Авиация россии. Самолеты туполева конструктора военных и пассажирских самолетов Опытные самолеты туполева

Опытное конструкторское бюро Туполева за 95 лет своей работы разработало более 300 летательных аппаратов. Около 50 из них вышли в серийное производство. Наиболее популярными стали стратегические бомбардировщики Ту-160 и Ту-95, легенда гражданской авиации Ту-144, самый массовый советский пассажирский самолёт Ту-154 и его современная замена Ту-204/214.

1. В подмосковном городе Жуковском расположена лётно-испытательная и доводочная база ПАО «Туполев». Здесь находится аэродром «Раменское» с самой большой в Европе взлётно-посадочной полосой длиной 5500 метров. Раз в два года в Жуковском проходит Международный авиационно-космический салон МАКС.

Ту-160

2. Сверхзвуковой стратегический бомбардировщик-ракетоносец Ту-160 был разработан в ОКБ Туполева в конце 1970-х годов. В классификации стран НАТО известен как Blackjack. Отечественные авиаторы называют его «Белый лебедь».

3. Ту-160 является самым тяжёлым (максимальная взлётная масса 275 тонн) и самым скоростным (до 2230 км/ч) серийным бомбардировщиком в мире.

4. Ракетоносец с крылом изменяемой геометрии был задуман как советский ответ проекту американского межконтинентального бомбардировщика B1.

5. Первый полёт опытного образца Ту-160 состоялся на аэродроме «Раменское» 18 декабря 1981 года.

6. В воздух Ту-160 поднимают четыре двигателя НК-32, расположенные попарно с обеих сторон фюзеляжа. Силовая установка Ту-160 (совокупная тяга 100 тысяч кгс) - самая мощная среди всех действующих самолётов мира этого класса.

7. Конкурентами туполевцев в создании нового стратегического бомбардировщика были ОКБ Сухого и Мясищева. Однако проект в итоге был поручен ОКБ Туполева: оно уже имело богатый опыт и пакет решений, отработанных в ходе создания сверхзвукового лайнера Ту-144.

8. Большая часть Ту-160 сегодня имеют собственные имена. Представленный на фото один из первых серийных бортов назван в честь лётчика-испытателя, Героя Советского Союза Бориса Веремея. Именно он в декабре 1981 года поднял в небо самый первый Ту-160.

9. Сегодня на вооружении ВВС РФ состоит полтора десятка Ту-160.

10. Министерство обороны России рассчитывает заказать отечественному авиапрому еще около полусотни модернизированных бомбардировщиков.

11. Максимальная масса боевого груза - 45 тонн, что превышает нагрузку всех самолётов мира аналогичного класса.

12. В июне 2010 года два стратегических бомбардировщика Ту-160 установили рекорд дальности - 18 000 км, в полёте они провели 23 часа с дозаправкой в воздухе.

13. Машины собирают на .

14. В 2016 году здесь начали восстанавливать ключевые технологические линии для возобновления выпуска модернизированных Ту-160.

15. Кабина пилотов. Впервые в истории для управления тяжёлым реактивным самолётом была использована ручка истребительного типа, а не штурвал для обеих рук. Экипаж - 4 человека в двух двухместных кабинах (командир, помощник, штурман, штурман-оператор). Для комфорта экипажа в дальних полётах здесь предусмотрены спальное место, туалет и система разогрева пищи.

16. Первое боевое применение Ту-160 состоялось в ходе российской операции Сирии в ноябре 2015 года. Бомбардировщики нанесли удары по позициям террористов крылатыми ракетами.

17.

Ту-95.

18. Символ стратегической дальней авиации Советского Союза в годы холодной войны. По классификации НАТО - «Медведь».

19. Оснащён четырьмя двигателями НК-12. Это самый мощный турбовинтовой (15 тысяч л.с.) двигатель в мире.

20. Характерная черта облика носовой части Ту-95 - неубираемая штанга топливоприёмника для дозаправки в воздухе.

