Теплоход булгария причины. Вспомнить «Булгарию»

Сегодняшний воскресный день омрачен сообщением из Татарстана, где на крупнейшем водохранилище Волги — Куйбышевском — при невыясненных пока обстоятельствах утонул пассажирский теплоход «Булгария». К этому моменту известно о 84 спасенных и об одном погибшем. Таким образом, официально неизвестной остается судьба еще 102 человек.

Теплоход принадлежал компании «Агроречтур» и выполнял так называемый рейс выходного дня. Накануне вечером «Булгария» вышла из Казани и в 7 утра сегодня пришвартовалась в городке Болгар.

Пассажиры вернулись на судно около 11 утра. Оно вышло в обратный путь и спустя пару часов по невыясненным причинам затонуло напротив деревни Сюкеево. Несмотря на то, что все произошло на реке, по сути Куйбышевское водохранилище — это пресноводное море. От места катастрофы до берега около 3 км, глубина там 20 метров. Сообщается, что на борту было много пассажиров с детьми.

Глава МЧС Сергей Шойгу проинформировал Дмитрия Медведева о ходе спасательных работ на месте катастрофы. По сообщению пресс-службы Кремля, министр по телефону доложил президенту о принимаемых мерах по спасению пострадавших и в целом о спасательной операции. Также МЧС отправляет в Татарстан самолет Ил-76 с водолазами и спасателями.

Дмитрий Медведев поручил главе республики оказать всю необходимую помощь пострадавшим, главе следственного комитета Александру Бастрыкину — создать специальную следственную группу.

Управление МЧС по Татарстану открыло «горячую линию», по которой сейчас можно узнать о судьбе находившихся на теплоходе пассажиров и членов экипажа.

(843) 227–46 -55
Телефон горячей линии МЧС по Татарстану, по которому можно сейчас узнать всю информацию о выживших .

Алексей Маврин, корреспондент, специально для НТВ : «Я нахожусь прямо на берегу в зоне видимости места кораблекрушения. Прямо примерно в километрах 2,5 от меня находятся несколько судов, которые и очерчивают место предполагаемого кораблекрушения. Судно „Булгария“ затонуло примерно в 8 километрах от берега. И сейчас находится на дне, на глубине в 20 метров. Корабль затонул не более чем за пять минут, но большинству находившихся на борту удалось спастись либо в спасательных шлюпках, либо надев спасательные пояса и жилеты. Около полусотни человек могло поднять на борт следующее по тому же курсу туристическое судно».

Пострадавшим пытаются помогать сотрудники МЧС. Идет обследование близлежащих островов. По свидетельству очевидцев, прогулочное судно «Булгария» попало в шторм и перевернулось.

Светлана Имякина , директор ООО «Аргоречтур»: «Ничего не известно. Сейчас теплоход „Арабелла“ придет. Было на глазах все перед „Арабеллой“. Связи пока с ними нету. Теплоход экономкласса. Ремонт, ремонтные работы были проведены. Он отходил 18 числа в рейсы. Все было нормально, все замечательно. Что случилось, я не знаю».

У нас есть лишь отрывочные данные о погоде, которая была в момент происшествия. Со слов очевидца мы знаем, что погода была нормальная, временами шел дождь, была гроза. Но в целом все было нормально, особого волнения на водохранилище не было.

Информация о количестве спасенных постоянно меняется. Пока с уверенностью можно говорить о 85 пассажирах и членах экипажа. размещен на сайте МЧС Татарстана.

О затонувшем судне известно, что это теплоход «785-го проекта», построенный в Чехословакии в далеком 1955 году. То есть он был практически музейным экспонатом. И раньше этот дизель-электроход носил другое название — «Украина».

«Булгария» совершала один из туров выходного дня. Казань — Булгар и обратно. Двухдневная поездка по сходной цене: билеты стоили от 1200 до 5000 рублей. Почему судно затонуло на обратном пути, пока не ясно, однако на интернет-форумах бытовало другое мнение: странно, что этот дизель-электроход вообще до сих пор эксплуатируется.

С 2003-го по 2010 год старенькую «Украину» вообще никто не эксплуатировал, но в 2010-м ее переименовали в «Булгарию», и она отработала сезон на компанию «Водофлот». Отзывы туристов были, мягко говоря, не очень. И если верить интернет-форумам, то всего несколько дней назад с «Булгарией» произошло следующее: за время рейса трижды глох двигатель. В последний раз — за 100 метров до причальной стенки казанского порта.

Отправление в этот злополучный рейс было задержано на неделю, пока не собрали деньги на путевки, чтобы за счет них залатать технические огрехи. В результате на питание туристов денег не хватило. Даже хлеба вдоволь не было.

На борту в качестве питьевой воды пассажиры пили забортную волжскую. Скорость передвижения этой старой калоши оказалась такой, что всякий раз она опаздывала с приходом в порт на несколько часов. Из-за этого сокращались или вообще отменялись экскурсии.

Туроператоры, продававшие билеты на круизы «Булгарии», уверяли, что судно отвечает всем требованиям безопасности. И уже завтра судно-ветеран должно было отбыть в недельный круиз по маршруту Казань — Самара — Волгоград.

Большинство пассажиров «Булгарии» не были застрахованы, поскольку страховка не входила в стоимость билета. Распространением билетов занималась, в частности, компания «Интур Волга». Там было приобретено большинство мест.

Как отмечает корреспондент НТВ Сергей Морозов , в России эксплуатируется еще несколько таких судов, в том числе два — на Волге. По словам специалистов, конструктивная особенность этой серии теплоходов — отсутствие внутренних водонепроницаемых переборок. Так, в случае большой пробоины в днище судно тонет за считанные минуты. Не исключено, что именно это произошло сегодня.

А сейчас два самых главных вопроса . Первый: что с людьми, которые числятся пропавшими без вести? И второй: почему же затонул теплоход? Ответы на эти вопросы будут искать специалисты сразу нескольких ведомств. В Росморречфлоте сообщили, что его руководитель Александр Давыденко уже вылетел в Казань, к месту трагедии отправился и замруководителя Ространнадзора Владимир Попов.

В Министерстве по чрезвычайным ситуациям собрали экстренное совещание

Егор Колыванов, корреспондент НТВ : «Да, до сих пор сейчас в здании МЧС проходит заседание оперативного штаба, который будет работать до окончания спасательно-поисковых работ на месте происшествия. Постоянно на связь с Москвой выходят штабы в Татарстане и в Приволжском округе и сообщают последнюю информацию».

Ирина Андрианова , начальник управления информации МЧС Рф: «На месте сейчас продолжаются поисково-спасательные работы, работает 80 человек, 22 единицы техники, помимо теплохода „Арабелла“, сейчас к месту гибели теплохода „Булгария“ прибыли еще 2 теплохода. Это теплоход
„Риф“ и теплоход „Остров“. Кроме того, в ближайшее время туда прибудут еще 2 патрульных теплохода».

В оперативном штабе МЧС также не смогли объяснить или назвать причину того, почему затонул теплоход «Булгария», но по крайней мере нам не подтвердили информацию о том, что теплоход перевернулся.

В 19:30 из Раменского вылетит самолет Ил-76 с 30 людьми на борту — это спасатели и водолазы, которые вот будут проводить эту спасательную операцию. Также на борту самолета будет специальное водолазное и поисковое оборудование. Сейчас самого теплохода не видно — только огромное масляное пятно на поверхности воды.

Большинство пассажиров судна — жители Казани. Их родные и близкие, узнав о происшедшем, стали собираться в Казанском речном порту, куда должен был вернуться теплоход.

В Следственном комитете России сообщили, что по факту ЧП с теплоходом «Булгария» уже возбуждено уголовное дело по статье «Нарушение правил безопасности движения водного транспорта и эксплуатации судов».

Источник в следственных органах сообщил ИТАР-ТАСС: «Согласно предварительным основным версиям, судно могло затонуть либо из-за того, что было слишком старым. Не исключена и версия перегрузки. Какой-либо информации о возможном столкновении судна нет».

Это уже не первое крупное кораблекрушение на реке. Всего полгода назад по вине пьяного штурмана теплоход на Амуре врезался в берег. Но более известна катастрофа теплохода «Александр Суворов». В 83-м году он среди ночи врезался в полет моста в Ульяновске. Погибли сотни людей. Тогда в ходе расследования выяснилось, что теплоход был перегружен: на нем находилось гораздо больше пассажиров, чем было заявлено.

«В то же время специалисты по торпедному оружию по поводу этих экзотических версий в лучшем случае скромно молчали, а чаще заявляли, что это бред. Что никакое перо руля, ни при каком ударе, не способно так помять торпедный аппарат (толстостенную стальную трубу с дополнительными рёбрами жёсткости), чтобы в нём разрушилась торпеда – скорее это самое перо руля отвалится, чем такое произойдёт. Ещё более фантастический вариант – возгорание торпеды внутри торпедного аппарата с вышибанием задней крышки. Надо просто знать устройство торпедного аппарата. Заднюю крышку удерживает кремальерный замок – надёжная конструкция особой прочности. А передняя крышка открывается примерно как дверца. Так что, если внутри торпедного аппарата произойдёт взрыв, вся его энергия вместе с кусками торпеды выплеснется наружу, а не вовнутрь отсека».

И вот снова трагедия на воде, но на сей раз речной, с почти одинаковым количеством жертв. В районе Камского Устья катастрофа пассажирского теплохода «Булгария», совершавшего прогулочный туристический рейс между Казанью и пристанью Болгары, отняла жизнь у 122 человек. И вот к каким выводам по окончании следствия пришёл Ространснадзор:

«Ространснадзор завершил расследование обстоятельств гибели теплохода «Булгария». Главный вывод экспертов: судно затонуло из-за нарушения требований безопасности, низкой квалификации экипажа и целого ряда грубейших ошибок. Непосредственной причиной трагедии стали открытые иллюминаторы — через них в трюмы корабля за считанные минуты поступили десятки тонн воды…

…Как говорится в документе, непосредственной причиной затопления судна явилось существенное снижение его остойчивости в штормовых условиях из-за попадания воды в помещения судна через открытые бортовые иллюминаторы и образования свободной поверхности воды в отсеках ниже главной палубы, что привело к возникновению значительного крена судна на правый борт и последующему затоплению «Булгарии».

Также эксперты обнаружили четыре отверстия в корпусе судна с правого борта, в месте расположения цистерны для сбора сточных вод, общей площадью 44 кв. см.

С каждым неправильным решением и действием капитана крен на правый бок становился все больше - сначала 4°, затем 9° и 13°. В итоге суммарное количество поступающей в отсеки судна воды достигло 125 тонн в минуту.

«В результате все иллюминаторы и часть главной палубы правого борта погрузились в воду. Вода через открытые иллюминаторы, брызгозащитные двери и входные люки главной палубы стала интенсивно поступать во внутренние помещения судна. За последующие 5-7 секунд произошло резкое увеличение крена от 15 до 20 градусов, в результате чего судно опрокинулось на правый борт и затонуло», — заключили в Ространснадзоре.» (Информация скопирована из Интернета).

Для привыкших смотреть на всё поверхностно, не подвергая логическому анализу, такая версия может показаться убедительной, но моё мнение: нам предложили очередной «Фантастический вариант». Кроме меня, на форумах Интернета, комментируя выводы Ространснадзора, немало высказано удивлений: «Для кого это написано?!», «От нас опять что-то скрывают», «Ни одна из этих версий не привела бы к катастрофе» и т. д. Свою позицию попытаюсь обосновать, тем более что мне довелось девять навигаций работать на судах речного флота, и я имею представление о предмете разговора.

Сразу после катастрофы в СМИ заговорили о ветхости судна, которому было 56 лет, неисправности одного из дизель-генераторов, крена на правый борт, штормовой погоде, из-за которой порывы ветра завалили на правый борт судно, и через открытые иллюминаторы стало заливать водой, что и привело в итоге к трагедии. Но почему-то упорно замалчивали об основной причине, которая сама напрашивалась – пробоине?.. Ведь судно утонуло всего за три минуты, словно было торпедировано! А потому что сразу возникал вопрос: а как могла возникнуть пробоина при глубине судового хода 20 метров? Тем более что это не океан, а речное водохранилище, в котором подводные лодки не плавают…. Именно этот вопрос, по моему глубокому убеждению, стал основной причиной настойчивого навязывания общественному мнению явно вымышленных и нереальных причин катастрофы. Правда, перед подъёмом судна всё-таки сквозь зубы сказали: «Пробоина маловероятна, но эта версия не исключается». То есть из этих слов уже можно было сделать вывод, что версия о пробоине была изначально обречена. Но, а на что же тогда опираются сомнения автора этих строк?

После окончания службы в армии в 73-м году я пришел работать судовым электромехаником на грузовых судах речного флота. В то время по Волге и Каме ещё ходило немало пароходов-колёсников дореволюционной постройки, которых мы называли «лаптёжниками». Один из них был построен в тысяча восемьсот девяносто, не помню, каком году. Пароходу было 80 лет, и через несколько лет его списали. Так что «Булгария» по меркам речфлота ещё не так и стара. И давайте разберёмся с иллюминаторами и штормовой погодой.

Довелось мне работать на сухогрузах 11-го и 576-го проектов, построенных на заводах «Красное Сормово» в г. Горьком, и г. Галац (Румыния) соответственно. Длина судна 93 метра, грузоподъемность 2000 тонн при осадке 2, 80 метра. Теплоход состоял из 5 трюмов – 4 трюма грузовых, а в 5-м находилось машинное отделение, над которым располагалась надстройка с каютами и рулевой рубкой. Иллюминаторы были только в машинном отделении и в летнее время практически всегда были открыты. Но когда мы выходили в водохранилища, и был даже небольшой ветерок, то вахтенный начальник отдавал приказ закрывать их. В водохранилище большое зеркало воды, что способствовало образованию больших волн, которые могли захлёстывать в иллюминаторы, которые находились близко от поверхности воды. Поэтому, лично я, не могу поверить, в то, что иллюминаторы машинного отделения могли быть открыты, тем более что «Булгария» выходила в район Камского Устья, где ширина Куйбышевского водохранилища довольно солидная. Такие вещи у вахтенного начальника всегда под контролем, тем более что на пассажирских судах вахту несут и в машинном отделении. Волнами много и быстро воды в МО не наплещет, да и иллюминаторы можно быстро позакрывать.

В 77 году я работал на теплоходе «Гомель». В октябре мы шли по Волге вниз с сыпучим грузом при полной осадке по Куйбышевскому водохранилищу. Пройдя Камское Устье, получили штормовой прогноз и, не доходя Ульяновска, решили переждать в убежище «Долиновка».

Убежище находится на правом берегу и представляет собой небольшой залив, в котором можно укрыться от непогоды. Другие суда так и сделали, но наш капитан почему-то решил стать на входе в убежище. А ветер к ночи хорошо разыгрался и за счёт прибоя под правым берегом, высота волны в этом месте стала достигать 3 метра! Нашему типу судна допускалась высота волны 2 метра озёрного класса. Именно такая высота волны допускалась и для «Булгарии».

Команда ужинала в столовой, нас покачивало. В это время послышался сильный удар волны в правый борт и послышался звон выбитых стёкол. Мы все выбежали в коридор и увидели, как из дверей кают в коридор вытекает вода. Я побежал к своей каюте, которая находилась по правому борту. Каюта состояла из двух половин. Окна кают были в то время примерно, как в пассажирских вагонах: одна рамка была со стеклом, а вторая с деревянными планками жалюзи.

Я заскочил в каюту и подбежал к разбитому окну первой половины и увидел картину, которая вмиг выветрила романтику кораблекрушения и в душе поселилась жуть вперемежку с ощущением беспомощности! Прямо на меня шла волна, гребень которой был выше окна моей каюты и такую я видел впервые! И хотя уже стемнело, но свет, бросаемый каютами и стояночными огнями, освещал пространство возле теплохода, позволяя видеть волну. Я инстинктивно рванул рамку с жалюзи, пытаясь отгородиться от этого кошмара. В следующий миг водяной поток вместе с щепками планок жалюзи швырнул меня к входной двери! В каюте стало сразу по колено воды, и я, вместе с потоком воды, как из ванны, мокрый с головы до ног, выбрался в коридор, по которому уже гуляла вода, вылившаяся не только из моей каюты. Преодолев порог, через открытую дверь левого борта вода выливалась наружу. Нас качало с борта на борт, а через окно красного уголка было видно, как волны буквально накрывали крышки трюмов, перекатываясь через них. Просев под грузом водяного вала, теплоход, как поплавок, снова всплывал. Затем нас развернуло, и бортовая волна сменилась на килевую, заставляя корпус судна изгибаться как ползущая по камням гадюка.

Старпом дал команду и второй штурман с рулевым мотористом, одев спасательные жилеты, пошли сниматься с якоря. А носовая часть теплохода после каждого удара волны словно взрывалась и брашпиль (носовая лебёдка для подъёма якорей) полностью накрывало очередной волной. Но ребята благополучно справились с задачей, и мы тронулись в путь.

На судовом ходу волна оказалась гораздо меньше, нас просто покачивало и мы направились в сторону Ульяновска.

