1970-х годов.

Польское видео, в котором под хронику якобы прибытия MS Sobieski в Америку замаскированы кадры из фильма "Корона российской империи"! Так рождаются фейковые сюжеты:)

Судьба тройки пассажирских судов германской судоходной компании «Seedienst Ostpreussen»: «Tannenberg», «Hansestadt Danzig» и «Preussen» в вихре исторических событий 1930-40-х гг.

В 1975 году на верфи Wartsila в финском городе Турку состоялась передача заказчику - Совкомфлоту СССР - нового судна автомобиле-пассажирского теплохода "Белоруссия". Это судно являлось головным в серии из пяти теплоходов. Первоначально все пять теплоходов были переданы Черноморскому Пароходству МинМорФлота СССР.


Заказ был отдан финской верфи не спроста - фирма Wartsila была уже известна в СССР, да и опыта у финских корабелов в строительстве паромов было немало. При всей внешней схожести с крупными автомобиле-пассажирскими паромами, курсировавшими в Балтийском бассейне, новые суда нельзя назвать паромами в обычном смысле. Суда имели всего одну автомобильную палубу и придназначались все же для перевозки в первую очередь пассажиров, а потом уже и автомобилей между портами Черноморского побережья СССР.



т/х "Белоруссия" покидает порт Валетта, 1975 год




"Белоруссия" выходит из Саутгемптона, 1987 год



Красная полоса на фальштрубе с советским гербом, порт приписки Одесса - такой была "Белоруссия" во второй половине 80-х. На фото - июнь 1988 года, Фримантл



т/х "Белоруссия" 1992 год. идет на буксире через Английский канал (Ла-Манш) под буксиром SMIT ROTTERDAM


В 1993 году после ремонта в сухом доке Сингапура судно переименуют в Казахстан II, а заnем, в 1996 году, в DELPHIN



Уже под именем Казастан II, Дурбан, 1994 год.


Такая она в наши дни - DELPHIN:



на подходе к Кильской гавани (Киль, Германия)




Тогда же, в 1975 году, был сдан в эксплуатацию теплоход "Грузия". Он также был передан ЧМП.



"Грузия" в Саутгемптоне, 1976 год



в Сочи, 1983 год



Саутгемптон, ноябрь 1983 года



Стамбул, 1991 год



пока еще "Грузия", 1992 год, Квебек, Канада. Судно была офрахтовано для круизов по реке Святого Лаврентия.



герб СССР сменился на украинский трезубец, имя - на Odessa Sky, река Святого Лаврентия, Канада, август 1995 года



В 1999 году судно ходило под именем Club I. Снимок сделан в Северном море


Вскоре судно было опять переименовано - Club Cruise I. Предположительно что это переименование произошло в том же 1999 году - судно меняло владельцев. Тогда же в 1999 году теплоход был вновь переименован - Van Gogh - по имени известного голландского живописца. Под этим именем судно проходило до 2009 года. В 2009-м его переименовывают вновь - SALAMIS FILOXENIA. Под этим именем судно и работает по настоящее время.



Порт Каен, 2004 год



у побережья Норвегии, 2007 год



Кильский канал, 2008 год



Порт Сплит, Хорватия, 2008 год





SALAMIS FILOXENIA на якоре у острова Патмос, июль 2010 года


Если условно разделить суда на серии по году постройки, то теплоход "Азербайджан" является последним теплоходом первой серии - как "Белоруссия" и "Грузия" он построен в 1975 года и стал третьим судном типа "Белоруссия". В 1996 году судно получает новое имя - Аркадия (когда будете искать его снимки по различным сайтам - на Ardkadia отзывается как минимум еще одно судно, не имеющее к нашему флоту никакого отшения - New Australia и он же Monarch of Bermuda). В 1997 году новое переименование - Island Holyday, под этим именем теплоход работает до 1998 года. С 1998 года и по настоящее время - ENCHANTED CAPRI.



Фотография сделана еще до распада СССР, но точно год установить пока не представляется возможным



порт Фримантл, первая половина 90-х годов



Соутгемптон, 1992 год



"Азербайджан" в Генуе, конец 70-х. Кстати есть фото теплохода "Иван Франко", сделанное на этом же причале. Только несколько с иного ракурса.



1998 год, название уже Island Holiday



фото 1996-1997 годов


В 1976 году МинМорФлоту СССР было сдано еще два судна серии - Казахстан и Карелия.


Теплоход "Казахстан" был переименован в 1996 году - ROYAL SEAS, а в 1997 году в "Украину". Именно по этой причине "Белоруссия" и носило название "Казахстан II". В 1998 году судно меняет владельца, флаг и имя - ISLAND ADVENTURE. Под этим названием теплоход работает и по сей день. Хотя в каком качестве - трудно сказать. Известно что в 2007 году оно работало в Майами-Бич как плавучее казино.



"Казахстан" в Греции, Миконос, май 1983 года



"Украина" уходит из Форт-Лоудердейл, 1998 год



ISLAND ADVENTURE, фото 1998 года, место - Форт-Лаудердейл



Майами-Бич, 2007 год


Последним судном серии стала "Карелия". В настоящее время она находится в Гонг-Конге.


"Карелия" была сдана в работу в 1976 году, в 1982 году первое переименование - судно получает имя свежеумершего Генерального секретаря ЦК КПСС Л. И. Брежнева. В 1989 году, когда в стране идет полным ходом перестройка, судно вновь переименовывают - ему возвращают первоначальное имя. В 1998 году теплоход переходит под Либерийский флаг и меняет название на OLVIA, потом следует череда перепродаж и переименований - 2004 год - NEPTUNE, 2005 - CT NEPTUNE, 2006 год - NEPTUNE.



декабрь 1983 года



"Леонид Брежнев" в Кильском канале, 1985 год



"Леонид Брежнев" в порту Тилбери, 1987 год



порт Тилбери, 1989 год



"Карелия" в первой половине 90-х



OLVIA в 2004 году, устье реки Эльба



Neptun в 2007 году, Гонг-Конг



Гонг-Конг, март 2010 года


________________________________________ ___________________


Фотографии теплоходов - www.shipspotting.com, www.faktaomfartyg.se


Информация по переименованиям - www.faktaomfartyg.se