21. Ту-95 служил эффективным инструментом сдерживания потенциального противника. Советское правительство заказало ОКБ Туполева самолёт, который мог бы долететь до США, сбросить ядерную бомбу и вернуться на базу. Дальность полёта первой модификации Ту-95 превышала 15 000 км и постепенно сокращалась с разрядкой международной напряжённости и развитием межконтинентальных баллистических ракет.

22. Опытный образец Ту-95 совершил первый полёт 12 ноября 1952 года. Серийное производство началось в 1955 году и продолжалось в Куйбышеве (Самаре) до 1992 года. На балансе ВВС России более 50 бомбардировщиков Ту-95.

23. Экипаж Ту-95 - 9 человек (сокращён до 7 человек в модификации Ту-95МС).

24. Диаметр винта двигателя превышает 5 метров. Масса каждой из восьми лопастей - 96 кг.

25. Часть системы оборонительного вооружения - кормовая турель спаренной 23-мм авиационной пушки. Изначально Ту-95 оснащали шестью пушками, в современной модификации оставили только две хвостовые, поскольку ближний бой с использованием стрелкового вооружения в современной воздушной войне явление редкое.

26. Длина Ту-95 и размах его крыльев практически совпадают - около 50 метров.

27. Максимальная боевая нагрузка составляет 15 тонн (превышает 20 тонн в модификации Ту-95МС).

28. Экипаж самолёта попадает в кабину через люк в нише передней стойки шасси. Носовое шасси Ту-95 не имеет тормозной системы. Диаметр колеса - 1,1 метра.

29. Военные эксперты считают, что Ту-95 далеко не устарел. Самолёт успешно применяется в военных конфликтах (в частности, в Сирии). Бомбардировщик атакует цели современными крылатыми ракетами за несколько тысяч километров - вне пределов зоны поражения вражеской ПВО.

30.

31. Ту-144

Гордость и боль ОКБ Туполева и отечественного авиапрома - Ту-144. Самый быстрый пассажирский авиалайнер в мире. Самолёт, опередивший не только звук, но и своё время.

32. Ускорившиеся темпы жизни в 60-е годы XX века озадачили авиаконструкторов проблемой создания сверхзвукового дальнемагистрального лайнера. Работы велись в Советском Союзе (ОКБ Туполева) и в Европе (франко-британский проект «Конкорд»). Победил СССР. Первый полёт Ту-144 состоялся 31 декабря 1968 года, на два месяца раньше «Конкорда».

33. Впервые в истории пассажирской авиации Ту-144 преодолел звуковой барьер в июне 1969 года на высоте 11 км. В два раза скорость звука туполевский лайнер превысил в мае 1970 года.

34. Специально для Ту-144 на Куйбышевском моторном заводе были разработаны турбореактивные двигатели НК-144. Четыре таких установки на каждом лайнере позволяли ему развить максимальную скорость свыше 2400 км/ч.

Ту-144 быстрее «Конкорда» более чем на 150 км/ч. Оборотной стороной скорости был существенный расход топлива (на борт его приходилось брать до 100 тонн). Над экономичностью двигателя его конструкторы работали в последующих модификациях. В 1980 году разработка двигателя НК-144 была прекращена из-за сворачивания проекта.

35. В конструкции Ту-144 создатели применили много технических новинок. Отклонялся угол носового обтекателя кабины экипажа кабины пилотов: для улучшения обзора при взлёте и посадке «нос» опускался, а в крейсерском полёте фиксировался в одной плоскости с фюзеляжем.

36. Убирающееся переднее горизонтальное оперение. «Крылышки» улучшали управляемость почти 200-тонного лайнера на взлёте и посадке. Передний стабилизатор вместе с опускающимся носом позволяли гасить скорость лайнера перед посадкой (в конструкции Ту-144 не предусмотрены закрылки и предкрылки).

37. На момент создания кабина пилотов была оснащена самой современной авионикой. Экипаж лайнера - 4 человека (без учёта бортпроводников).

38. Штурвал командира самого быстрого пассажирского самолёта в истории человечества.

39. Панель бортинженера - комплекс инструментов для управления и контроля силовыми и топливными системами.