Как видим, судно оказалось в условиях, когда высота волны превышала допустимую в полтора раза и ничего с ним серьёзного не случилось (не считая повреждённых окон). За счёт воздушной подушки содержащейся в машинном отделении и трюмах, теплоход вел себя как поплавок, и утонуть в принципе не мог. Для того чтобы его утопить, потребовалось бы много времени, пока через щели между крышками трюмов постепенно затекло бы достаточное количество воды, либо от сильных прогибов лопнул корпус.

Таким образом, из-за штормовой погоды судно быстро утонуть не может. Даже если оно перевернётся, то за счёт воздушной подушки машинного отделения, носовой, кормовой багажек и трюмов оно будет продолжать находиться на плаву. Это же самое утверждал и капитан аналогичного судна, который в теле интервью говорил: «Даже если произошло кораблекрушение, то всё равно есть 30-40 минут пока судно не утонит». Даже если иллюминаторы находящихся ниже главной палубы кают были открыты, то всё равно волнами воды быстро и много во внутрь не попало бы. Тем более что это были жилые помещения и с машинным отделением они никак не могли быть связаны, а значит, воздушная подушка МО плюс багажки не дали бы утопить «Булгарию», тем более так быстро.

Ещё один примечательный факт. Спаслось 79 пассажиров, а интервью брали всего у нескольких. Причём все рассказывали только о том, как они непосредственно занимались спасением и ничего про то, как всё это началось. Разумеется, эти кадры вырезались. В Интернете один из спасённых рассказывал о том, как он дал подробное интервью телевидению, но когда увидел, сказал, что больше давать не будет, потому что почти всё из него убрали, а оставили незначительные мелочи. Но в Интернете есть рассказ спасшегося мальчика бывшего в момент аварии в музыкальном салоне. Вот его копия:

«Рассказ одного из спасенных детей, 10-летнего Динара Абдурахманова, публикует в пятницу издание Life News . Он был единственным ребенком, спасшимся из детской комнаты, которого подобрал на месте крушения теплоход-спасатель «Арабелла».

Мальчик до сих пор находится в состоянии глубочайшего шока. О том, что произошло в музыкальном салоне «Булгарии», где были заперты до 50 детей, он рассказал по заданию психолога.

«Все начали кричать и плакать, — рассказывает мальчик, — я тоже заплакал, потому что не знал что делать, мне было очень страшно». Неожиданно в помещение ворвался мужчина, разбил окно и громко заорал: «Бегите быстрее, прыгайте в окно, корабль тонет!» Паника в салоне достигла предела. Перепуганные малыши бросились в открытую дверь всей гурьбой.

Динара спасло то, что он стоял рядом с иллюминатором, разбитым мужчиной. Вняв призыву, он сразу бросился в воду. Несколько лет назад папа научил его хорошо плавать, поэтому в воде он не растерялся, и отплыл на хорошее расстояние от воронки, образовавшейся на месте затопления теплохода.

Однако большинству детей спастись так и не удалось, и это стало самым шокирующим фактом катастрофы».

«Пол резко дёрнулся и закачались стены» — такое происходит, если происходит удар по корпусу или столкновение с препятствием. «На детском празднике играла весёлая музыка, проводились конкурсы, все смеялись», то есть никакого шторма не было, а иначе их бы качало, и было бы не до конкурсов. Всё произошло быстро и неожиданно.

Кроме этого, возникает вопрос: а почему утонул капитан? Ведь по рассказам он был в момент аварии в рулевой рубке и управлял судном, а значит, у него была полная возможность спастись?..

В одном из телерепортажей кто-то из команды сказал, что капитан побежал смотреть пробоину, но тут же этот кадр прервался. Тогда всё логично. Капитан побежал смотреть пробоину и, возможно, организовать её заделку, но не предполагал, что она окажется такой большой и затопление произойдёт так стремительно, что он сам не успеет спастись.

А когда водолазы вели работы по доставанию тел с затонувшей «Булгарии», то в машинное отделение проникать не стали, заявив, что «там сплошной металлолом». Корреспондент прокомментировал эту информацию, как произошедшие разрушения в процессе катастрофы.

Первоначально сообщалось, что, подняв «Булгарию», откачают из неё воду, а затем отбуксируют в док. Даже с помощью компьютерной графики показывалось, как буксир, зацепив тросом «Булгарию», отведёт её в док. Но когда подняли, то решение переменилось. Дававший интервью руководитель этих работ сообщил, что судно отведут на мель, откачают воду… при этом, нечаянно проговорился: «заделаем правый борт ».

Но самым убедительным доказательством наличия пробоины в днище это было то, что после откачки воды «Булгарию» заводили в док, продолжая поддерживать двумя мощными плавкранами , словно никакой откачки не было?.. Ведь если б «Булгария» утонула из-за открытых иллюминаторов, а не пробоины корпуса, то после откачки её бы спокойно, на буксире, оттащили бы в док, без поддержки таких мощных плавкранов, поскольку никакой водотечности корпуса не должно было бы быть!..

И вот репортаж Сергея Арсеньева телеканала РТР.

Мы видим в доке «Булгарию», заваленную на правый борт, что по утверждению корреспондента «произошло случайно, по стечению роковых обстоятельств». Затем Сергей, ведомый следователем, водит нас по коридорам и каютам, где царит настоящий хаос, неуклюже знакомит с рулевой рубкой. Заводит в машинное отделение, но показывает только дизеля, причём лишь сверху, а остальная часть МО осталась за занавесом этого явно режиссируемого действа. Показываются отверстия, с помощью которых проверялась толщина металла, оказавшаяся в норме.

Но вот звучат слова: «Версия о крупной пробоине отпала сама собой, но зато есть немало мелких». И тут показываются отверстия в корпусе возле самого доворота (место загиба между вертикальной и горизонтальной частью днища). Одно из них показывается крупным планом: почти прямоугольной формы, с краями загнутыми внутрь и размером, где-то 2 дюйма. Пробоина явно образовалась в результате удара нанесённого сбоку. И далее следователь показывает ещё несколько пробоин растянувшихся далее по корпусу, словно кто-то обстрелял из подводного пулемёта.

Конечно же, этих (показанных) пробоин недостаточно, чтобы «Булгария» затонула за три минуты, хотя в этом месте давление воды очень высокое и поступление её очень интенсивное. Эти пробоины могли бы заделать после откачки воды, забив, к примеру, чопы и не использовать для заводки в док два мощных плавкрана, один из которых был нагружен до 160 тонн! Зачем же понадобился этот плавкрановый геморрой при заводке в док? Значит, есть ещё отверстия, которые скрыты от нас «случайно, по стечению роковых обстоятельств», за доворотом, невидимой части днища. Крупной пробоины может и не быть, «но есть немало мелких», но сколько?.. Их может быть ещё десяток и более, что в сумме составлять как одна большая! Но не будем гадать, а исходить только из известных фактов, которых предостаточно, чтобы подвергнуть большому сомнению официальную версию, которую думающие люди всерьёз не принимают.

Но зачем официальным органам эта секретность?

Разумеется, причина катастрофы понятна была сразу, а потому и меры по её сокрытию были предприняты безо всяких отлагательств. В ситуации с «Булгарией» власти решили избежать тех ошибок, какие они допустили в случае с «Курском», пропустив много информации в начальный период. А скрывать официальные органы вынуждены, потому что большинство общества ни в какие неопознанные подводные объекты верить не желает, и это может вызвать шок, с непредсказуемыми последствиями, если об этом объявить на официальном уровне. Но что же тогда могло пробить корпус судна, когда под килем 20 метров глубина, что оно утонуло за три минуты?! Это ведь речное водохранилище, но не океан, где можно свалить на вражескую подводную лодку, как в случае с «Курском»…. Кстати, о «вражеской подводной лодке», которой неофициально приписывают потопление «Курска», нам кое-что поведал Hely4:

[картинка] Добавлено 20.01.11 11:22

Нивязочки…

Я только вчера наткнулся на данное обсуждение, начал вчитываться, и вот сразу первые нивязочки:

1)прибыв на КП, для заступления на дежурство 13.08.00 в 08.35, я сразу подключился к наращиванию сил и средств связи, в связи с невыходом на очередной сеанс связи АПЛ «Курск» (в 23ч…мин с 12 го на 13-е). Наращивали, принимали доклады…, до 11.14. После чего сменившийся ОД ПУС ВМФ убыл домой.

в сообщении- «12 августа около 11:30 норвежские сейсмологи зафиксировали два толчка силой 1,5 балла по шкале Рихтера …………. Тем временем «К-141» не вышла на связь, и к 11-ти вечера по флоту объявлена тревога.

2)Петр Великий обнаружил первый раз ПЛ на грунте 13.08.00 и доклад об этом я записал в журнал в 16.31. После чего почти сразу поступил доклад о том, что обнаруженная ПЛ начала движение и что по размерам она значительно уступает «Курску». «ПВ» начал преследование. Преследовал до тех пор пока не получил приказ «Преследование ПЛ прекратить… вернуться к поиску Курска» Продолжившие, после «ПВ», преследование ПЛ эсминцы, эту ПЛ благополучно потеряли, менее чем через час… А «ПВ» продолжил поиск и из-за начинавшегося шторма, обнаружил Курск уже в 20 ч. с минутами, (точно не помню…) вернувшись практически на то же место, где был обнаружен Курск.

В сообщении- «Примерно в час ночи на 13 августа из порта вышло спасательное судно «Михаил Рудницкий», а еще через пару часов крейсер «Петр Великий» установил гидроакустический контакт с крупным подводным объектом на глубине 108 м.»

P.S. И вообще, в данном деле много чего специально запутали… и подправили, чтоб уменьшить гнев народа, предотвратить конфликт с США, да и просто на всякий…

Почему предполагаемая американская ПЛ находилась целые сутки возле Курска? После столкновения у командира ПЛ могло быть только одно решение: драпать как можно быстрее и дальше. При скорости 8 узлов (14,5 км/час), о которой известно из других источников, предполагаемая американская ПЛ могла бы уйти более чем за 300 км. Но она почему-то начала движение именно в момент обнаружения, словно этого только и ждала.

Почему экипаж предполагаемой американской лодки вёл себя абсолютно несовместимо с элементарной логикой, то есть сделал всё, для того чтобы себя обнаружить, да ещё на месте преступления, за которое могли крепко наказать?!

Почему современные эсминцы, аппаратура, которых позволяет видеть даже рыбу «эту ПЛ благополучно потеряли, менее чем через час…»?!

А потому что, как бы того ни хотелось, это была не ПЛ, а объект неземного происхождения, который растворился в другое измерение, заставив наши корабли и авиацию вести поиски аж до норвежской границы. Такое поведение объекта объясняется тем, что Высшие Силы брали на Себя ответственность за гибель «Курска», потому что Их целью было не уничтожение подводного крейсера, а дать нам ЗНАМЕНИЕ таким способом. Нам, впавшим в кому гордыни своего разума.

В речном водохранилище нет ни эсминцев, ни каких бы то кораблей с подходящей аппаратурой обнаружения, но уж очень напрашивается аналогия с «Курском». Ведь в обоих случаях официальные органы проявляют откровенное стремление к фантазии при озвучивании версии катастрофы, а так же сделаны пробоины не известными объектами, что подтверждают документы, попавшие в руки корреспондента «МК» бравшего интервью:

«С51по86шпангоуты имеется гофрировка скулового пояса с разрывами: на80шп. размером 10на 10мм, 83шп. размером 50на 80мм, 85шп. размером 10на 20мм, 86шп. размером 10на 10мм. По характеру повреждений можно сделать вывод, что они получены при движении судна на задний ход. Места повреждений расположены в районе топливного танка основного запаса топлива. Эти повреждения являются эксплуатационными, которые привели к затоплению танка и получению судном дополнительного кренящего момента на правый борт…»

Нет, это исключено. Вовремя поднятия «Булгарии» действительно были нанесены серьезные повреждения. Но в документе все они обозначены. К примеру: «49–57 шпангоут- деформация с разрывом скулового листа, вызванная воздействием „полотенца“ при подъеме судна». Или же: «пробоина размером 900на 500мм, полученная от посадки настойку докового сооружения». Комиссия же обращает внимание, что те самые четыре пробоины были получены именно вовремя эксплуатации дизель-электрохода. Поймите, если нет затопления, судно не может так стремительно уйти на дно. Есть понятие непотопляемости, все суда конструируются с таким расчетом, что сохраняют плавучесть даже в том случае, когда затоплены две трети отсеков. А здесь же получается, что судно набрало такое огромное количество воды, что для затопления было достаточно этого поворота влево и резкого порыва ветра.

«Пробоина размером 900 на 500 мм» — вот именно такая пробоина могла утопить Булгарию за 3 минуты. То, что она образовалась «от посадки на стойку докового сооружения», на мой взгляд, явная фальсификация. Мне приходилось бывать в доке, и я не видел там никаких стоек, потому что им там делать просто нечего. Заводимые в док суда ставятся на специальные кильблоки, которые свободно перетаскиваются в зависимости от размеров корпуса судна. Сама же палуба дока абсолютно ровная, что хорошо видно на фото. И «Булгарию» специально не поставили на кильблоки и завалили на правый борт, чтобы скрыть эту самую пробоину: 900 на 500 мм.

И в подтверждение этой версии стоит привести слова одного из анонимов:

« Моя знакомая общалась с выжившей пассажиркой, она находилась на верхней палубе и утверждает что был удар о какой-то предмет и после этого судно стало тонуть- спросите очевидцев. Неужели хватает совести замалчивать реальные причины катастрофы. Бог им судья, я в шоке».

А вот и ответ на вопрос: почему «Булгарию» поставили в доке не на кильблоки, а завалили на правый борт… Потому что насосы не успевали откачивать поступающую воду, что и вынудило поддерживать теплоход двумя мощными плавкранами. Было бы целым днище или хотябы возможность заделать пробоину, то, откачав воду, можно было бы «Булгарию» на буксире завести в док и поставить как на втором снимке, не пряча днище правого борта. В док для того и ставят, чтобы была возможность работы с днищем. А вот почему засекречена очевидная пробоина? Это уже вопрос к официальным источникам.

Гибель т/х Булгария: если без истерик, то...

Версии есть, а точной причины нет. Зато очень много истерик и требований а) покарать б) немедленно построить новый речной флот. Давайте соберем известные факты и попытаемся без воплей не понять, а просто сделать какую-то общую картинку.

Факты:
Госморспасслужба:
На 1406 километре реки Волги, на акватории Куйбышевского водохранилища, в 3-х километрах от берега,на глубине 20 метров, в районе села Сюкеево Камско-Устьинского района Татарстана затонул двухпалубный пассажирский теплоход «Булгария». Погода в районе на момент аварии: ветер северо-восточный, в порывах до 12 м/сек, временами дождь, высота волны до 1,0 м. На борту «Булгарии» находилось 182 человека (125 пассажиров, 22 члена экипажа, 30 сотрудников ресторана, 5 работников турбригады). Крушение произошло около 13 часов 20 минут 10 июля. Первая информация о ЧП поступила в 13.35 на радиостанцию Камское Устье от теплохода «Арбат», судовладелец ООО «Меридиан», г. Астрахань, который следовал из Астрахани в Санкт-Петербург. С «Арбата» увидели на расстоянии полтора километра у себя по корме людей, плавающих на воде и на надувных плотах. Но «Арбат» почему-то не пошёл на помощь терпящим бедствие, а проследовал по назначению. В 13.50 к месту происшествия подошёл пассажирский теплоход «Арабелла», судовладелец ООО «Адмирал», г. Казань, совершавший круизный рейс из порта Болгар в порт Казань, ещё через полчаса – теплоход «Метеор 249», судовладелец СК «Татфлот», г. Казань, и приступили к спасению людей. К 15.30 «Арабелла» поднял на борт всех людей, плавающих на воде и на плотах – 79 человек, в том числе труп одной женщины. В 20.30 всех их судно доставило в Казань. «Метеор 249» спас 3-х человек, одного из которых доставил в порт Болгар, затем спасённого переправили в центральную районную больницу. Остальных двоих теплоход доставил в Казань. Волжское государственное бассейновое управление направило в район ЧП путейские теплоходы «Маяк» и «Риф». Совместно с силами и средствами МЧС России суда начали поиск людей.
На 08.00 12.07.11 из 208 человек спасено 79 чел., поднято 98 тел, числятся без вести пропавшими 31 чел. К месту аварии следуют: ПК «Могучий», буксир МБ-1209, т/х«Подводник», т/х«Волгарь», т/х «ОТ-2419», т/х «ОТ-2413», ПК КПЛ 351 с т/х «Шторм». Подход группировки ожидается 16.07.11.
Данные по т/х Булгария с сайта компании Водафлот:
Двухпалубный дизель-электроход "БУЛГАР" проекта 785 построен в Чехословакии в 1955 году. Судно отвечает всем требованиям безопасности речного судоходства, оснащено современным навигационным оборудованием и развивает скорость до 20 км/час. Количество пассажирских мест после проведенной модернизации – 140. К услугам отдыхающих 1, 2, 3, 4-х местные каюты с частичными удобствами, а также каюты повышенной комфортности и каюты класса «Люкс». Компания Водафлот отрицает какую-либо причастность к т/х Булгария: «Компания "ВодаФлот" ни имеет ни какого отношения к теплоходу "Булгария" в 2011 году. Этот теплоход эксплуатирует совсем другая фирма».
Сообщается, что владельцем является ОАО «Камское речное пароходство», арендатор ООО «Агрореч Тур», город Казань.