40. Некоторые элементы приборных панелей Ту-144 особо подчёркивали его статус дальнемагистрального и межконтинентального лайнера. Переключатели времени «Москва–Гринвич» и системы мер «Английская–Метрическая». По иронии судьбы самолёт так и не вышел на международные авиалинии. За границу попадал лишь для демонстрационных полётов на салонах во французском Ле-Бурже. Первый из которых завершился трагедией. По так и не выясненным причинам Ту-144 разбился 3 июня 1973 года, погибли 6 человек экипажа и 8 человек на земле. Несколько катастроф и авиапроисшествий, а также высокая стоимость эксплуатации привели к закрытию проекта в 1980-х годах.

41. Конструкторы Ту-144 предусмотрели инновационную возможность запуска реактивных двигателей в воздухе. Функция важная, потому что в крейсерском режиме самолёт управлялся изменением тяги двигателей.

42. Всего с 1968 по 1984 годы было построено 16 единиц Ту-144. Сохранилась лишь половина. Несколько бортов используют в качестве музейных экспонатов, другие хранятся в разных городах России. На фото: Ту-144 на учебном аэродроме Самарского национального исследовательского университета им. Королёва.

43. Борт №77107 установлен в учебных целях на территории Казанского авиационного института.

44. Современные технологии изменили систему подготовки кадров для авиации. На фото: пилотажный тренажёр среднемагистрального лайнера Ту-204СМ.

45. Полнофункциональный симулятор «стеклянной» кабины. Проекция картинки за бортом и изменение положения тренажёра в трёх измерениях позволяют реалистично моделировать различные условия и режимы полёта, включая экстремальные.

46. Пульт управления тренажёром с тонкой настройкой вводных условий.

47. Имитация расхождения с бортом-нарушителем.

48. Пассажирские и грузовые модификации самолётов семейства Ту-204 собирают в Ульяновске.
» входит в Объединённую авиастроительную корпорацию.

49. Семейство Ту-204 было разработано ОКБ Туполева в конце 80-х начале 90-х годов XX века. На основе Ту-204 было создано около двух десятков различных модификаций. На фото одна из них - Ту-214.

50. Ту-204 были призваны заменить массовый лайнер Ту-154. Но российские компании выбрали самолёты иностранного производства. За полвека эксплуатации (которая продолжается и сегодня) Ту-154 стал настоящей легендой. На фото: знаменитый «Полтинник» на въезде в новосибирский аэропорт «Толмачёво».

51.

По всем вопросам, касающимся использования фотографий, пишите на электронную почту:

20 мая 2015 года исполнилось 90 лет со дня рождения Алексея Туполева, известного советского авиаконструктора, который продолжил дело своего отца Андрея Туполева, основателя одноименного конструкторского бюро. Созданию известного во всем мире конструкторского бюро предшествовал бурный рост в нашей стране интереса к авиации и воздухоплаванию. Всего под руководством Андрея Туполева было спроектировано более 100 различных самолетов. При этом на самолетах Туполева было установлено 78 мировых рекордов и выполнено примерно 30 выдающихся перелетов.

Плечом к плечу с отцом трудился и его сын. В 1942 году, окончив в эвакуации среднюю школу в Омске, Алексей начал работать в конструкторском бюро (ЦКБ-29 НКВД СССР) под руководством своего отца. В 1943 году Туполев-младший поступил в Московский авиационный институт имени Серго Орджоникидзе (сегодня это Московский авиационный институт - национальный исследовательский университет), который закончил в 1949 году. После этого он вернулся в КБ Андрея Туполева на должность конструктора. За более чем 90 лет существования в стенах этого конструкторского бюро было разработано более 300 разнообразных летательных аппаратов, аэросаней и малых судов. Примерно 100 проектов были затем построены в металле, а более 50 выпускались серийно. Всего было произведено более 18 тысяч самолетов под маркой Ту. Ниже представлено 5 самых выдающихся самолетов КБ, три боевых и два гражданских. Все пять моделей по-прежнему эксплуатируются.

Ту-22М3

В начале 1960-х годов перед КБ Туполева и всей авиационной промышленностью страны встал вопрос, по какому пути развития следует идти при создании дальнего бомбардировщика. Дилемма состояла в следующем: необходимо создавать однорежимный сверхскоростной самолет, естественно, очень дорогой; или делать многорежимную машину, которая обладала бы умеренной крейсерской скоростью и умеренной ценой, но обладала при этом возможностью прорыва ПВО противника на высокой сверхзвуковой скорости. После детальной проработки нескольких проектов в КБ Туполева решили, что по ряду технических и экономических показателей рационально создать многорежимный самолет, который учел бы в себе новейшие технические достижения в области самолетостроения, в частности планировалось использовать крыло изменяемой в полете стреловидности и мощные и экономичные двухконтурные ТРДДФ. Так в середине 1960-х годов в КБ родился проект самолета «145», который со временем стал Ту-22М и являющийся изначально глубокой модернизацией серийно производимого ракетоносца Ту-22К.

В ходе дальнейших работ над проектом о какой-либо модернизации можно было говорить очень условно. К моменту совершения первого полета созданный бомбардировщик был принципиально новой машиной, которая имела мало общего с прототипом и первоначальным проектом. После периода доработок, который занял 5 лет, этот сложнейший на тот момент времени авиационно-ракетный комплекс в варианте Ту-22М2 был принят на вооружение советских ВВС. А еще через 5 лет в строевые части пошли первые ракетоносцы Ту-22МЗ. При этом летно-тактические характеристики Ту-22М3 существенного превосходили характеристики первых вариантов Ту-22М.

Стоит отметить, что бомбардировщики серии Ту-22М стали передовыми машинами для своего времени, технические наработки по этим самолетам в будущем были использованы при создании как пассажирских, так и боевых машин, по всем авиационным КБ Советского Союза (самолеты 4-го поколения). Впервые в Советском Союзе самолет получил сложный и достаточно эффективный комплекс взаимосвязанных как аналоговых, так и цифровых решающих систем авиационного и радиоэлектронного оборудования.

Самолеты серии Ту-22М были построены по нормальной аэродинамической схеме и обладали низкорасположенным крылом изменяемой в полете стреловидности. При создании самолета широко применялись алюминиевые сплавы, а также жаропрочные и высокопрочные стали, магниевые и титановые сплавы. Крыло самолета состояло из неподвижной части и поворотных консолей. Угол стреловидности реализованных в крыле поворотных консолей находился в даиапазоне от 20° до 65°. Фюзеляж самолета был выполнен по типу полумонокок, самолет имел трехопорное убирающееся шасси с носовой стойкой. Силовая установка машины состояла из двух ТРДДФ (турбореактивный двухконтурный двигатель с форасжной камерой) НК-25. В форкиле самолета была смонтирован вспомогательная силовая установка ТА-6А.

Свой первый полет самолет под индексом Ту-22М0 совершил 30 августа 1969 года. Машину поднял в небо летчик-испытатель В. П. Борисов. Первый опытный образец ракетоносца Ту-22М3 впервые поднялся в небо 20 июня 1977 года. После выполнения обширной программы лётно-доводочных испытаний Ту-22М3 в 1978 году был запущен в серийное производство, но в окончательном виде самолет был принят на вооружение советских ВВС только в марте 1989 года.

Самолеты Ту-22М принимали активное участие в боевых действиях в Афганистане, а также на начальном этапе антитеррористической операции в Чеченской Республике. В настоящее время самолеты Ту-22М3 по-прежнему успешно несут службу в составе авиационных соединений ВВС России. КБ Туполева трудится над дальнейшими вариантами модернизации данного бомбардировщика в соответствии с новыми требованиями, которые выдвигаются сегодня к этому авиационному ударному комплексу. Всего за все время производства на Казанском авиационном производственном объединении было выпущено примерно 500 самолетов Ту-22М разных модификаций.