О версиях гибели судна:
Убедительной и наиболее правдоподобной кажется пока только одна – заливание нижней палубы и возможно, машинного отделения, через открытые иллюминаторы нижней палубы, в условиях сильного для речного судна волнения, ненастной погоды и резкого поворота, вызвавшего крен. При наличии большой свободной поверхности воды на нижней палубе и отсутствии водонепроницаемых переборок судно могло почти мгновенно потерять остойчивость, лечь на борт и затем затонуть.

Спасательная операция:
Главный вопрос и загадка для меня заключаются вот в чем – а) сигналов бедствия не было б) чем бы они помогли если бы были в) сколько людей сумело покинуть судно, сколько из них погибло и сколько было спасено.
Как именно подаются сигналы бедствия на терпящих бедствие речных судах, каковы требования к судам в этом отношении, и насколько они соблюдались на т/х Булгария, мне неизвестно. Понятно конечно, что это не морские требования, что у речников все куда проще. Объясняется это самой природой речного судоходства – все на виду, до берега рукой подать. Случай с т/х Булгария был худшим из возможных вариантов (за исключением времени суток) в том смысле, что авария произошла на акватории водохранилища, сравнительно далеко от берега, то есть не на виду. Однако даже в этих условиях сообщение об аварии поступило в береговые службы через 15 минут после аварии, а спасать сумевших покинуть судно людей начали уже в 1350, через полчаса после аварии. По морским меркам, это почти рекорд. Худшая из всех возможных аварий на воде, это переворачивание, из-за крайней быстротечности гибели судна. Практически все наиболее известные морские трагедии с большим количеством жертв были переворачиванием.
Большинство погибших это те, кто не смог выбраться из внутренних помещений тонущего судна. Если судить по сообщениям СМИ и Госморспасслужбы, то складывается впечатление, что почти все те, кто сумел покинуть судно, были спасены. Тогда следует вывод – были бы сигналы бедствия или нет, были бы рядом десятки судов для оказания помощи или только одно, спасли бы все равно столько, сколько спасли. Оказаться рядом кстати будет заметить, большому количеству судов в течении столь короткого времени, было бы все равно невозможно. Судя опять же, по описаниям событий, находившиеся на поверхности воды люди были спасены в течении полутора часов – вряд ли можно было бы осуществить спасение быстрее.

О старом речном флоте и прочих истериках:
Каким образом возраст т/х Булгария и условия его эксплуатации могли повлиять на его гибель, и были ли они решающими факторами, в настоящее время неизвестно. Можно лишь предполагать. Например, можно предположить следующее – если согласиться с версией гибели судна из-за заливания нижней палубы через открытые иллюминаторы кают нижней палубы и машинного отделения, то возникает два вопроса.
Первый – что именно требуют современные правила в отношении конструкции речного пассажирского судна, насколько сильно эти требования отличаются от того, что было на т/х Булгария, и могло ли это стать ключевым, решающим фактором в его гибели.
Второй вопрос, об иллюминаторах, почему они были открыты (если они были открыты). Ответ очевиден – открыты из-за жары и духоты. Тогда возникает следующий вопрос – почему нельзя было установить системы кондиционирования как в каютах 4-го класса, так и по мере возможности в машинном отделении, а иллюминаторы – заварить.
Но в любом случае, это все риторические вопросы до ответа на главный вопрос – что именно вызвало потерю остойчивости? Ответ на этот главный вопрос даст возможность начать раскручивать цепочку событий, следствий и причин.
Но и при отсутствии главной информации, сведений о причине потери остойчивости, можно кое-что сказать. Прежде всего, можно уверенно сказать, что сам по себе возраст теплохода не мог стать причиной его гибели. Это речное судно, при нормальной эксплуатации и бережливом хозяине речной судно может работать в прямом смысле сто лет. Судно не забудем, пассажирское, а пассажирские суда почтенного возраста не редкость не только в России, но и в той же Европе или США, где суда «ретро» в особой цене, и пользуются особым спросом.
Точно так же в данном случае неисправность двигателя т/х Булгария не могла иметь отношения к его гибели, равно как и совсем уже нелепые предположения о каких-то не полностью загруженных «топливных баках» - как только судно вышло в рейс, так сразу же его «топливные баки» (танки если грамотно) перестают быть «полностью загруженными».
Уже звучат требования запретить эксплуатацию всех пассажирских судов старше определенного возраста. Запретить, это мы можем. Ломать не строить. Может быть, лучше все-таки сначала разобраться, а потом уже запрещать и ужесточать?
Звучат и другие требования – это даже не звуки, а вопли. Требуют скорейшего строительства нового речного флота, потому что имеющийся мол, тонет и скоро потонет весь. Для сведения – средний возраст судов речфлота РФ составляет 25-30 лет, а средний срок окупаемости речного судна при имеющихся условиях его строительства и эксплуатации – те же 25-30 лет. 50 лет для речного судна не возраст, оно работает в пресной воде, а не в морской. Чтобы немедленно начать строительство нового речного флота, чего с нетерпением ждет, жаждет Объединенная Судостроительная Корпорация, надо сначала разобраться с общей концепцией речного флота, с требованиями и сроками эксплуатации, с типами судов и т.д. В противном случае через 30 лет мы получим новые «булгарии» и новые крики о немедленном создании нового речного флота. Неграмотная или беспощадная эксплуатация судна может привести к его гибели независимо от возраста, но для того, чтобы судовладелец был рачительным хозяином, а не торопящимся «окупить» расходы однодневкой, надо ведь еще и создать соответствующие условия его хозяйствования. Куда проще списать все на возраст, на жадность, и потребовать немедленного запрета и немедленного строительства нового флота, разовой кампанией. Уж чего мы только не строили кампаниями, предварительно разрушив старое до основания, уж сколько на этом не нахлебались аварий, а нам все неймется. История учит, что кого-кого, а нас она ничему не учит.

Позорная статья – гибель Булгарии и торжество инстинктов

К настоящему времени можно видимо, говорить о двух самых вероятных причинах гибели Булгарии. Это изначально малая остойчивость судна (чем она вызвана – отдельный разговор), и неучет этого фактора при эксплуатации судна.
Но в данном посте речь будет не о причинах гибели судна, а о спасательной операции и массовом возмущении действиями экипажа Булгарии и экипажей судов Арбат и Дунайский-66, обвиняемых в том, что они прошли мимо, не оказав помощь. Одним из главных запалов праведного огня возмущенных стала статья на сайте журнала Форбс «270-я, позорная», вышедшая из-под пера «профессионального моряка» Игоря Мальцева. Покопавшись в Интернете, я выяснил, что он вообще-то, известный профессиональный журналист, знаток вин, виски, рок-ин-ролла и красивой жизни. Я не знаю насчет 270-й статьи и чем она там позорная, но статья журналиста на мой взгляд, поспешная, оскорбительная для моряков и речников, и при этом, если говорить о ее «морской» составляющей (автор не забудем, преподносится как профессиональный моряк), очень дилетантская, и критерию «позорная» статья отвечает в полной мере. А теперь подробно.

…так не бывает - из 205 пассажиров спаслись 59 (28%) , а из 33 членов команды - 23 (69,7%). Это значит, что, по сути, экипажу было просто наплевать на пассажиров. Я хотел бы поговорить с пассажирским помощником - просто поговорить, чтобы понять, как именно была устроена работа на борту. Или, говоря скучным языком, какие проводились учения с экипажем по эвакуации пассажиров с тонущего борта? Или это была галочка в журнале? Хотелось бы поговорить с руководителем палубной команды - боцманом (boat’s man), человеком, а не героем тупых анекдотов, с тем, от кого зависит не только швартовка, но и состояние шлюпок и ПСНов на верхней палубе. Я очень надеюсь, что эти люди погибли вместе с судном, потому что в противном случае - это позор русского флота, а не люди. (Не надо ахать - тут как на фронте: или ты победил, или предал взвод и побежал, или вас всех накрыло).

Я хотел бы спросить профессионального моряка, он понимает разницу между мгновенным переворачиванием судна и его медленным погружением? Вот судно идет себе на ровном киле или с небольшим креном, и никто ничего плохого не ожидает, и вдруг в течении нескольких секунд оно как в кошмаре валится на борт, в помещениях судна все валится в одну кучу – люди, мебель, вещи… Во всех без исключения морских катастрофах, гибели пассажирских судов переворачиванием, жертвы были огромными. Но там между прочим, на морских судах, времени было побольше, и тонули они куда медленнее, чем речной пассажирских теплоход. То есть суда уже лежали на борту, но у некоторого количества людей был шанс выбраться из западни. Морские суда обладают куда большей плавучестью, конструктивно они также куда надежнее, и размеры у них не в пример больше. Речное пассажирское судно по сравнению с морским, это караван-сарай, поставленный на плоскодонную баржу.
На суперсовременных мега-лайнерах самых известных в мире круизных компаний проводятся учения по эвакуации пассажиров, но как ты их не проводи, это больше «галочка», чем что-то реальное. Если пассажир выучил дорогу от своей каюты к шлюпке, к которой он приписан, то это максимум того, на что могут рассчитывать все эти «учения». Все специалисты это признают, и все по сути, мирятся с этим фактом. Все мы летаем в самолетах – спроси нас, помним ли мы, чего там перед взлетом стюардессы нам рассказывают и размахивают руками, как постовой на перекрестке? Но самое главное все равно в том, как именно гибнет или будет гибнуть судно.
Переворачивание – счет идет на секунды – это хаос, травмы, переломы и ушибы, это мгновенная потеря ориентации в мире, перевернутом с ног на голову. Если кто-то бросится спасать кого-то другого, он сможет спасти максимум одного человека. Профессиональный моряк приводит нам убийственную как ему кажется, статистику, в лучшем духе профессионального журналиста – «из 205 пассажиров спаслись 59 (28%) , а из 33 членов команды - 23 (69,7%)». Все понятно – спасали свои шкуры, к стенке их всех. Давайте посмотрим на список: 22 члена экипажа, 30 сотрудников ресторана, 5 работников турбригады. Итого 57 человек, находившихся на судне не в качестве пассажиров. Если уж и ждать мужества и героизма, способных затушить пламя гнева в сердце Мальцева, то ждать их приходится от 22 человек непосредственно экипажа – комсостав, матросы, мотористы, электрики. От повара тети Тани и стюардессы Людочки лично я героизма не жду, и вам не советую. Да я и в оценках экипажа был бы поосторожнее – все мы очень мужественные, когда сидим за компом и ваяем мужественные статьи и посты. Как оно будет в жизни, доведись нам попасть в такую переделку, мы не знаем. Повторяю снова – переворачивание, это мгновенная катастрофа, сродни падению авиалайнера. В ситуациях такого рода ни один человек не может знать, как он себя поведет. Если его готовить к таким ситуациям годами, тогда еще можно на что-то рассчитывать, доведя его действия до автоматизма и инстинктов, но насколько мне известно, так готовят спецназ, космонавтов, пожарников и прочих специалистов экстремальных профессий. Ресторанные работники, даже если ресторан речной, к голливудским сюжетам технотриллеров как правило, не готовы и не готовятся.
Сколько из спасшихся членов экипажа действительно члены экипажа, а сколько – буфетчицы и официантки, мы не знаем. Собственно говоря, сами подсчеты Мальцева, это уже передергивание, уже повод усомниться в искренности его громов и молний. Еще раз: «из 205 пассажиров спаслись 59 (28%), а из 33 членов команды - 23 (69,7%)». По последним данным, всего на судне было 208 человек, пассажиров, экипажа и «незарегистрированных». По Мальцеву имеем 205 пассажиров и 33 команды – всего 238. Ошибочка получается, но ошибочка, удобная для разжигания страстей. Пассаж про то, как знаток морей, вин и виски очень надеется на гибель пассажирского помощника и боцмана, оставляю на его совести. Но хочу ему, профессиональному моряку, поведать про спасательные шлюпки – они могут спускаться на воду при определенных условиях, в определенных границах. При сильном крене спуск шлюпок невозможен. При переворачивании – тем более.
Следующая выдержка из статьи Мальцева:

А теперь еще несколько слов о тотальном позоре. Он называется Статья 270 УК РФ. В районе бедствия было замечено как минимум два судна. Оба прошли мимо терпящих бедствие и вошли в историю флотского позора.
Я очень хотел бы увидеть капитанов обоих судов на скамье подсудимых, потому что 270-я статья так и говорит: «Неоказание капитаном судна помощи людям, терпящим бедствие на море или на ином водном пути, если эта помощь могла быть оказана без серьезной опасности для своего судна, его экипажа и пассажиров, наказывается … ограничением свободы на срок до трех лет, либо лишением свободы на срок до двух лет …».
И когда министр транспорта Левитин, при котором флот окончательно выродился, зато сильно развилось воровство при строительстве дорог, что-то лопочет про то, как он накажет этих людей, я говорю: имена, фамилии, лица по ТВ, суд, три года тюрьмы. Иначе получается, что на одну квадратную милю волжской акватории приходится слишком много подлости, трусости, профессиональных преступлений, некомпетентности, алчности и тупости.

Ну, для начала хотелось бы заметить, для сведения профессионала, что волжская и прочие акватории внутренних водных путей меряются не милями, а километрами. Теперь о главном, об «истории флотского позора». На капитанов судов Арбат и Дунайский-66 набросились почти все за крайне редкими исключениями. Настолько вроде бы, все понятно и возмутительно – шли мимо, видели, помощи не оказали, ушли себе дальше. Да ведь непонятно, в том и дело. Опять же, как и с самой гибелью Булгарии, необходимо расследование – не расследование, которое ведет СКП, а серьезное расследование профессионалов.
Я опять хочу обратиться к спасательной операции – я уже писал об этом в первом посте, посвященном гибели Булгарии. Все почему-то упорно не замечают одного факта или вопроса – сколько людей погибло, не сумев выбраться из перевернувшегося судна, а сколько погибло, выбравшись с судна, на воде, не дождавшись помощи? Судя по имеющимся на сегодня данным, все или почти все те, кто сумел покинуть судно, были спасены. Что из этого следует? А из этого следуют некоторые важные вещи.
Прежде всего, можно сделать вывод, что спасательная операция была настолько успешной, насколько это возможно в той ситуации. Спасли всех, кто был на воде. Спасти или попытаться спасти тех, кто остался в помещениях Булгарии, было просто невозможно, случись это на Волге, на Миссисипи или на Рейне.
Другой вывод состоит в том, что, строго говоря, участие или неучастие теплоходов Арбат и Дунайский-66 никак на спасательную операцию не повлияло. При этом мы не знаем точно, чем было вызвано их неучастие в операции, хотя и это уже неверно, кое-что знаем. Буксир-толкач Дунайский-66 толкал баржу, находился в сцепке с ней, и следовательно, его маневренность была сильно ограничена, он был воистину как слон в посудной лавке, и полезь он спасать людей с баржей в сцепе – не исключено, это привело бы к дополнительным жертвам. Известно также, что капитан буксира принял решение не участвовать в спасательной операции не лично сам, а после переговоров с другими участниками – ему надо было расцепиться с баржей, а это значит поставить ее на якорь, и по времени получается так, что после осуществления всех этих маневров он подошел бы к месту гибели уже тогда, когда все выжившие были подобраны. Ему видимо, было сказано, чтобы он не суетился тут со своей баржей, без него справятся. Что и произошло. Сложнее с т/х Арбат – вот тут действительно, могут быть подозрения, но до полного расследования – только подозрения. Известно, что первым сообщил об аварии именно т/х Арбат. Известно, что люди на плоту, обвязав весло или что там было, тряпкой, пытались привлечь его внимание, но он не обратил внимание на призывы и проследовал далее. Следует ли из этого, что виновность капитана т/х Арбат не требует дальнейших доказательств? Не следует. Мы не знаем, как и что видели с мостика Арбата. Это не забудем, внутренние водные пути России в разгар летнего сезона. На воду лезут все, кому не лень, в любых степенях опьянения, обкуренности, обколотости и обдуренности. Кто-то разыгрывает из себя потерпевшего кораблекрушение. Кто-то устраивает другие столь же веселые сцены и представления. Кто-то пытается напасть на судно с непонятной целью, применяя огнестрельное оружие (а такие случаи регистрируются достаточно регулярно). Не исключено, что капитан и вахта т/х Арбат просто недооценили ситуацию, неправильно поняли. Тут повторяю, требуется расследование, но никак не требования посадить (что собственно, уже сделано).
Но Мальцев уже все знает. Суд и три года тюрьмы – хотя на кой черт нужна комедия суда, хотелось бы мне спросить у Мальцева? Ведь и так все понятно.
Накатав столь бурную статью (читая ее, я слышал треск рвущейся на груди Мальцева тельняшки), ее автор щедрым ведром плеснул в пламя народного гнева дополнительную порцию горючей смеси дилетантизма и инстинктов. Статья Мальцева привлекла внимание не только потому, что она созвучна настроениям толпы, но и потому, что автор заявлен, как профессиональный моряк. Статья при этом именно дилетантская. Зачем надо играть на инстинктах и разжигать и без того кипящие страсти?
Пожелание Мальцева уже исполнено – капитанов судов Арбат и Дунайский-66 уже задержали, уже ведут с ними «оперативно-следственные» мероприятия. Не исключено, очень скоро они сознаются в «преступлениях». Не исключено, их приговорят к срокам, несмотря на результаты настоящего расследования – не следствия СКП, а того самого, настоящего, которое ведется специально созданной комиссии профессионалов – речников. А Мальцев, с чувством выполненного долга, вернется к винам, виски и рок-ин-роллу.