Летно-технические характеристики Ту-22М3:
Габаритные размеры: длина самолета - 42,46 м, высота самолета - 11,05 метра; размах крыла при стреловидности 20° - 34,28 м (площадь крыла 183,57 м2), при стреловидности 65° - 27,7 м (площадь крыла 175,8 м2).
Максимальная взлетная масса - 124 тонны.
Силовая установка - 2хТРДДФ НК-25, мощностью 2х14500 кгс (без форсажа), 2Х25000 кгс (форсаж).
Максимальная скорость полета - 2000 км/ч.
Тактический радиус действия - 2200 км.
Практический потолок - 14 000 км.
Экипаж - 4 человека.
Вооружение - одна 23-мм пушка ГШ-23Л, боевая нагрузка - до 24 000 кг (максимальная) и 12 000 кг (нормальная).

Ту-95МС

Уже в 1950-е годы было понятно, что будущее принадлежит самолетам турбореактивным или оснащенным турбовинтовыми двигателями. В первой половине 50-х годов, ведя работы в этом направлении, в КБ Туполева был создан стратегический межконтинентальный бомбардировщик и носитель крылатых ракет - Ту-95, который по сей день находится на вооружении российских ВВС. Оснащенный четырьмя самыми мощными турбовинтовыми двигателями в мире, Ту-95 по используемым техническим решениям до сих пор не имеет в мире аналогов. Начиная с 1955 года, данный самолет строится серийно и остается на вооружении дальней авиации страны. Наряду с «мясищевским» М-4 и 3М, Ту-95 до момента принятия на вооружение первых советских межконтинентальных баллистических ракет оставался реальным сдерживающим фактором в ядерном противостоянии Москвы и Вашингтона.

Самолет выпускался в следующих вариантах - бомбардировщика Ту-95, ракетоносца Ту-95К, стратегического разведчика Ту-95МР и самолета разведки и целеуказания для ВМФ Ту-95РЦ. В конце 1960-х годов путем глубокой модернизации машины был разработан дальний самолет противолодочной обороны Ту-142, который прошел сложный путь развития и в настоящее время все еще находится на вооружении авиации российского флота. В конце 1970-х начале 1980-х годов КБ Туполева на основе конструкции самолета Ту-142М спроектировало стратегический бомбардировщик-ракетоносец - носитель крылатых ракет большой дальности, получивший обозначение Ту-95МС. На данный момент именно этот самолет составляет основу авиации ядерного сдерживания РФ. Всего до начала 90-х годов прошлого века в нашей стране было произведено примерно 400 самолетов Ту-95 и Ту-142.

Стоит отметить, что конструкция Ту-95 стала базой для первого отечественного пассажирского самолета, способного совершать межконтинентальные полеты - Ту-114. Также на базе данной машины туполевцы создали специализированный комплекс ДРЛО - Ту-126, который обладал уникальными характеристиками. Данный самолет практически 20 лет успешно отлетал в системе отечественной ПВО.

Самолет-ракетоносец Ту-95МС представляет собой моноплан цельнометаллической конструкции, обладающий среднерасположенным стреловидным крылом и однокилевым оперением. Использование данной аэродинамической компоновки позволяет добиться высоких аэродинамических характеристик на высоких скоростях полета машины. Улучшения ТТХ также удалось добиться за счет большого удлинения крыла, а также соответствующего выбора угла его стреловидности и используемого набора профилей вдоль его размаха. Самолеты Ту-95МС оснащены мощной силовой установкой из четырех ТВД НК-12МП, обладающих соосными четырехлопостными винтами. Запас топлива хранится в 8 герметичных отсеках кессонной части крыла (так называемые кессон-баки), а также в трех мягких баках, находящихся в центроплане и задней части фюзеляжа самолета. На самолете имеется «штанга», которая позволяет проводить дозаправку машины в воздухе.

На данный момент времени Ту-95МС остаются одним из значительных элементов российских стратегических сил. Самолет обладает большим модернизационным потенциалом, что позволяет авиационно-ракетному комплексу до сих пор оставаться на вооружении. В основном это касается установки нового оборудования и адаптации под использование более эффективных ракет.