Вакханалия дилетантов, или шоу «Все под контролем»
Анализ действий властей в трагедии т/х Булгария

Как ни крути, а вывод пока получается один – непосредственным виновником гибели т/х Булгария был экипаж, причем не весь экипаж, включая буфетчиц и поваров, а командный состав. Из имеющихся скудных данных можно предположить два варианта главной причины трагедии. Судно не претерпевало каких-либо серьезных конструктивных изменений, вследствии модернизации, ремонта или изношенности, повлекших за собой ухудшение его остойчивости и плавучести. Судно перевернулось из-за заливания нижней палубы водой через открытые иллюминаторы, совершая резкий поворот и соответственно, сильно накренившись, в условиях сильного волнения и ветра. Капитан не учел возможного риска заливания нижней палубы, не приказал задраить иллюминаторы нижней палубы и не дал команды избегать резких поворотов. После модернизации судна, увеличившей количество пассажирских мест, его остойчивость ухудшилась. Если различные показания о постоянном крене судна задолго до аварии соответствуют действительности, то значит, остойчивость была настолько малой, что требовалась постоянная балластировка судна, контроль за наполнением танков – топливных, фекальных и пр. Кроме того, требовались дополнительные меры обеспечения остойчивости – контроль за иллюминаторами нижней палубы, избегание резких поворотов, любые иные меры, препятствующие ухудшению остойчивости.
В том или ином случае, непосредственным виновником является экипаж, в конечном счете – капитан. В одном случае круг косвенных виновников один, в другом случае другой. Это сугубо мое мнение и мои выводы, хотя и взятые не из воздуха, а основанные на редких цитированиях средствами массовой информации профессионалов-речников, собственных знаниях и опыте. Но мы могли бы к настоящему времени иметь и какое-то коллективное мнение, серьезные суммированные предварительные выводы и экспертизу профессионалов – от капитанов и механиков до конструкторов и строителей – однако мы этого не имеем. Вот об этом я и хочу поговорить. О том, почему мы знаем мнения Путина и Медведева, почему мы знаем об арестах и обысках, но ничего не знаем о мнении единственных авторитетов, которые в состоянии грамотно объяснить происшедшее, мнении специалистов.

Первым как известно, причины гибели теплохода назвал СКП, вцепившийся в это дело, как изголодавшийся гостиничный клоп в редкого постояльца. Прищурившись, СКП тут же определил, что виновниками являются неисправность одного из двигателей, перегруз и крен, замеченный ранее в Казани. За одно это СКП можно было бы тут же отодвинуть от дела и посоветовать заняться чем-нибудь, в чем СКП разбирается. Пара десятков лишних человек для судна таких размеров перегрузом быть никак не может, но чтобы это знать, надо быть хоть чуть-чуть технически грамотным, или посоветоваться со специалистами. Неисправность двигателя в данной катастрофе является ее причиной не больше, чем неисправность шасси в гибели самолета, в который попала молния. А что это за зверь такой, «крен», который напал на судно? Крен это следствие, а не причина.
Но СКП стремительно забирает все под свой контроль, поощряемый высшим руководством. Вот причины гибели судна, названные Путиным и тут же разнесенные всеми СМИ, как некое откровение:

«… это ужасно, что нам приходится платить такую дань за безответственность, за безалаберность, за алчность, за грубое нарушение правил технологической безопасности», - сказал Путин на правительственной комиссии по ликвидации последствий аварии.

В данном случае, хотелось бы заметить, речь должны идти не о технологической безопасности (это не сборочный конвейер Автоваза), а об эксплуатационной безопасности. Но ладно, пусть будет технологическая. Поговорим о безответственности, безалаберности, алчности и грубом нарушении правил. В большинстве транспортных аварий, происшедших по вине человека, виновны именно они - безответственность, безалаберность, алчность и грубое нарушение правил. То есть Владимир Владимирович очень верно подметил, что масло – масляное. После чего он потребовал сурово наказать капитанов судов, не оказавших помощи, что для тех, кто понимает в речных и морских делах, очень наглядно продемонстрировало, чего стоят его знание окружающей действительности и «контроль ситуации».

Медведев тем временем, определился с тем, кто у нас главный специалист по водному транспорту. СКП и Прокуратура. Других не осталось.

Коллеги, в воскресенье, после того, как случилась трагедия в Татарстане, я разговаривал с Председателем Следственного комитета и дал ряд поручений. В настоящий момент, насколько я понимаю, выявлен круг подозреваемых, идут необходимые следственные действия, поэтому я хотел бы, чтобы вначале Александр Иванович доложил о том, что делается для того, чтобы разобраться в причинах этой страшной трагедии, и какие впоследствии из этого должны быть извлечены уроки. …Генеральному прокурору … Юрий Яковлевич, речь идёт, естественно, о проверке всего нашего речного флота: о состоянии лицензий, продаже билетов, необходимых разрешениях на ведение туристической деятельности и целого ряда сопряжённых с этой трагедией обстоятельств, которые прямо или косвенно повлияли на её возникновение.

Коллеги рапортуют:
Бастрыкин:

По Вашему поручению и указанию мы создали крупную следственно-оперативную группу, в которую вошло более 50 криминалистов и следователей центрального аппарата и транспортно-следственных органов. … В настоящее время, собственно, расследуется три уголовных дела. Первое уголовное дело квалифицируется как нарушение правил эксплуатации транспортных средств, повлёкших тяжкие последствия. Затем мы расследуем дело о нарушении правил оказания услуг, которые повлекли за собой серьёзные последствия. И, наконец, третье уголовное дело, которое мы возбудили несколько позднее, – это дело о неоказании помощи людям, терпящим бедствие. …
В настоящее время нами задержан (избрана мера пресечения в виде ареста) руководитель туристической фирмы. … Кроме того, избрана мера пресечения в виде ареста в отношении должностного лица речного регистра – того виновника, который, как мы полагаем, заведомо зная об опасности эксплуатации этого судна, тем не менее утвердил необходимые документы, дающие разрешение направлять это судно в плавание.
Мы дали указание о задержании и доставлении к месту расследования двух капитанов судов, которые, мы предполагаем, не выполнили надлежащим образом те действия, которые они должны были выполнить по спасению людей. Начались допросы должностных лиц контролирующих органов (этих органов вполне достаточно), которые должны были контролировать деятельность туристических фирм, морского судоходства и деятельность порта, и речников …. И, наконец, мы сейчас занимаемся организацией сложнейшей научно-технической и инженерно-технической экспертизы, которая позволит ответить на вопрос, каковы непосредственные и опосредованные причины этой страшной катастрофы. И после этого будем иметь чёткое представление о круге тех лиц, которые подлежат ответственности за эту трагедию.

Что впереди, телега или лошадь? Может быть, сначала надо сделать хотя бы предварительные выводы как о причинах аварии, так и о ходе спасательной операции, и только потом – арестовывать, если будут веские на то основания? Если в ходе спасательной операции были спасены все, кто сумел выбраться из тонущего судна, то может быть, нет оснований хотя бы для уголовных дел по обвинению в неоказании помощи? Перечитайте еще раз – следственная группа аж из 50 следователей уже есть. Уголовные дела есть. А вот комиссии специалистов – не специалистов-следователей, а речников – нет. Хотя бы какой-то предварительной, временной. Никакого предварительного профессионального анализа аварии и спасательной операции, следовательно, нет. Внесения ясности насчет спасательной операции тоже нет – то есть, повторяю, были или нет спасены все, кто сумел покинуть судно. А это крайне важно, и не только для арестованных по подозрению в «неоказании помощи» капитанов. Это важно для оценки безопасности на внутренних водных путях в целом. Если в условиях отдаленности от крупных речных портов и практически мгновенной гибели судна сумели спасти всех, кто оказался в воде, то значит, не такие уж мы и потерянные. Но власти предпочли игру на инстинктах, направив гнев масс на «не оказавших помощь». Устроили шоу с погоней и задержанием однотипного теплохода Петр Алабин, следовавшего, от греха подальше и без пассажиров, к месту своей постоянной стоянки. Само решение о его задержании не выдерживает критики – судно задержано за несерьезные нарушения, какие можно найти на любом судне, нарушения обнаружили не те, кому по идее этим надо заниматься, не транспортный контроль, а прокуратура, а решение о задержании вынес аж целый суд. С Петром Алабиным просто бред какой-то – у него видите ли, поддельное свидетельство. Судовладелец подделал возраст, вместо 1955 года постройки проставил 1955-й. Он получил документы на приобретенное им судно, а в документах чиновники вляпали по ошибке не тот год. На судне заметная табличка, с годом его постройки, 1955-й. Бдительная прокуратура обнаружила опечатку и подпрыгнула от радости, из владельца уже почти сделали преступника. Это что, профессионализм властей? Это дешевая показуха вперемежку с паникой нижестоящих чиновников.

Мы все – как пароход в тумане. Есть авария, ставшая страшной трагедией. Общественность, уж не говоря про родственников погибших, жаждет знать, что случилось, как и почему. Должен быть какой-то экспертный источник, группа или комиссия, как угодно, состоящий из профессионалов-речников и прочих кто потребуется. То есть что-то, чему можно было бы поверить, что представляло бы из себя грамотный анализ (обновляющийся по мере поступления новых данных) аварии. А что имеем? Имеем невежественные объяснения аварии со стороны властных структур, имеем аресты, громы и молнии руководства и заверения в том, что наказанных будет много. Отдельные мнения специалистов преподносятся отдельными СМИ очень часто в сильно искаженном виде – ну то есть хочу сказать, читая такое мнение, я понимаю, что интервьюированный специалист никак не мог так сказать или такое сказать. И что читая свое опубликованное мнение, он яростно ругается, но сделать ничего не может, не исправишь.

Из всего того, что можно извлечь из интернета, приходишь к выводу, что Минтранс выведен из игры, запуган до смерти и полностью парализован. Если судить по сайту Минтранса, то даже комиссии для расследования аварии не создано. Той самой, которая давно должна была работать и стать главным источником информации и анализа. Повторяю Бастрыкина: «И, наконец, мы сейчас занимаемся организацией сложнейшей научно-технической и инженерно-технической экспертизы, которая позволит ответить на вопрос, каковы непосредственные и опосредованные причины этой страшной катастрофы».
Они занимаются тем, чем надо было заняться в самом начале, но не им заниматься. У меня детский наивный вопрос – почему они занимаются организацией такой экспертизы? Они кто, речники? Чтобы понять, о чем я, предлагаю возвратиться к коллегам президента. Чайка:

…в выполнение Вашего поручения проведено совещание Генеральной прокуратуры с работниками, которые непосредственно будут заниматься этой проблемой, разработаны методические рекомендации по проведению повсеместных комплексных проверок исполнения законодательства о состоянии речного флота в Российской Федерации. … В целом я хотел бы заметить, что в прошлом году и в течение этого полугода мы неоднократно проверяли деятельность водного транспорта. Выявлено было 31 тысячи нарушений …. К сожалению, не сработали на упреждение. И эти последствия (эта трагедия, которая произошла в Казани) говорят о том, что действительно надо ужесточить эти вопросы. И мы будем это делать.

Читаешь и и держишься за стул, чтобы не упасть. Контролирующих органов на транспорте пруд пруди, о чем говорит и тот же Бастрыкин: Начались допросы должностных лиц контролирующих органов (этих органов вполне достаточно). Органов достаточно, но выходит, недостаточно, иначе бы аварий не было. И даже прокуратура не «сработала на упреждение», не доглядела. Прокуратура обещает ужесточить и впредь не допустить. Так кто ответственный за транспорт? Кто выше всех? Если прокуратура, то зачем нам Минтранс и Ространснадзор, и портконтроль с Регистром, и многие другие? Затем, чтобы было, кого сажать?
Но может быть, в СКП и Прокуратуре сидят как раз такие люди, гении, спецы на все руки, разбирающиеся во всем сущем лучше любого из нас? Нет, не может такого быть. Не буду вдаваться в подробности, но у меня есть свой анализ действий СКП в связи с ЧП на водном транспорте. Одна борьба СКП с сомалийскими (уж не говорю про эстонских) пиратами чего стоит. Это верх дилетантизма, какого-то я бы сказал, воинствующего невежества. Это очевидное и почти нескрываемое стремление раздуть «дело» любой ценой, каким бы абсурдным оно не казалось. Ужесточения, конечно, будут. Уж кто бы сомневался… Но насколько они действительно повысят безопасность, насколько вообще можно повысить безопасность на водном транспорте, это отдельный разговор, требующий отдельной статьи, которая обязательно будет написана.

Любая трагедия, связанная с аварией, вызывает понятный обостренный интерес общественности. Авария происходят в различных отраслях, в том числе и чаще всего в транспортной. Обычный человек, если он не специалист именно в этой отрасли или виде транспорта, совершенно не разбирается в деталях. Естественно, все хотят какой-то компас, экспертное мнение, которому можно поверить и на которое можно положиться. Аварий у нас много. Жертв тоже. Но сценарий дальнейших событий – один. Открывается дело, суетятся следователи, власти впаривают нам то, что они называют анализом и выводами, где-то какие-то СМИ выдают мнения специалистов, мы ничего не понимаем, а пояснить – некому. Что мешает создать механизм организации временной комиссии из специалистов отрасли, в которой произошло ЧП, специалистов не только ведомственных, но и независимых? Чтобы механизм срабатывал четко и без сбоев, чтобы мы сразу же имели надежное мнение группы экспертов? Чтобы комиссия не только ставила в известность общественность, но и подправляла временами чудовищную безграмотность властей? Чтобы родственники погибших хотя бы понимали, что именно произошло и почему погибли их близкие? Чтобы те, которые на самом верху, хотя бы не несли ту чушь, которую они несут, думая, что сказанное ими имеет отношение к реальной жизни. Чтобы они тоже знали правду – не от следователей СКП, а от знающих и понимающих людей.

Нет такой комиссии. Нет ясности, нет уверенности в правильности действий властей – нет ничего, кроме разрозненных, разорванных по десяткам СМИ мнений настоящих специалистов. Есть отдельные форумы или блоги профессионалов, единственный шанс прочитать что-то стоящее, по делу, и хоть что-то понять. И да, конечно, у нас есть еще власть. Обрюзгшие лица с набрякшими веками, стальные желваки, железные голоса, усталые но дико мудрые глаза – извечное шоу российских властей, называемое «Все под контролем».

Власть и катастрофы, порочный путь
Анализ действий властей в связи с трагедией теплохода Булгария – продолжение.

Анализ действий властей в связи с трагедией теплохода Булгария, очевидно, требует продолжения и какого-то логического завершения. Аварии и трагедии были и будут, и нам без сомнения, очень важно знать, как же работает в этих случаях государственный механизм, чем он руководствуется, на что опирается и чего от него можно ожидать. На примере Булгарии можно многое понять и сделать кое-какие выводы.

К настоящему времени можно сделать вывод, что главным рулевым во всем этом деле стали СКП и Прокуратура. Митранс испуганно молчит, мониторит операцию по подъему судна, запрещает все что можно запретить и затаив дыхание, ждет последствий – кто именно из чиновников будет назначен ответственным и наказан. Минтранс спешно составил «черный список» пассажирских судов, и запретил их эксплуатацию, причем если посмотреть на список, то становится очевидно, что именно стало главным критерием – им стал возраст. Для речных судов возраст далеко не критерий их надежности-ненадежности, но на такие мелочи уже никто не смотрит, главное отреагировать, отвести удар, прикрыться и переждать, авось пронесет.
Ну, а на внутренних водных путях тем временем, бушует ураган, сопоставимый с ураганом Катрин. Такими темпами речной флот скоро будет парализован. Правоохранительные органы, уже и не понять, кто именно, трясут все что пока еще держится на плаву и запрещают все что можно запретить. И на всякий случай, и просто так, дорвавшись. На суда табунами идут проверяющие с юридическими дипломами, и тычут профессионалов-речников носом в недостатки и недоработки, угрожая страшными карами. Речники покорно внемлют. Надо ждать, пока ураган пройдет, и можно будет вернуться к нормальной работе. Иначе недолго и «дело» получить, вместе с арестом и прочими атрибутами.

Специалистов не просто отодвинули, их отшвырнули. СКП пообещал, что когда Булгарию поднимут и поставят в док, к расследованию будут привлечены специалисты: «Осмотр судна планируется проводить с привлечением ведущих специалистов по речному судоходству». Специалисты все-таки «планируются», и осмотр судна будет проводиться с их «привлечением». То есть будут главные спецы следователи, и на подхвате – какие-то там речники. Будут объяснять главным специалистам следователям, что такое судно, где у него нос, где корма и почему судно может перевернуться. Булгария погибла, перевернувшись. Когда смотришь на то, что сейчас происходит, на действия властей, то складывается впечатление, что вместе с Булгарией перевернулись и все мы. Вместо ног голова, а вместо головы ноги.