Летно-технические характеристики Ту-95МС:
Габаритные размеры: длина - 49,13 м, высота - 13,3 м, размах крыла - 50,4 м, площадь крыла - 295 кв. м.
Максимальная взлетная масса - 185 тонн.
Силовая установка - 4хНК-12МП, мощностью 15 000 л.с. каждый.
Максимальная скорость полета - 830 км/ч.
Боевая дальность - 6500 км.
Практический потолок - 10 500 км.
Экипаж - 7 человек.
Вооружение - две 23-мм пушки ГШ-23 или ГШ-23Л, боевая нагрузка нормальная - 9000 кг, максимальная - 20 000 кг.

Ту-160

Как и в случае с дальними сверхзвуковыми бомбардировщиками Ту-22М, общий ход проектных работ и анализ зарубежного и отечественного опыта привел КБ к идее создания многорежимного межконтинентального «стратега». Конструкторами был выбран путь по созданию четырехдвигательного стратегического бомбардировщика, оснащенного крылом изменяемой стреловидности с компоновкой фюзеляжа и крыла, выполненными по интегральной схеме. При создании нового самолета Ту-160 туполевцы максимально использовали весь накопленный опыт, который имелся в КБ к 1970-м годам и был получен в ходе создания Ту-22М и сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144. В частности в области силовых установок, аэродинамики, вооружения и оборудования. Опытный экземпляр новой машины приступил к полетам в 1981 году, а в 1987 году первые Ту-160 начали поступать в боевые части. Всего было построено более 30 подобных самолетов, 15 из которых в настоящее время находятся на вооружении ВВС России.

Стратегический бомбардировщик Ту-160, вооруженный крылатыми ракетами большой дальности, представляет собой систему, которая в состоянии наносить мощные удары по объектам противника, расположенным на межконтинентальных дальностях от места базирования бомбардировщика. При этом самолет обладает большим потенциалом развития. В частности, в КБ Туполева совместно с другими предприятиями и организациями проводятся работы по разработке на базе Ту-160 авиационно-космической системы, а также по расширению тактических возможностей стратегического бомбардировщика. В 1980-е годы в КБ Туполева рассматривались возможности разработки нескольких целевых модификаций самолета разного назначения.

Бомбардировщик был выполнен по схеме интегрального низкоплана, обладающего крылом изменяемой стреловидности. Самолет оснащен цельноповоротным стабилизатором и килем и трехопорным шасси. Механизация крыла Ту-160 состоит из предкрылков, двухщелевых закрылок, для управления по крену используются флапероны и интерцепторы. Четыре двигателя были смонтированы попарно в мотогондолах, размещенных в нижней части фюзеляжа. В качестве автономного энергоузла на самолете используется ВСУ ТА-12.

Самолет обладает двумя отсеками размещения полезной нагрузки, которые расположены тандемом (один за другим). Основные материалы конструкции планера - титан, алюминиевые термообработанные сплавы, стальные сплавы, а также композиционные материалы. Учитывая дальность полета, бомбардировщик получил туалет, кухню и спальное место. Для осуществления дозаправки Ту-160 в воздухе на нем была смонтирована дозаправочная система типа «шланг-конус». При организации серийного производства машины фюзеляж, центроплан и узлы поворота консолей крыла производил Казанский авиазавод, оперение и воздухозаборники - Иркутский авиазавод, крылья и мотоотсеки - Воронежский авиазавод, шасси - Куйбышевский агрегатный завод.

В конструкции крыла самолета были широко применены моноблочные кессоны, которые собрали из монолитных профилей и панелей длиной 20 метров. Фюзеляж самолета собирался из крупногабаритных листов, штамповок и профилей с применением специальной клепки. Механизация крыла и агрегаты управления (киль, стабилизатор, закрылки, флапероны и т.д.) производились с широким использованием композиционных и металлических клееных панелей с сотовым заполнителем. По информации официального сайта КБ Туполева, Ту-160 является самым крупным в истории военной авиации сверхзвуковым самолетом, а также самолетом с изменяемой геометрией крыла. Помимо этого он является самым тяжелым боевым самолетом в мире, обладающим наибольшей среди всех бомбардировщиков максимальной взлетную массой.

Летно-технические характеристики Ту-160:
Габаритные размеры: длина - 54,1 м, высота - 13,2 м, размах крыла (стреловидность 20°) - 55,7 м, размах крыла (стреловидность 65°) - 13,6 м, площадь крыла - 360 кв. м.
Максимальная взлетная масса - 275 тонн.
Силовая установка - 4 ТРДДФ НК-32, мощностью 4х18000 кгс, 4х25000 кгс (форсаж).
Максимальная скорость полета - 1800 км/ч.
Практическая дальность полета с нормальной бомбовой нагрузкой - 14 000 м.
Практический потолок - 15 000 м.
Экипаж - 4 человека.
Вооружение: различная целевая нагрузка общей массой стандартно - 22 500 кг, максимальная - 40 000 кг (стратегические и тактические крылатые ракеты, УР малой дальности с ядерными и неядерными БЧ, различные типы КАБ и обычные бомбы).

Ту-154

Самолет Ту-154 наряду с Ту-134 стали одним из самых успешных проектов КБ Туполева в области создания пассажирских авиалайнеров. Работы по созданию этого среднемагистрального пассажирского самолета были начаты еще в 1963 году. Проектирование было направлено на создание максимально экономичной и эффективной машины в своем классе. Первый полет пассажирский лайнер совершил 3 октября 1968 года. Машину поднял в небо летчик-испытатель Ю. В. Сухов. Первый серийный самолет поднялся в небо в 1970 году.

Вскоре за обычным Ту-154 последовал Ту-154А, отличающийся более мощными двигателями и выросшей дальностью полета. Максимальный взлетный вес данной машины составлял 94 тонны. Первый регулярный рейс с пассажирами на борту Ту-154 совершил 9 февраля 1972 года. В конце 1975 года в КБ Туполева был создан новый вариант Ту-154Б, обладавший максимальной взлетной массой 98 тонн. Ту-154Б получил усиленную конструкцию планера, доработанную систему управления и топливную систему, а также улучшенное оборудование. По данной программе, помимо базовой модели, были созданы самолеты Ту-154Б-1 и Ту-154Б-2, рассчитанные на 160 и 180 пассажиров соответственно. В 1980-е годы небольшой серией был выпущен грузовой вариант самолета Ту-154С, также выпускались «салонные» варианты лайнера и летающие лаборатории, созданные для работ по проекту «Буран».

Наиболее совершенным и массовым среди всех вариантов Ту-154 стал самолет Ту-154М, в котором конструкторам удалось за счет использования новых, более экономичных двигателей и улучшения аэродинамики планера самолета и его силовой установки существенно увеличить экономические показатели машины, а также поднять конкурентоспособность самолета на мировом рынке гражданской авиации. Изготовителем самолетов Ту-154 был Куйбышевский авиационный завод, в настоящее время носящий название ОАО «Авиакор-авиационный завод» (Самара). Всего здесь было собрано 930 самолетов Ту-154 различных типов, из них 166 самолетов было продано за границу, в основном модификация Ту-154М. В настоящее время сотни самолетов данного типа все еще эксплуатируются в гражданской авиации России и других стран.

С учетом этого туполевцы продолжают уделять данному самолету внимание, работая над поддержанием парка Ту-154, а также возможными путями модернизации самолета. Данные работы сегодня более чем оправданы. В современных реалиях России и состоянии авиационной промышленности, Ту-154 еще как минимум на десять лет в той или иной форме будет находиться в активной эксплуатации до тех пор, пока его окончательно не вытеснят новые машины.

В целом установленный на Ту-154М пилотажный комплекс удовлетворяет не только всем действующим, но и перспективным требованиям ИКАО и EUROCONTROL. Комплекс включает в себя систему предупреждения столкновения самолетов в воздухе TCAS, спутниковую навигационную систему, сопряженную с АБСУ, систему раннего предупреждения приближения к земле TAWS и другую современную аппаратуру.