Как по идее, должно все происходить? Давно должна работать комиссия, составленная из специалистов. Давно уже она должна выдать нам предварительную версию гибели судна. После подъема судна и математически точных результатов расследования, комиссия должна сделать следующее:
- выдать экспертный анализ причин гибели судна;
- по результатам анализа составить список прямых и косвенных виновников, с предложениями об их возможном наказании;
- выдать анализ общего состояния дел с безопасностью на внутренних водных путях, на основании которого можно будет понять, как такое стало возможным, является ли авария исключительным случаем, трагическим совпадением ряда факторов, или существующая система способствует авариям;
- выдать рекомендации по возможности дальнейшей эксплуатации судов, однотипных с Булгария, а также схожих конструктивно и по возрасту;
- выдать рекомендации о необходимых изменениях в системе контроля за судами на ВВП России, и желательно, не ограничившись добавлением новых требований и ужесточений, а с целью создания контроля, который автоматически не допустит выхода на ВВП аварийный, опасных судов;
- выдать анализ условий работы речников в целом, особенно судовладельцев – каким образом и что следует изменить, чтобы поощрялись добросовестные судовладельцы, а недобросовестные – отсекались. Каким образом можно сделать так, чтобы суда не «ходили по рукам», чтобы исключить возможность их беспощадной и безграмотной эксплуатации ради сиюминутных выгод.
И так далее, список можно продолжить.

А что имеем? Имеем следующее:
- специалистов от дела полностью отстранили;
- СКП начал с арестов и объяснений причин аварии, не выдерживающих никакой профессиональной критики – такие причины могут выдвинуть ребенок, домохозяйка, пьяный бомж, но никак не властная структура, взявшая все дело под свой полный контроль;
- со времени аварии прошло уже 10 дней, а комиссии специалистов как не было, так и нет, зато есть бригада из более, чем 50 следователей.
Что они могут расследовать, не зная, что именно произошло? Как вообще они могут быть главными и единственными в этой ситуации, ситуации техногенной катастрофы, не имеющей пока экспертной оценки специалистов? Кто им дал право трясти весь речной флот страны и проверять суда на годность-непригодность к плаванию? Им, людям, по определению не имеющим никакого отношения к профессиям водников? Я ничего не понимаю в авиации, вот давайте мне сейчас дадут очень важную «корочку», и я пойду по аэропортам и самолетам, проверяя их пригодность к полетам, раздавая ценные указания – что это будет, как не нарушением правил и законов, угрожающим безопасности полетов?
- судя по развитию событий, по позиции Минтранса и по заявлениям властей, можно сделать вывод, как и чем вся история, направляемая твердой рукой следователей и прокуроров, закончится. Вот чем:
- экспертную комиссию с привлечением специалистов-речников создадут, и она выдаст какой-то анализ, не углубленный, он ограничится непосредственными причинами гибели Булгарии;
- в зависимости от соответствия-несоответствия анализа действиям правоохранителей, он может быть опубликован, а может быть засекречен. Если действия правоохранителей в свете анализа будут выглядеть слишком уж неприглядными, его объявят секретным, сочинив краткое резюме, не противоречащее общему ходу событий.
- накажут непосредственных виновников и, во исполнение указания президента о «не только стрелочниках», кого-нибудь покрупнее и повыше из Минтранса, вплоть до самых минтрансовских верхов. Так как у них там свои игры, то скорее всего, это будет результатом всякой подковерной давней борьбы – кто-то сядет куда хотел сесть, кого-то протолкнут, кого-то скинут.
- напридумают с помощью трясущихся от страха чиновников Минтранса кучу новый требований, правоохранителям добавят полномочий, и назовут все это «мерами по повышению безопасности на водном транспорте РФ».
- с речного флота от всей этой дикости уйдут многие профессионалы, ну а безопасность от принятых «мер» в лучшем случае, не станет хуже.
- правоохранители окончательно убедятся в том, что они на Руси главные, и нет такой проблемы, какую они не смогли бы решить – при условии, что будет с кого требовать и кого сажать, а они сами не несли и не несут никакой ответственности.

Может быть, я несправедлив к СКП и прокуратуре? Может быть, намерения их благородны, цели чисты, а эрудиция и образование позволяют расследовать что угодно? У меня есть свой взгляд, основанный на косвенном соприкосновении с деятельностью вышеназванных институтов.

Вот вам 4 примера.
Первый пример – Калининградское СКП завело дело в связи с захватом сомалийскими пиратами таиландского тунцелова, укомплектованного почти полностью калининградскими рыбаками. Поначалу это воспринялось как дурной анекдот. Но следователи разошлись не на шутку. Как водится, у круинговой компании, формировавшей экипаж, произвели изъятие документов. После чего начали таскать на допросы родственников. Среди многих вопросов был и такой милый – «дайте точную опись вещей вашего мужа (сына, брата), если его убьют, мы сможем опознать его тело по вещам». Что именно искали калининградские следователи, и что хотели получить в результате? Захват стал громким событием, нашумевшим на всю страну. Внимание было очень большим. СКП рассудил, что как минимум можно пропиариться, а как максимум создать «дело» на месте – установить например, что судно пиратам «сдали» преднамеренно. Вся дикость как открытия «дела», так и его ведения, понятна любому, кто хоть немного в курсе работы рыбаков и моряков, и сути сомалийского пиратства. Следователи были настолько ленивы и нелюбопытны, что их знания сомалийского пиратства ограничивались тем, что они вычитали из пары-тройки статей желтой прессы. Дела не получилось, и оно тихо издохло.
Второй пример – эстонские пираты, дерзко захватившие лесовоз Арктик Си. Версия СКП, все это построение, не выдерживает не то чтобы критики, мало-мальски профессиональной, а даже профессионального взгляда. Тут же сыпется. Но общественность схавала, а я себе и молчу – мне что, больше всех надо? Дело не только в том, что мне там надо, я кое-что понял, соприкоснувшись поближе с делами и делишками государств. Понял в частности, что когда всплывают истории подобные истории с Арктик Си, всякие там законности и прочие ненужности отбрасываются, как грязная тряпка. Так происходит далеко не только в России, так происходит почти везде, в том числе в светоче демократии США. Ладно, сляпали и сляпали, но неужели нельзя было сделать правдоподобно, профессионально? Вот этого я убей, не понимаю. Профессиональное что-то, гордость что ли, дотошность, тщательность, должны быть или нет? Вот взял свежевылупленный выпускник журфака, поступивший на работу в желтую прессу и не имеющий никакого жизненного опыта, видевший море только в кино, и написал сценарий захвата Арктик Си – получилось «дело» СКП. Может, так оно и было, я уж не знаю.
Третий пример – недавно произошла трагедия в Индонезии, погибли четверо российских моряков. Полетел я туда разбираться и ускорять отправку тел на родину. Место где все происходило – дыра. Внутренние органы погибших пришлось отправлять самолетом в другой конец Индонезии, в дыре не было лабораторий, способных сделать анализ. Сделали анализ и дальше понятно что – кремация этих органов. По идее. А не по идее прокуратура РФ открыла свое дело и потребовала, чтобы тела были доставлены в Россию вместе с органами. Я долго и упорно объяснял полицейским чинам Индонезии, зачем мне понадобились внутренние органы. Ладно, привезли их самолетом обратно. На последнем этапе выполнения требования прокуратуры от того, что мне пришлось делать, разбежалось пол-морга, даже индонезийские журналисты и те не выдержали, шарахнулись, нюхая нашатырь и нервно закуривая сигареты. Уж больно было крепко. Тела доставили на родину, а прокурорские тем временем, поняли, что «дела» не получилось, и никаких анализов, по имеющимся у меня сведениям, делать не стали.
Четвертый пример – общий. Вспомните сообщения СМИ об авариях. Первое сообщение об аварии, второе о том, что СКП завел дело. Если новость об аварии в СМИ не попала, то почему-то и дело не открывается. Авария еще идет полным ходом, непонятно что будет, неизвестно как и что, а дело уже победно ломится в офисы ответственных компаний, а следователи уже выдают СМИ свое мнение. Что потом из этих дел получается, остается тайной. Удовлетворяются ли следователи временной славой, или чем иным вдобавок, мы не знаем.

Мне кажется, на основании имеющихся у меня данных я вправе не доверять профессионализму СКП во всем том, что касается водного транспорта. Во всем остальном, в прочих сферах нашей жизни, СКП и Прокуратура возможно, являются ходячими учебниками и энциклопедиями, я не знаю. Я пишу про водный транспорт, и не пишу про то, чего я не знаю.

Разобравшись с СКП и Прокуратурой, давайте в свете этой оценки посмотрим на действия самых-самых, президента и премьера. И мы увидим, что они лично, непосредственно, принимают участие в отстранении от всего дела специалистов, что они целиком и полностью передоверили все следователям, и что они не только поддерживают мягко говоря, сомнительные действия правоохранительных органов, но и сами их к тому подталкивают. Я не юрист и не знаю, насколько правомочны действия правоохранителей в принципе. Насколько они имеют – не имеют право вести следствие непонятно о чем, не имея авторитетной технической экспертизы, арестовывая, изымая и проводя проверки флота, очевидно не входящие в рамки их компетенции. Но исходя из написанного выше, я полагаю, что дело идет в неверном направлении, и в конечном счете, от такого способа ведения дела и от результатов следствия мы не сможем получить ни правильной оценки трагедии, ни мер, которые на деле будут способствовать повышению безопасности и улучшению качества работы водного транспорта. Скорее наоборот.

По образованию и опыту я технарь. Инженер-судоводитель. И взгляд на жизнь у меня тоже технический, без шири и безоглядки гуманитариев. В любом процессе, в механизме явления или деятельности, меня интересует техническая сторона, какие и как там крутятся колесики, какие силы влияют, какие физические законы действуют. Я ограничиваюсь сугубо морскими делами, но и в них я понял, что истина крайне редко лежит на поверхности, что профессиональное знание предмета расследования приводит частенько к прямо противоположным от кажущихся очевидными поверхностным наблюдателям выводам. У юристов судя по всему, взгляд на вещи совсем иной. Их интересует, кто ответственный и кого можно посадить, не углубляясь в техническую суть дела. Мне кажется, что многие юристы, сегодня занимаясь аварией самолета, а завтра аварией судна, а послезавтра еще чем-нибудь, искренне начинают верить, что нет такой проблемы, которую нельзя было бы решить и понять, вооружившись уголовным кодексом и все позволяющими полномочиями. Президент и премьер как известно, юристы. Видимо, устав от всех этих аварий и катастроф, они решили навести порядок с помощью железного кулака правоохранителей, и полностью отстранили от дела Булгарии специалистов. Я бы даже сказал, демонстративно отстранили. Ну что ж, мы это уже проходили, давайте вспомним историю СССР. Если наши самые большие начальники примут такие методы разборок всяких ЧП за правило, если правоохранители будут утверждены в роли непогрешимых и все знающих спасителей, то это наверное, повод для того, чтобы немного встревожиться. Немного подумать о том, куда мы все плывем на нашем пароходе, и как бы нам всем не перевернуться. Президент и премьер, понятно, не боги. Не могут охватить всего и знать все, хотя иногда и складывается мнение, что они начинают так думать. Но простая логика подсказывает не такие уж трудные, недорогие и не особо хлопотные решения. Аварий много. Меньше в ближайшие годы не будет. Сделайте комиссии по расследованию ЧП в той или иной отрасли. Не постоянные. Из предположим, 10-15 членов. Специалистов в данной отрасли, равно ведомственных и независимых. Произошла авария – обзвон членов комиссии – минимум 5 собирается и тут же начинает расследование. Пусть мнение и выводы комиссии необязательны, но они помогут всем. Общественность получит понимание происходящего, президент и премьер – тоже, со скидкой на их юридическое образование. Что мешает?
Есть особо проблемные отрасли и сферы. Судя по моему любимому водному транспорту, президентские и премьерские помощники, советники и аппараты не совсем понимают, что они советуют и чем помогают. Судя по имеющимся данным, аппарат состоит из все тех же, из юристов, букета гуманитариев и менеджеров широчайшего профиля. Возьмите и создайте корпус что ли, внештатных советников по важнейшим проблемным отраслям. Именно внештатных! Чтобы советники просто не могли зайти в коридоры и коридорчики вашего аппарата – потому что в них отравленный воздух, вдохнул что метилового спирта хватил, труп или калека на всю оставшуюся жизнь. И даже если потребуется, встречаться с такими советниками надо не в официальных местах, а где-нибудь на конспиративной квартире, чтобы ни друзья, ни враги не догадались, с чего это вдруг президент или премьер начал говорить умные вещи, откуда такая осведомленность.

Не будет ничего этого, конечно. А зачем? Пароход вроде на плаву и куда-то плывет, куда - уже не важно, важен процесс. На мостике свои дела, в недрах парохода другие, но никто пока не буянит. Так зачем резкие перекладки руля и крутые повороты?
А про безопасность на водном транспорте будет отдельная статья. С одной стороны, не надо строить иллюзий в отношении этой безопасности и возможностей ее роста, с другой – нет поводов и для особых страхов.

Безопасность водного транспорта после трагедии Булгарии – спасайся, кто может?

Трагедия Булгарии вызвала понятную озабоченность общественности ситуацией с безопасностью на водном транспорте. Сама трагедия Булгарии пока не имеет экспертной оценки, но исходя из статистики аварийности речного флота, аварии такого рода происходят даже не раз в столетие, а реже. Никому собственно, и в голову не могло прийти, что крупный речной пассажирский теплоход может мгновенно перевернуться и затонуть, катастрофа Булгарии в этом плане просто уникальна. Крупная авария с десятками жертв произошла в 80-х годах прошлого века, когда теплоход Суворов вошел не в судоходный пролет моста из-за навигационной ошибки. Но и там не было переворачивания или гибели судна, снесло верхнюю палубу как раз в то время, когда она была заполнена туристами. Зимой этого года аналогичная Булгарии катастрофа произошла на Рейне в Германии, когда перевернулся и затонул танкер с грузом ядовитых химикатов (танкер в грузу это пожалуй, самое «живучее» судно среди всех прочих, если исключить опасность взрыва и пожара, однако немцы исхитрились как-то его перевернуть). Считается, что косвенным виновником аварии стала реконструкция судна, ухудшившая его остойчивость. Нечто подобное скорее всего, имело место и с Булгарией. Профессиональное, экспертное расследование катастрофы, если оно все-таки состоится, должно иметь две одинаково важные задачи – установить точную причину гибели теплохода, и выяснить, стало ли это цепью случайностей, или имеют место серьезные системные недостатки как в контроле безопасности судов речного флота, так и в их эксплуатации и ремонте. Если речь идет о системных недостатках, то значит, следующая авария с трагическими последствиями является вопросом времени.

Статистика говорит нам, что самым безопасным видом транспорта является водный. Если бы пассажирские суда тонули с такой же частотой, с какой падают самолеты, то катастрофа Булгарии не вызвала бы такого шока. Однако абсолютной безопасности нет нигде, в том числе и на водном транспорте. При существующих технологиях и роли водного транспорта в экономике аварии были, есть и будут. Расклад очень простой. Свыше 90% всех грузов в мире перевозится водным транспортом. При этом ни одно судно, пусть оно будет совершенно новое и укомплектовано отборным экипажем, не соответствует в полной мере всем существующим правилам и требованиям в части безопасности. Потому что этих правил и требований неизмеримо много. Еще 30 лет тому назад это было несколько толстых папок. Сейчас капитан обычного грузового морского судна получает ежегодно DVD диск требований и правил – то есть, целую библиотеку. Чтобы полностью соответствовать всем требованиям, судовладелец и экипаж должны забыть про все остальное, про то главное, ради чего они существуют, перевозки, и заниматься исключительно подгонкой под правила и требования. То есть если потребовать строгого соблюдения всех правил, то водный транспорт перестанет перевозить грузы и пассажиров в необходимых экономике и обществу объемах и количестве, он почти весь встанет, но те, кто сможет плавать, будут почти стопроцентно безопасными. Все это несуразность понимают, но сделать ничего не могут, и вал требований продолжает расти, доводя командный состав бессмысленной бумажно-отчетной работой и бесчисленными проверками до почти полного изнеможения.

Обеспечение безопасности судоходства является функцией двух производных – государственного и межгосударственного контроля, и качеством эксплуатации судна владельцем и экипажем. Государственного контроля очень много, причем любой контролер на любом судне в любой данный момент сможет найти то или иное упущение или нарушение, просто потому, что как писалось выше, количество требований давно превысило все разумные пределы. А вот четкой и понятной системы предотвращения выхода в рейс аварийного судна как не было, так и нет. Какого-то минимума критериев, шаблона, накладываемого на судно с целью определения его безопасности, нет. Зато есть огромные возможности злоупотреблений со стороны контролеров. Если кто-то думает, что коррупционность портконтроля свойственна лишь странам третьего мира и России с Украиной, то он сильно ошибается. В Европе с коррупционностью все в порядке, просто она замаскированная, но с владельца судна дерут пожалуй, побольше, чем в той же России – не конвертик в карман и бутылку водки на прощание, а кое-что похуже, но это отдельный разговор. Госконтроль, в РФ и других странах, очень туго, очень со скрипом, кое-как осуществляет свою главную функцию, предотвращение аварий, но предотвратить их полностью он не в состоянии. Крупные аварии пассажирских судов происходят в Европе, в США и прочих развитых странах, не надо думать, что мы в лидерах. За последние несколько лет в Средиземноморье затонул большой круизный лайнер, в Нью-Йорке потерпел аварию крупный пассажирский паром местных сообщений, в Британской Колумбии, Канада, затонул большой морской паром, во всех случаях были жертвы. Иногда смотришь на какую-нибудь аварию в тех же США, и диву даешься – а где контроль, а как такое судно вообще могли куда-то выпустить? Ситуация с госконтролем повторяю, тупиковая. Это бюрократический механизм, живущий по своим законам и распухающий сам по себе. Но все делают вид, что проблемы не существует, и после очередной крупной катастрофы никто не предлагает каких-то мер, способных радикально изменить ситуацию, все заканчивается новыми инструкциями, правилами и требованиями, то есть контролеры получают еще большую власть, вся система становится еще более забюрократизированной, а безопаснее от того не становится.
При этом существует большая разница в уровне контроля безопасности морского и речного транспорта. В морском транспорте каждый заход/выход в порт требует оформления у портовых властей, и теоретически, откровенно аварийное судно просто не может выйти в рейс. В речном транспорте с контролем попроще, и по сути, суда тщательно проверяются лишь при начале навигации. Это оправдывается самой природой речных перевозок – если проверять суда при каждом их передвижении, подобному морскому флоту, то речной флот будет попросту парализован.

Недавно один известный журналист и писатель, в связи с катастрофой Булгарии, широким мазком окрасил в один цвет Россию и Зимбабве – мол, только у них и у нас есть такие «лапти» и случаются такие аварии. Известный журналист не знает, о чем он говорит. Во многих развивающихся странах аварийность на водном транспорте просто ужасающая, ежегодно на реках и водоемах гибнут десятки тысяч людей. И дело не в качестве их судов, дело в общей культуре, прежде всего культуре тех, кто работает на водном транспорте. Наша школа специалистов флота была и остается на очень высоком уровне, соответствуя любым мировым стандартам, несмотря на все попытки последних лет ее развалить. Аварий у нас неизмеримо меньше, чем в странах третьего мира, и вряд ли больше, чем в развитых странах – на реках Европы, во всяком случае, крупные аварии происходят регулярно. При отсталости инфраструктуры и общих тяготах ведения частного бизнеса в России сравнительно небольшую аварийность можно отнести только за счет ответственности и грамотности экипажей и судовладельцев, при этом государство им куда больше мешает, чем помогает. Да, были и будут безответственные и безграмотные специалисты, и алчные судовладельцы, готовые на все ради наживы. Но покажите мне любую отрасль, любую сферу нашей жизни, где нет таких специалистов и таких предпринимателей. Скажу так – если бы в водном транспорте России безответственности, безграмотности, алчности и готовности пойти на любые преступления ради наживы было столько же, сколько их имеется в наших славных правоохранительных органах, то арктические конвои 2-й Мировой показались бы в сравнении с плаванием по рекам и морям РФ безопасной круизной прогулкой.

Можно ли оценить, каковы будут последствия трагедии Булгарии, как они скажутся на безопасности? Мне кажется, уже можно делать кое-какие выводы. Если говорить о высшей нашей власти, то президент и премьер очевидно, удовлетворятся деятельностью своих любимцев, СКП и Прокуратуры. Столько то будет арестовано, столько то посажено, среди них столько то «не стрелочников». Как это скажется на безопасности водного транспорта, президент и премьер не знают и знать не могут, они не водники. Лично я полагаю, что их, по большому счету, это и не волнует. Катастрофа возбудила общественность, они на нее отреагировали тем способом, который они знают и которым владеют – потребовали сурово наказать и доложить. То есть народу кинули жертвы, и с народа этого хватит, президент с премьером при этом получили возможность продемонстрировать свои волю и жесткость, а они как известно, очень любят такие демонстрации.

Отреагировал наконец, и совсем было загнанный в угол Минтранс. 20 июля прошло совместное заседание Общественных советов Минтранса и Росморречфлота по гибели «Булгарии» под председательством адвоката Анатолия Кучерены, председателя комиссии Общественной палаты Российской Федерации по общественному контролю за деятельностью правоохранительных органов, силовых структур и реформированием судебно-правовой системы. В течении нескольких дней непосредственно перед этим заседанием в Новой Газете, на блоге сайта радиостанции Эхо Москвы и в известном издании Ежедневный Журнал публиковались мои статьи, пронизанные одной нитью – где комиссия по расследованию аварии, составленная из специалистов, а не следователей? Пусть она будет общественной, пусть временной, но она давно должна быть. На заседании было принято решение создать такую комиссию – «по инициативе Кучерены и под его руководством», пишут официозные транспортные СМИ. Надеюсь, туда войдут не только адвокаты, но и специалисты. Но это одна часть совместного заседания, в результате которой мы, будем надеяться, получим экспертное заключение о причинах гибели Булгарии, а не доклады СКП о выявленных финансовых нарушениях и новых подозреваемых.
Вторая часть заседания не менее важна, она касается именно безопасности судоходства в связи с трагедией Булгарии, то есть ответа на вопрос, каким образом можно предотвратить подобные катастрофы. Участники заседания поделились так сказать, своими мнениями и предложениями о том, как же решить вопрос безопасности. Мнения и предложения, а также персонажи, из озвучившие, очень любопытны. Только что СМИ опубликовали письмо 40-ка камских речников в защиту арестованного инспектора Речного Регистра Якова Ивашова. В письме речники считают, что одна из главных причин трагедии, это плачевное состояние инфраструктуры речного судоходства, в частности судоремонта и судоснабжения. Однако на заседании Минтранса говорилось не об этом. На заседании Минтранса, где должны были присутствовать вроде как специалисты, никто не сказал (насколько мне известно), что давайте-ка подождем выводов комиссии, не только узких о конкретной причине гибели Булгарии, но и широких, об общем состоянии дел, и только после этого начнем предлагать какие-то меры.
Главными выступающими стали президент саморегулируемой организации (СРО) «Ассоциация судоходных компаний» (АСК) Алексей Клявин (бывший крупный чин в Минтрансе) и глава Объединенной Судостроительной Корпорации Роман Троценко (ОСК в этом году стала членом АСК). На их взгляд, проблему аварийности хотя бы пассажирского флота можно решить, если отдать контроль за качеством флота и его эксплуатацией АСК.

Предложение Троценко:
«Мы знаем, что у каждого крупного пароходства есть служба по управлению собственной безопасности, которая отвечает за соблюдение всех регламентов. Поэтому первое направление, по которому мы должны двигаться – это укрупнение бизнеса, занимающегося пассажирскими водными перевозками. Это может быть 3-5 судов в эксплуатации и наличие в штате профессионалов, занимающихся в компании обеспечением безопасности. У нас процесс консолидации отрасли и формирования ассоциаций уже завершился. Мы имеем несколько крупных ассоциаций. Нужно переходить на принципы саморегулирования. Сложно обмануть своего коллегу – судовладельца, который с тобой вместе эксплуатирует свои пароходы на реке. Люди видят состояния судов. Поэтому считаю необходимым перейти к практике выдачи лицензий самими ассоциациями».

Это предложение поддержали и Клявин, и Кучерена, и министр транспорта Левитин. Что оно означает на деле, и почему его автором именно стал глава ОСК? Для того, чтобы это понять, необходимо пояснить, что такое ассоциации судовладельцев. Две крупнейших ассоциации судовладельцев России, это СОРОСС (Союз Российских Судовладельцев), объединяющий морских судовладельцев, и АСК, объединяющая главным образом речных судовладельцев. Большинство малых и средних судовладельцев в эти ассоциации не входит и входить не желает, справедливо полагая, что им от ассоциаций пользы никакой. Ассоциации защищают интересы своих крупнейших членов, крупнейших компаний, которые в них входят, а интересы небольших компаний стоят на третьем или на последнем месте. Кроме того, ассоциации тесно связаны с властями, и ни при каких обстоятельствах не позволяют себе резких выступлений или требований, способных вызвать начальственное недовольство. Общность судовладельцев общностью не является – между крупнейшими судовладельцами, и малыми и средними, разница такая же, как между Прохоровым и владельцем полуподвального продуктового магазинчика в спальном районе. По суммарной величине флотов и перевозок малые и средние судовладельцы немногим уступают крупнейшим, но своего голоса у них нет, так как нет реального объединения. Ассоциации в нынешней ипостаси таким объединением быть не могут. Есть ряд проблем, существующих равно у крупных и малых судовладельцев, но по большому счету, ассоциации, за все время своего существования, так и не смогли их решить, это требует слишком сильного конфликта с властями. Малые и средние судовладельцы не связаны с властью и государством так, как связаны крупнейшие судовладельцы, и уж конечно, ни на какую помощь государства они рассчитывать не могут. Не закрывают до конца – и на том спасибо. Малые и средние судовладельцы живут в условиях жестокой рыночной борьбы, без всякой поддержки. Предложение Троценко означает, что малым и средним судовладельцам путь, как минимум в пассажирские перевозки, будет заказан. Получая лицензию в госструктурах, они отвечают каким то объективным требованиям и критериям. Если лицензии начнет выдавать ассоциация, процесс станет полностью субъективным, и понятно, в чью пользу – в пользу крупнейших судовладельцев. Вот скажут «коллеги» - «мы тебе не доверяем», и иди доказывай, что тебе можно доверять.
Предложение Троценко, это путь к монополизации. Если вспомнить, что такое ОСК, то вряд ли это вызовет удивление. Объединенная Судостроительная Корпорация, это уродливое подобие советского министерства судостроения, появилось на свет путями, не имеющими никакого отношения к рынку. Зачем понадобилось озвучивать это предложение именно Троценко, не кому то другому? Тут тоже секрета нет. ОСК существует уже несколько лет. Денег вбито очень много. Шуму и всяких громких заявлений тоже много. Хватает и скандалов. А вот чего то реального пока нет. Объективно говоря, и быть не может. ОСК не может представлять конкуренцию судостроению не только Азии, но и Европы. Отечественный потенциальный заказчик, тем более если он малый и средний, заказывает суда где угодно, но только не в России – его не устраивают ни цена, ни качество, ни сроки, ни проекты. Добровольно он в ОСК не пойдет. А ОСК требуются не просто заказы, ей нужен вал заказов, ей надо именно то, о чем она не устает везде заявлять и что не перестает лоббировать. Ей надо, чтобы Россия построила новый флот – речной, морской и рыбодобывающий – иначе ей никак не отработать выданных авансов и сделанных обещаний. Насколько это необходимо, тем более методом ОСК, это отдельный вопрос, требующий отдельной статьи. То есть, монополизация водного транспорта в прямых интересах ОСК – с крупными государственными или почти государственными компаниями договориться о массовом строительстве нового флота будет куда проще. И Клявин о том же:

«Он подчеркнул, что задача по обновлению флота, поддержке и развитию отечественного судостроения, остается первоочередной».

Иными словами, вопрос безопасности можно будет решить, выкинув из бизнеса малые и средние компании и в срочном порядке построив новый флот. Но может быть, они правы? Может быть, крупные компании действительно, смогут обеспечить безопасность на должном уровне? Не знаю. Но знаю, что самые крупные аварии на водном транспорте произошли между прочим, в советские времена, времена абсолютной монополии. Знаю также, что монополия в данной отрасли, это удар по нашим кошелькам, и новый флот будут строить не крупнейшие судовладельцы, а на самом деле, все мы, нашими деньгами, при этом его стоимость, его целесообразность и его качество будут полностью вне нашего контроля.

Может быть, вопрос безопасности, это все-таки вопрос эффективного государственного контроля, хорошей, развитой, доступной всем участникам рынка инфраструктуры, а также благоприятной среды существования для всех судовладельцев, не зависимо от их размеров и связей с властями?

Боюсь, на те вопросы, которые меня интересуют, я не получу ответа. Судя по тому, как идут дела, власти уже решили для себя, какие будут последствия и выводы из катастрофы. Энное число стрелочников и «не стрелочников» будет посажено, где-то что-то ужесточат, силовикам дадут еще больше полномочий, и на этом вопрос для властей будет закрыт. От водного начальства похоже, ответов тоже не дождаться, они увлеклись чем-то своим, очень личным. Но при всем общем пессимизме статьи я бы не стал паниковать и отказываться от речных или морских круизов. Мы все давно уже держимся не на милостях природы и властей, а на той ответственной части нашего общества, которая почему-то продолжает профессионально и ответственно выполнять свою работу, несмотря на все усилия властей и СМИ (в первую очередь конечно, телевидения) доказать нам, что это глупо, что жить надо сейчас, и что неважны средства, важен результат, а он измеряется исключительно достигнутым личным благосостоянием.

Дата Время

≈13 часов 30 минут

Погибших

122 человека

Пострадавших

79 спасено, из которых 9 человек госпитализировано в связи с порезами и ушибами, 5 после оказания первой помощи направлены на амбулаторное лечение.

Крушение теплохода «Булгария» - кораблекрушение , произошедшее 10 июля 2011 года примерно в 13 часов 30 минут по московскому времени в Куйбышевском водохранилище в районе села Сюкеево Камско-Устьинского района Республики Татарстан .

Общая информация

Теплоход «Булгария»

Двухпалубный теплоход «Булгария » проекта 785 (построен в Чехословакии в 1955 году), совершавший круиз по маршруту Казань - Болгар - Казань , затонул в Волге в районе села Сюкеево Камско-Устьинского района Татарстана .

Два судна - сухогруз «Арбат» и толкач «Дунайский 66» прошли мимо плотов с пассажирами и экипажем теплохода «Булгария». Первым судном, пришедшим на помощь терпящим бедствие, являлся круизный теплоход «Арабелла» , экипажем которого и была проведена спасательная операция. На борту теплохода «Арабелла» выжившим была оказана первая медицинская помощь, предоставлены еда, горячее питье и сухая одежда. Несколько тяжело пострадавших были отправлены в Казань на «Метеоре» .

На протяжении нескольких дней со дня трагедии продолжалась операция по подъему теплохода «Булгария» со дна Куйбышевского водохранилища и по поиску тел погибших. В район крушения были стянуты значительные силы МЧС России , Министерства транспорта России , МВД России , Минздравсоцразвития и коммерческих структур. В итоге теплоход «Булгария» был поднят и транспортирован в ближайший судоремонтный завод в Куйбышевском затоне. Параллельно были обнаружены все тела погибших.

По окончательным данным, из 201 человека, находившегося на борту, спаслось 79. Гибель остальных 122 человек подтверждена. Среди погибших и капитан теплохода «Булгария» Александр Островский.

Следственным комитетом Российской Федерации в связи с крушением теплохода «Булгария» было возбуждено несколько уголовных дел, а также привлечён к уголовной ответственности целый ряд должностных лиц:

Все фигуранты упомянутых уголовных дел, за исключением двух капитанов, не оказавших помощь терпящим бедствие и старшего помощника капитана теплохода «Булгария» Рамиля Хаметова, были помещены под стражу.

Несколько ведомств представили общественности свои заключения по результатам проверок по факту крушения теплохода «Булгария» (см. раздел )

Крушение теплохода «Булгария» имело большой общественный резонанс в России и остальном мире, что в свою очередь стало причиной начала массовых проверок в отрасли речного флота, в органах Речного регистра и Ространснадзора.

Хронология событий

Память

В течение нескольких дней после крушения теплохода «Булгария» многие жители Казани приходили в Казанский речной порт, где был сооружен стихийный народный мемориал памяти, состоящий из тысяч мягких игрушек, цветов и горящих свечей.

10 июля 2012 года на берегу Волги возле села Сюкеево Камско-Устьинского района напротив места, где затонул теплоход «Булгария», открыт мемориал в память о жертвах этой трагедии. Комплекс включает в себя стену памяти и центральную площадь, а также часовню и мечеть. Стена памяти сделана из монолитного бетона, облицованного гранитом. На ней изображен затонувший теплоход «Булгария» и золотыми буквами выбиты имена 122 погибших .

На месте крушения установлен буй . Проплывающие мимо суда должны давать длинный звуковой сигнал (гудок), тем самым отдавая дань памяти погибшим на теплоходе.

Родители пятилетнего Кирилла Чернова, погибшего при крушении теплохода «Булгария», объявили, что на компенсационные средства возведут детский городок вблизи посёлка Красногорский Республики Марий-Эл .

Итоги расследования

Ространснадзор

Из резолютивной части заключения проверки:

Комиссией сделан вывод, что причинами аварии явилась совокупность следующих факторов:

1. Невыполнение судовладельцем и капитаном судна требований нормативных документов, регламентирующих безопасность судоходства при планировании, подготовке и осуществлении рейса, в ходе которого не обеспечивалась безопасность плавания судна. Так судовладельцем и капитаном судна сознательно были нарушены ограничения Российского Речного Регистра к судам данного проекта, запрещающие их эксплуатацию:

2. Низкая квалификация и недисциплинированность членов экипажа судна, выразившаяся:

• в непринятии необходимых мер безопасности при выходе судна в водохранилище и при получении штормового предупреждения. На судне не были задраены иллюминаторы правого и левого борта, в том числе в машинном отделении, где несли вахту только члены экипажа;
• в самовольном, без получения команды с мостика, отключении старшим механиком главного дизель-генератора правого борта;
• в выводе из строя судовых механизмов вследствие несоблюдения Правил технической эксплуатации;
• в несоблюдении общепринятых приёмов и способов управления судном. Маневр поворота влево был осуществлён без учёта: особенностей остойчивости судна, уже имевшегося крена в 4° на правый борт; дополнительно возникающего крена на правый борт, вызванного центробежной силой при циркуляции влево; дующего в левый борт крепкого ветра и большой парусности судна;
• в нарушении капитаном судна требований пунктов 15 и 16 Порядка диспетчерского регулирования движения судов на внутренних водных путях Российской Федерации, утвержденных приказом Минтранса России от 1 марта 2010 г. № 47 «Об утверждении прядка диспетчерского регулирования движения судов на внутренних водных путях Российской Федерации» (капитан не проинформировал диспетчера и не получил диспетчерское разрешение на движение судна).

Официальный представитель СК РФ Владимир Маркин :

Следственный комитет официально заявляет, что окончательно установить причину затопления судна будет возможно только по результатам судебной комиссионной судоводительской и инженерно-технической экспертизы, которая в настоящий момент проводится. С учетом заключения экспертной комиссии будут приняты соответствующие процессуальные решения.

Относительно информации о пробоинах на корпусе теплохода, Владимир Маркин пояснил:

Распространенная в СМИ информация со ссылкой на результаты освидетельствования теплохода, проведенного Средне-Волжским филиалом Российского речного регистра о том, что крушение «Булгарии» произошло по причине получения пробоин, не соответствует действительности. Следствие считает, что указание на анонимных экспертов намеренно используется для того, чтобы повлиять на общественное мнение с целью освобождения от уголовной ответственности должностных лиц, в отношении которых уже возбуждено уголовное дело, а также иных лиц, которые в ближайшее время могут быть привлечены к уголовной ответственности.

Министерство транспорта Российской Федерации

Предварительная версия причины крушения теплохода «Булгария» - открытые иллюминаторы.

Общественная палата Российской Федерации

21 ноября 2011 года Общественная палата Российской Федерации представило заключение общественного расследования, из которого следует что экипажем не были приняты необходимые меры для подготовки судна к выходу в рейс, в соответствии с объявленным метеорологическим прогнозом для Куйбышевского водохранилища, в частности, экипаж «Булгарии» не обеспечил устойчивость судна, не задраил иллюминаторы, в том числе аварийные, не устранил поломку левого главного двигателя, а также не подключил средства связи к аварийным источникам питания, управление судном осуществлялось без учета его реальной нагрузки, говорится в сообщении. Наличие начального крена судна на правый борт, появление дополнительного крена при повороте судна влево, а также порыв шквального ветра и волнение (на водоеме) привели к интенсивному поступлению воды в корпус через открытые иллюминаторы и, как следствие, к потере устойчивости и затоплению судна.

Мнения о катастрофе

Страшная трагедия произошла на Волге. Мои соболезнования родным и близким погибших

а на совещаниях дал поручение:

Все поисковые мероприятия должны быть доведены до конца, несмотря на то, что надежды найти кого-либо в живых практически нет. Это нужно сделать по вполне понятным морально-этическим соображениям и для того, чтобы выяснить все обстоятельства его гибели

Количество старых посудин, которые плавают у нас, запредельное! Если раньше проносило, то это не означает, что этого не могло произойти. Это случилось, причем с самыми страшными последствиями. Надо оценить эту ситуацию и заставить либо провести необходимый капитальный ремонт всех, кто имеет суда в собственности, либо вывести их из эксплуатации, если они не годятся по своим качествам для осуществления такого рода перевозок.

За это преступление должны отвечать не «стрелочники», кто бумаги подмахнул, а все, кто организует этот процесс… С тем чтобы в следующий раз любое должностное лицо, независимо от ранга, понимало, что ответственность за выход такого судна в море может быть не только дисциплинарной, но и уголовной. Эта уголовная ответственность должна воплотиться в весьма ощутимые меры наказания.

Необходимо разобраться, что произошло, изобличить и наказать виновных. Это должно быть сделано в отношении широкого круга лиц, включая организаторов этого бардака, а не только «стрелочников», зиц-председателей и других случайных людей, которые попали в эту орбиту.

Если техника устарела, разве можно использовать эту технику с риском для человеческой жизни только для того, чтобы получить деньги? Не случайно, что все эти катастрофы сопровождаются, с одной стороны, примерами мужества, беззаветного подвига, а с другой - примерами трусости и безрассудства… Если по-прежнему доминантой нашей жизни будет стремление как можно больше заработать любыми путями, то нас ждут ещё б ольшие катастрофы.

То, что произошло 10 июля с «Булгарией», без всякого преувеличения, потрясло всю страну. Столько жертв, столько детей погибло! Это ужасно, что нам приходится платить такую дань за безответственность, за безалаберность, за алчность, за грубое нарушение правил технологической безопасности…

…Вообще, как могло получиться, что компания без лицензии на туристическую деятельность, без лицензии на использование судов могла работать? Как вообще билеты продавали в порту? Кто разрешил? Как выпустили из порта? Как порт заключил договор с этой компанией, не имеющей ни одной лицензии на обслуживание в порту? Как это могло случиться? Где был Ростехнадзор, Ространснадзор? Где были все эти ведомства?

Валерий Незнакин, Генеральный директор ОАО "Судоходная компания «Камское речное пароходство», на следующий день после крушения теплохода «Булгария» :

В данном случае за гибель пассажиров мы несем не юридическую, а лишь моральную ответственность.

Светлана Инякина, директор ООО «АргоРечТур», до своего ареста заявила прессе (текст в редакции источника) :

Всё в порядке было с теплоходом. По регистровым документам всё в порядке было, в технически годном состоянии был теплоход. Это просто штурмовое предупреждение и сильный ветер. В шторм попали, и залило трюма.

Основные участники событий, связанных с крушением теплохода «Булгария»

• Инякина Светлана Георгиевна - генеральный директор и единственный участник Общества с ограниченной ответственностью «Аргоречтур», которое являлось субарендатором и эксплуататором теплохода «Булгария» в сезон 2011 года. Обвиняется в оказании услуг, не отвечающих требованиям безопасности жизни и здоровья потребителей (ст.238 УК РФ), в нарушении правил безопасности эксплуатации внутреннего водного транспорта (ст.263 УК РФ), нарушении правил охраны труда (ст.143 УК РФ) и в отношении неё избрана мера пресечения в виде заключения под стражей .
• Ивашов Яков - старший эксперт камского филиала Российского речного регистра, выдавший ООО «Аргоречтур» положительное заключение на эксплуатацию теплохода «Булгария» в 2011 году. Обвиняется в неправомерной выдаче официальных документов, удостоверяющих соответствие оказываемых Инякиной услуг требованиям безопасности жизни и здоровья потребителей (ст.238 УК РФ), злоупотреблении должностными полномочиями из корыстной и иной личной заинтересованности (ст.285 УК РФ) и в отношении него избрана мера пресечения в виде заключения под стражей.
• Тимергазеев Ирек - начальник Казанского отдела Ространснадзора. По версии следствия, Тимиргазеев Ирек вместе с Семеновым Владиславом дали положительное заключение о готовности ООО «Аргоречтур» к перевозке пассажиров, в то время как оснований к этому не имелось. Обвиняется в злоупотреблении должностными полномочиями из иной личной заинтересованности (ст.285 УК РФ) и в отношении него избрана мера пресечения в виде заключения под стражей.
• Семенов Владислав - главный государственный инспектор Казанского отдела Ространснадзора. По версии следствия, Семенов Владислав вместе с Тимиргазеевым Иреком дали положительное заключение о готовности ООО «Аргоречтур» к перевозке пассажиров, в то время как оснований к этому не имелось. Обвиняется в злоупотреблении должностными полномочиями из иной личной заинтересованности (ст.285 УК РФ) и в отношении него избрана мера пресечения в виде заключения под стражей..
• Тучин Юрий Владиславович - капитан сухогруза «Арбат», осужден Камско-Устьинским районным судом Республики Татарстан по ст.270 УК РФ в связи с неоказанием помощи выжившим в крушении теплохода «Булгария». Приговорен к штрафу в размере 130 тысяч рублей. В период предварительного расследования и суда находился на свободе в связи с избранием в отношении него меры пресечения не связанной с содержанием под стражей.
• Егоров Александр Павлович - капитан толкача «Дунайский 66», осужден Московским районным судом города Казани по ст.270 УК РФ в связи с неоказанием помощи выжившим в крушении теплохода «Булгария». Приговорен к штрафу в размере 190 тысяч рублей. В период предварительного расследования и суда находился на свободе в связи с избранием в отношении него меры пресечения не связанной с содержанием под стражей.
• Сафин Рашид - директор Казанского речного порта, уволенный с указанной должности 15 июля 2011 года «как допустивший выпуск теплохода „Булгария“ в круиз». Своё увольнение оспаривал в судебном порядке, однако суды первой и второй инстанции увольнение посчитали законным и обоснованным.
• Островский Александр - капитан теплохода «Булгария», погиб при крушении теплохода «Булгария». В ходе поисковых работ на месте крушения, тело капитана Островского было обнаружено на капитанском мостике. Уголовное дело прекращено в связи с гибелью обвиняемого
• Рамиль Хаметов - выживший в катастрофе старший помощник капитана теплохода «Булгария». В ходе расследования уголовного дела был обвинен в нарушении правил безопасности движения и эксплуатации внутреннего водного транспорта (ст.263 УК РФ). Под стражу не помещался в связи с избранием в отношении него меры пресечения в виде подписки о невыезде и надлежащем поведении.
• Храмов Александр Григорьевич - начальник отдела Волжского управления Госморречнадзора (Нижний Новгород), совершивший 22 августа 2011 года самоубийство в связи с увольнением с занимаемой должности. Александр Храмов проходил по делу о крушении теплохода «Булгария» свидетелем (таким же свидетелем, как до 15 августа 2011 года являлись Ирек Тимергазеев и Владислав Семенов).
• Лизалин Роман Евгеньевич - капитан теплохода «Арабелла» , организовавший, вместе , спасение выживших пассажиров и членов экипажа теплохода «Булгария». Впоследствии был награжден государственными и ведомственными наградами.
• Чернышов Сергей Михайлович - генерал-майор юстиции, старший следователь по особо важным делам при Председателе Следственного комитета России, руководитель следственной группы, созданной для расследования уголовного дела, возбужденному по факту крушения 10.07.2011 года теплохода «Булгария» .
• Антонов Михаил - крупнейший акционер ОАО «Судоходная компания „Камское речное пароходство“», магнат. «Камское речное пароходство» опровергло слухи о бегстве Антонова за границу.
• Незнакин Валерий - Генеральный директор ОАО "Судоходная компания «Камское речное пароходство» - владельца теплохода «Булгария».
• ОАО Судоходная Компания «Камское речное пароходства» (Пермь) - собственник теплохода «Булгария», который не понёс ответственность, несмотря на действующее законодательство, согласно которому ответственность за ущерб, нанесённый от эксплуатации имущества, несёт юридический владелец имущества.
• ООО «Бриз» (Пермь) - фирма, являющаяся фирмой-арендатором теплохода «Булгария», передавшая данный теплоход в субаренду ООО «Аргоречтур».
• ООО «Аргоречтур» (Казань) - туристическая фирма, созданная Светланой Инякиной в конце 2010 года. Данное юридическое лицо по состоянию на 10.07.2011 года являлось действующим субарендатором теплохода «Булгария», полностью отвечающим за комплектование экипажа, текущие ремонт и содержание теплохода в надлежащем техническом состоянии.

Примечания

1. По факту затопления пассажирского теплохода «Булгария» и гибели пассажиров Приволжским следственным управлением на транспорте Следственного комитета России возбуждено уголовное дело . Приволжское следственное управление на транспорте СК РФ (11.07.11). Архивировано из первоисточника 14 августа 2012. Проверено 11 июля 2011.
2. В порт Казани прибыл теплоход «Арабелла » со спасёнными пассажирами
3. Фото с борта «Арабеллы»
4. Следственный комитет Российской Федерации возбудил уголовное дело с связи с крушением «Булгарии »:: Чрезвычайные происшествия:: РосБизнесКонсалтинг
5. СК нашёл виновников катастрофы «Булгарии», а СМИ и блоггеры - владельца - миллионера-единоросса , Newsru.com, 12.07.2011
6. Камско-Устьинский районный суд г. Камское Устье: 26 декабря 2011 года вынесен приговор по уголовному делу по обвинению Тучина Ю. В. по ст. 270 УК РФ.
7. На берегу Волги открылся мемориал в память о погибших при крушении «Булгарии»
8. На месте крушения «Булгарии» установили памятник на воде
9. В республике Марий Эл построят детский городок в память о погибшем ребенке на теплоходе «Булгария»
10. Комиссия Федеральной службы по надзору в сфере транспорта завершила расследование аварии дизель-электрохода «Булгария», находящегося в аренде у ООО «АргоРечТур» (г. Казань), затонувшего 10 июля 2011 г.
11. Одновременно с этим, Следственный комитет России опровергает сведения об имеющихся пробоинах в корпусе теплохода «Булгария» ()

Контекст

Аркадий Смолин, собственный корреспондент РАПСИ

Московский районный суд Казани 7 июля Он затонул 10 июля 2011 года в Куйбышевском водохранилище в Татарстане в трех километрах от берега. По данным Следственного комитета России, на судне в момент крушения находился 201 человек, из которых 122 погибли.

Институт персональной ответственности. Теплоход "Булгария"

Это крупнейшая катастрофа на воде в новейшей российской истории. Однако, при всей своей экстраординарности, состояла она из набора типичнейших элементов коррупции и халатности, благодаря которым экстремальность нашего туристического судоходства можно было приравнять едва ли ни к филиппинскому.

Три года назад эксперты не сомневались, что вся вина за крушение "Булгарии" будет свалена на капитана и его помощников, и их показательно накажут. Оставался один принципиальный, без преувеличения жизненно важный вопрос: что же будет с чиновниками, которые в лучших традициях Майкла Бэя создают сценарии будущих катастроф, обеспечивают функционирование системы распределенной ответственности, где никто не заинтересован в результате?
Катастрофический конец, построенной в 1955 году в Чехословакии "Булгарии", был предсказан еще за три месяца до трагедии. 24 апреля 2011 года на специализированном форуме владельцам судна и контролирующим органам было адресовано послание: "Все технические проблемы "Булгарии" известны… Если судовладелец вместо того, чтобы решить эти проблемы в межнавигационный период, выйдет с ними в новую навигацию - вся вина за возможные последствия лежит на судовладельце".

Для того, чтобы предотвратить катастрофу, достаточно было взглянуть на технические документы теплохода. "Капремонт на нем был проведен 30 лет назад, в 1980 году. Лицензия на перевозку пассажиров отсутствовала. Имелась неисправность левого двигателя, допущена перегрузка судна", - озвучила после катастрофы известные факты представитель Генпрокуратуры Марина Гриднева. Кроме того, на "Булгарии" отсутствовали внутренние переборки, которые в случае пробоины должны удерживать судно на плаву.

Однако Минтранс признал корабль абсолютно исправным. "Очередное освидетельствование теплохода "Булгария" было проведено 15 июня 2011 года. Техническое состояние судна по всем элементам признано годным. Спасательное снабжение отвечало требованиям правил Российского речного регистра", - говорится в сообщении министерства.

Даже пассажиры и экипаж теплохода "Булгарии" пытались уговорить капитана прекратить рейс, говоря о поломках в двигателе и указывая на крен судна, но капитан настоял на продолжении плавания, - рассказал радист экипажа прессе. Но никто и ничто не могло предотвратить катастрофы. Спрашивается, почему, какова истинная природа этого рока?

Все просто: капитан не мог принять решения отправиться в рейс, как и прекратить его, без указания владельцев компании и теплохода. "Кто-то дал ему указание отправиться дальше", - рассказал СМИ один из членов экипажа. И перегрузка - один из факторов, приведших к кораблекрушению, стала прямым следствием указания, предъявленных капитану завышенных требований по достижению нормы выручки с эксплуатации судна, исчисляемой путем вычитания стоимости ремонта из суммы проданных билетов. По техническому регламенту на борту теплохода могли находиться не более 120 человек. На деле их оказалось едва ли не вдвое больше.

Отсутствие института персональной ответственности не только позволяло владельцам эксплуатировать неотремонтированные суда без спасательных средств (насколько известно, на “Булгарии” было всего два самораскрывающихся плота, число которых должно измеряться десятками), а капитанам соглашаться на смертельно опасный круиз. Она же позволяло членам команды, в нарушение всех писанных и неписанных правил, спасаться самим (из 33 членов команды спасено 23), бросив на погибель пассажиров и детей.

Что же мы имеем в итоге?

Возможно благодаря грандиозному резонансу в СМИ вокруг катастрофы, на этот раз суд принял поистине революционное, с точки зрения актуальности и реформирования правосознательности, решение. Фактически это прецедент внедрения в России института персональной ответственности.

Гендиректор ООО "АргоРечТур", компании-субарендатора затонувшего теплохода "Булгария", Светлана Инякина приговорена к 11 годам колонии общего режима. Начальника Казанского линейного отдела Волжского управления Госморречнадзора Ространснадзора Ирека Тимергазеева и бывшего главного госинспектора этого же отдела Владислава Семенова суд приговорил к 6 и 5 годам колонии общего режима соответственно. А старшего эксперта Камского филиала Российского речного регистра Якова Ивашова - к 5 годам лишения свободы, однако освободил его в зале суда по амнистии.

А вот бывшего первого помощника капитана затонувшего теплохода "Булгария" Рамиля Хаметова суд признал виновным только в нарушении правил безопасности эксплуатации водного транспорта, а вовсе не к непредумышленному убийству, и приговорил его к 6,5 годам колонии общего режима.

Капитаны: ответственность по умолчанию. Теплоход «Александр Суворов» и пароход «Адмирал Нахимов»

До этого решения суда практически всегда ответственность за любое происшествие на воде несли вовсе не владельцы, отправившие в плаванье непригодное судно, а именно капитаны. Так, например, к десяти годам лишения свободы был приговорен капитан "Александра Суворова" Владимир Клейменов.

© Максим Богданов

Теплоход потерпел крушение на Волге 5 июня 1983 года. При ясной видимости, хоть и в сумерках в 22 часа 45 минут, «Александр Суворов» на предельной скорости 25 километров в час вошел в непригодный для крупногабаритного судоходства пролет железнодорожного Ульяновского моста. Удар срезал ходовую рубку и всю верхнюю палубу вместе с кинозалом. Число погибших, по разным данным, составило от 176 до 600 человек. Такая неопределенность связана с тем, что теплоход был перегружен.

Эксперты пришли к мнению, что причиной катастрофы стали четыре фактора: халатность первого штурмана, халатность рулевого, отсутствие сигнальных огней на мосту, а также то, что на пролете, через которое судно пройти не могло, стояла будка путевого обходчика, напоминавшее своими очертаниями щит судового пролета. Кроме того, капитаны судов к тому времени уже несколько месяцев жаловались на аварийное состояние моста и прилегающего участка, однако железнодорожники так и не приняли необходимых мер.

Изучив все эти факторы, следствие предпочло возложить всю вину на капитана, который во время столкновения отдыхал в каюте. Поскольку на капитане не было обнаружено телесных повреждений, а команда судна не проявила никаких признаков дисциплины после катастрофы, на Клейменова также была возложена ответственность и за самоустранение от спасения пострадавших. На седьмом году заключения капитан “Александра Суворова” потом был освобожден по состоянию здоровья и через несколько месяцев умер от инфаркта.

Схожие обстоятельства сопутствовали «преступлению» капитана парохода «Адмирал Нахимов» Вадима Маркова. Собственно, его вина, за которую он был осужден на четыре года, заключалась в том, что капитан, задав обороты и курс судна, в 23 часа направился в свою каюту. На мостике остался второй помощник Чудновский, который 31 августа 1986 года обнаружил у выхода из порта Новороссийск опасное сближение с сухогрузом «Пётр Васёв». Он вышел на связь с ним и уточнил порядок расхождения, на что получил подтверждение, что сухогруз пропускает пароход.

В итоге, «Пётр Васёв», успев погасить скорость лишь до 5 узлов, вошел в середину правого борта парохода. По официальной версии, в результате катастрофы погибло 423 пассажира и членов экипажа. В марте 1987 года капитанов Маркова и Виктора Ткаченко («Пётр Васёв») признали виновными по статье 85 УК РСФСР («Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации транспорта»): первый получил четыре года, второй - десять лет лишения свободы (по другим данным, они оба получили по 15 лет лишения свободы). В ноябре 1992 года указами президентов Украины и России оба капитана были помилованы и выпущены на свободу.

© Nautical encyclopedia

Таким образом, вместо разбора всех причин, создавших предпосылки для возникновения трагедии (аварийный мост, непродуманная система указателей, сбои в правилах движения по бухте…), поиска ответственных (при риске выйти на слишком высокое начальство), следствие зачастую проявляет аналогичную халатность, сбрасывая всю вину на капитана, даже если никак не мог совершить ошибку, находясь в тот момент во сне.

Капитаны как прикрытие. Лайнер Costa Concordia и линкор «Новороссийск»

Впрочем, в ХХI веке даже в европейских странах ситуация изменилась не сильно. Как и в Средние века, ответственность за все несут капитаны, а политика судовладельческих компаний и действия чиновников практически никогда не принимаются судом к рассмотрению. Даже такая громкая история как крушение Costa Concordia, «нового Титаника», очевидно, закончится приговором одному капитану. Удивить может, разве что, только рекордный срок заключения.

Представитель обвинения предложил дать капитану Франческо Скеттино 15 лет лишения свободы за причинение смерти по неосторожности, 10 лет за крушение лайнера, по 8 лет за каждого из более чем 300 пассажиров, оставшихся на борту Costa Concordia, после того как Скеттино успешно завершил операцию по спасению себя, и по столько же лет за каждого погибшего. В общей сложности Скеттино грозит 2697 лет тюремного заключения.

В этом можно найти определенную логику, гораздо сложнее обнаружить ее признаки в действиях следствия. Изучив многочисленные случаи нарушения правил судоходства, допущенные Скеттино, следователей и суд так и не заинтересовал парадоксальный факт: как это Скеттино удалось, начав свою карьеру в компании Costa Cruises (дочка Carnival Corporation & plc) в 2002 году в качестве главы службы безопасности, уже четыре года спустя получить назначение на должность капитана Costa Concordia, при том, что, по правилам, для этого требуется двадцатилетний профессиональный стаж?

© REUTERS/, Paul Hanna

По данным Der Spiegel, компания прощала Скеттино многочисленные выходки и закрывала глаза на нарушения, поскольку фирма Costa Cruises использовала его лицо в маркетинговых целях. Рекламные картины недавнего прошлого показывали Скеттино, стоящим на капитанском мостике и уверенно проводящим свой корабль через Гудзон на фоне силуэта Манхеттена. Вот такой образцовый капитан признался, что уже неоднократно совершал тот самый фатальный маневр: подводил судно ближе к берегу острова Джильо, чтобы поприветствовать проживающего там своего знакомого, бывшего капитана Costa Concordia. Трудно поверить, что об этом не знал никто из руководства компании.

Катастрофа произошла близ острова Джильо в Средиземном море 13 января 2012 года, когда на борту лайнера находилось 3216 пассажиров из 62 стран и 1023 члена команды. Судно отклонилось от курса на 3-4 мили и наскочило на каменный риф, получив пробоину длиной 53 метра и шириной до 7,3 метра. Экипаж Costa Concordia провалил спасательную операцию. Почти час после столкновения капитан препятствовал эвакуации, дважды объявив, что у судна просто небольшие проблемы с генератором. Сам Скеттино, по данным следствия, покинул судно одним из первых, так и не послав сигнала бедствия. Так он избежал паники и давки, которая началась ближе к 23 часам, когда крен достиг 30 градусов и раздался сигнал, означавший, что пассажирам надо покинуть судно.

После того как стало известно о 32 погибших, капитан Скеттино дал новые показания, обвинив менеджера компании Carnival Corporation & plc, которой принадлежало судно, в том, что он ему указывал куда плыть и заставил его подойти слишком близко к берегу. Однако судебного никакого продолжения эта информация не возымела. Получается, российское правосудие, посадившее в тюрьму руководство компании, которое, по некоторым данным, заставило капитана неисправной «Булгарии» выйти на рейс, оказалось более прогрессивным, чем итальянское.

Другой занимательная история катастрофы на воде, еще теснее связывающей Россию с Италией, загадка затопления линкора «Новороссийск», спустя более полувека, возможно, получила неожиданную развязку.

Вечером 28 октября 1955 года линкор вернулся с мероприятий по празднованию столетия обороны Севастополя и занял место на «бочке». В полвторого ночи под корпусом корабля в носу раздался взрыв, эквивалентный 1000-1200 кг тротила. Он насквозь пробил корпус линкора, вырвал часть палубы и пробил в подводной части дыру в 150 кв.м. Поскольку в месте взрыва находились носовые кубрики, сразу погибло от 150 до 175 человек.

Оперативно прибывший на корабль командующий Черноморским флотом вице-адмирал Виктор Пархоменко приостановил начатую буксировку линкора на мелководье. Когда же он решил уже лично отдать аналогичное приказание, оно уже оказалось бессмысленным: носовая часть села на грунт. Не сразу адмирал позволил и эвакуировать незанятых в спасательных работах моряков, которых на юте скопилось до тысячи человек. Когда решение об эвакуации было принято, крен корабля начал стремительно нарастать. Линкор лег на левый борт, уткнулся мачтами в грунт и вскоре полностью исчез под водой. В катастрофе погибло 604 человека, включая аварийные партии с других кораблей эскадры.

Согласно официальной версии, выдвинутой правительственной комиссией, линкор подорвался на донной магнитной мине, установленной немцами в 1944 году при уходе из Севастополя. Уже тогда эта версия вызвала большие сомнения у специалистов: источники электропитания вытраленных пятидесятых годах донных мин оказывались разряженными, а взрыватели - неработоспособными.

В результате расследования оказались понижены в звании и должности, с вынесением выговора: адмирал, главнокомандующий ВМФ СССР Николай Кузнецов, вице-адмирал, командующий Черноморским флотом Виктор Пархоменко, вице-адмирал Николай Кулаков, контр-адмирал Анатолий Галицкий, контр-адмирал Николай Никольский. Поскольку капитана в данном случае обвинить было никак нельзя, никто не сел.

И только в августе 2013 года бывший диверсант итальянского спецподразделения боевых пловцов Уго Д"Эспозито рассказал изданию 4Arts, что «взрыв советского линкора Черноморского флота в 1955 году в порту Севастополя был делом рук итальянского ВМФ. Командование 10-й флотилии не желало видеть "Новороссийск" в качестве советского линкора. Судно до 1949 года под именем "Джулио Чезаре" принадлежало итальянскому флоту».

После этого заявления российские ветераны-моряки, многие из которых стали после инцидента инвалидами, потребовали провести международное расследование по факту уничтожения корабля.

XIX век как точка отсчета. Пароходы Atlantic и Princess Alice

Нынешнее законодательство Западного мира, заточенное на капитанов, видимо, наследие XIX века, когда кодекс морских традиций был редуцирован устремившимися в погоню за первичным накоплением капитала компаниями до единоличной ответственности капитана, во избежание риска выплаты компенсаций.

Череде грандиозных кораблекрушений того века, число жертв которых исчислялось сотнями, посвящено множество книг. Из десятка примеров можно выделить два, характеризующих три главных причины «беспредела на воде»: завышенные требования экономической эффективности, слабая изученность морского дна, непроработанность законов и правил. Перед всеми тремя капитаны оказались бессильны, что не уберегло их от несправедливых обвинений.

Так, например, считается, что английский пассажирский пароход Atlantic погиб на скалах у побережья Новой Шотландии 1 апреля 1873 года из-за навигационной ошибки капитана Уильямса. Катастрофе, унесшей жизни 547 человек, предшествовал длившийся несколько дней сильный шторм. Он вынудил капитана сбавить ход и идти со скоростью пять узлов. Непогода плохо подействовала на команду и пассажиров: участились случаи драк, матросы начали воровать со склада спиртное.

Капитан же перед выходом в море получил от владельцев компании White Star строгое требование прибыть в Нью-Йорк точно в назначенное время. White Star боролась за контроль над «голубой лентой Атлантики», ради чего набирали молодых капитанов, готовых рисковать, и заставляли их нарушать требования безопасности и здравого смысла. Однако в этом рейса из-за шторма Atlantic настолько выбился из графика, что в его бункере оставалось угля на 15-20 часов, а воды и продовольствия хватило бы на двое суток, а идти предстояло еще 740 км.

Капитан Уильямс принял решение идти в ближайший порт Галифакс, где он еще ни разу не был. За несколько десятков метров до берега судно наскочило на подводные камни. Atlantic накренился на левый борт, и все шлюпки этого борта смыло огромными волнами. Через двадцать минут судно переломилось, носовая часть Atlantic опрокинулась на левый борт, а корма, где находились почти все женщины и дети, быстро утонула. Капитан Уильямс и старший помощник Ферт оставались на судне до конца.

При расследовании причин кораблекрушения выяснилось, что Atlantic наскочил на камни острова Марс за маяком Самбро, огонь которого так и не разглядел сквозь туман второй помощник капитана. Он искал огонь маяка с левого борта, а на самом деле Atlantic должен был оставить его справа. Во всем обвинили капитана, однако наказали относительно легко: Уильямса лишили капитанского диплома.

В еще более безысходную ситуацию попал капитан Princess Alice Уильям Гринстед. 3 сентября 1878 года этот английский речной экскурсионный пароход затонул на Темзе после столкновения с грузовым судном Bywell Castle. В результате «Великой темзенской трагедии» погибло более 700 человек, большую часть которых составили женщины и дети.

Заметили эти два судна друг друга еще в полвосьмого вечера, когда видимость была отличной, а ширина Темзы в месте встречи судов равнялась примерно 500 метрам. Единственной проблемой стало то, что в те годы в Англии еще не существовало единых правил расхождения морских и речных судов на фарватере реки.

Пока пароходы сблизились, наступила темнота, и каждый из капитанов смог судить о курсе встречного судна только по положению ходовых огней. Они не поняли маневров друг друга, угольщик своим прямым форштевнем ударил в правый борт Princess Alice чуть позади гребного колеса. Нос парохода вместимостью разрушил машинное отделение и фактически разрезал корпус судна пополам.

Столкновение еще можно было списать на случайность. При том, не совсем фатальную. После удара нос Bywell Castle некоторое время оставался в пробоине борта Princess Alice, которая еще держалась на плаву. Однако главную ошибку совершил капитан угольщика Томас Харрисон, который он дал команду «задний ход». Форштевень парохода освободился из пробоины, куда потоком хлынула вода. Корпус Princess Alice почти сразу переломился на две части и затонул.
Дело пересматривалось в Адмиралтейском суде, который пришел к выводу, что вина полностью лежит на погибшем капитане Princess Alice. Харрисон и законодатели оказались непричастны к трагедии.

Переломные процессы. Лайнеры Empress of Ireland и La Bourgogne

Ну рубеже XIX и XX веков катастрофы на воде стали настолько часты и приняли такие грандиозные масштабы, что дальше закрывать глаза на антигуманную политику компаний могло подорвать общественное доверие к водному виду транспорта в принципе, не говоря уж об ответных акциях и превращении некоторых кораблей в зоны свободного от права и законов поведения.

Важным прецедентом стал процесс по делу Empress of Ireland. Этот канадский пассажирский лайнер 29 мая 1914 года во время своего регулярного рейса столкнулся с норвежским углевозом Sturstadt на реке Святого Лаврентия. Через 14 минут он затонул, погубив 1014 человек из 1477. Детали катастрофы сильно напоминают происшедшее с Princess Alice - только произошло столкновение чуть позже, в 2 ночи, и при сильном тумане.

© wikipedia.org

Sturstadt сделал ту же ошибку, дав задний ход, но канадский суд, возможно, во избежание дальнейшего дублирования этого рокового промаха все-таки обвинил лоцмана углевоза в гибели лайнера. В число подозреваемых попал и выживший капитан Empress of Ireland. Канадская компания выиграла судебное дело против А. Ф. Клавенесса, владельца Sturstadt. Суд обязывал владельца выплатить Канаде 2 миллиона долларов США. Неспособный заплатить по счетам, Клавенесс был вынужден продать нуждавшийся в ремонте Sturstadt за 175 тысяч долларов и объявить себя банкротом. Тем самым, был создан прецедент привлечения к материальной ответственности владельца, а не только капитана или лоцмана.

Это был крайне актуальный прецедент, поскольку фактическая безответственность остальных членов команды, кроме капитана, привела к тому, что экипажи судов забыли обо всех традиционных нормах поведения на корабле и стали даже потенциально опасны для пассажиров.

После трагедии La Bourgogne 4 июля 1898 года стало очевидно, что если дальше продолжать сваливать всю вину на капитанов, то пассажирский флот, в конце концов, превратится в пиратский.

La Bourgogne вышла из Нью-Йорка с более чем 597 пассажирами и 128 членами экипажа на борту, и около 5 часов утра, недалеко от острова Сейбл, в густом тумане столкнулся с барком Cromartyshire. Шлюпки с правого борта лайнера оказались разбиты, капитан La Bourgogne принял решение выбросить судно на песчаную отмель, но затопление шло быстро и менее чем через час после столкновения лайнер затонул.

Однако это была только прелюдия к настоящей катастрофе гуманизма. Как только корабль начал тонуть на палубе воцарилась кровавая вакханалия. Многие пассажиры были убиты в борьбе за место в шлюпках, в драках за спасательные жилеты, и даже после погружения корабля в пучину. Зачинщиками беспорядков выступили австрийские матросы. Они начали стрелять в других пассажиров, прокладывая себе путь к шлюпкам. Их примеру последовали и пассажиры третьего класса: выходцы из низов пустили в ход ножи. Когда лайнер затонул, люди подплывали к шлюпкам или плотам, но сидевшие в них били тонущих веслами по голове, резали хватавшиеся за борта пальцы.