Летно-технические характеристики Ту-154М:
Габаритные размеры: длина - 47,9 м, высота - 11,4 м, размах крыла - 37,55 м, площадь крыла - 202 кв. м.
Максимальная взлетная масса - 104 тонны.
Силовая установка - 3хД-30КУ-154, тяга 3х11000 кгс.
Крейсерская скорость полета - 900 км/ч.
Практическая дальность полета - 3900 км.

Экипаж - 3 человека.
Число пассажиров - 164-175.

Ту-214ПУ

Еще в первой половине 70-х годов прошлого века в КБ Туполева задумались над перспективной комплексной программой развития пассажирской авиации. В рамках данной программы планировалось создать открытую унифицированную базовую конструкцию магистрального самолета, на базе которого со временем можно было бы получить всю линейку магистральных пассажирских авиалайнеров: от ближнемагистральных до дальнемагистральных от самолетов относительно небольшой вместимости до гигантских аэробусов, предназначенных для транспортировки сотен людей. После нескольких лет исследовательских работ в этом направлении туполевцы решили сосредоточиться на создании базовой концепции современного среднемагистрального самолета Ту-204. Этот самолет должен был отвечать всем требованиям, которые предъявляются к пассажирским самолетам конца XX и начала XXI века.

В настоящее время на рынке представлена модель Ту-214 (Ту-204-200), которая является дальнейшим развитием самолета Ту-204-100, с увеличенной до 110 тонн взлетной массой и новыми двигателями ПС-90А, а также усиленной конструкцией фюзеляжа и крыла. Данный лайнер рассчитан на эксплуатацию на средних и дальних магистральных линиях. Сертификация самолета прошла в 2001 году, в настоящее время машина находится в эксплуатации и выпускается серийно. Ту-214 - это современные эффективные узкофюзеляжные магистральные самолеты с двумя двигателями. Они отличаются высокими уровнем комфорта и показателями топливной эффективности. Самолет, равно как и двигатель ПС-90А, были сертифицированы АР МАК и полностью соответствуют международным требованиям по шуму на местности, а также эмиссии вредных веществ в земную атмосферу.

Особый интерес представляет модель Ту-214ПУ - летающий командный пункт. Именно этой специальной модификации машины сегодня принадлежит звание «личного самолета российского президента». Данная модель существенно отличается от серийной: на самолете была установлена спецтехника, а интерьер создавался по оригинальному дизайну. Авиационный пункт управления Ту-214ПУ подходит для организации каналов телефонной, телекодовой и документальной связи, а также обеспечения наиболее комфортных условий для отдыха и работы пассажиров и членов экипажа на протяжении всего полета.

Свой первый полет Ту-214ПУ совершил 11 мая 2010 года. В настоящее время в составе специального летного отряда «Россия» находится два таких самолета, которые могут использоваться для перевозки президента страны. Самолет используется для осуществления перелетов средней дальности по России и во время зарубежных визитов президента и председателя правительства РФ. Для дальних визитов используются самолеты Ил-96-300ПУ(М1).

Летно-технические характеристики Ту-214:
Габаритные размеры: длина - 46,2 м, высота - 13,9 м, размах крыла - 42 м, площадь крыла - 182,4 кв. м.
Максимальная взлетная масса - 110,75 тонн.
Силовая установка - 2 ТРДД ПС-90А, тяга 2х16140 кгс.
Крейсерская скорость - 810-850 км/ч.
Практическая дальность полета - 6500 км.
Практический потолок - 12 100 м.
Экипаж - 3 человека.
Максимальная коммерческая нагрузка - 25 200 кг.
Пассажировместимость - 210 человек.

2. Ту-160. Сверхзвуковой -ракетоносец Ту-160 был разработан в ОКБ Туполева в конце 1970-х годов. В классификации стран НАТО известен как Blackjack. Отечественные авиаторы называют его «Белый лебедь».

3. является самым тяжёлым (максимальная взлётная масса 275 тонн) и самым скоростным (до 2230 км/ч) серийным бомбардировщиком в мире.

9. Сегодня на вооружении ВВС РФ состоит полтора десятка Ту-160.

10. Министерство обороны России рассчитывает заказать отечественному авиапрому еще около полусотни модернизированных бомбардировщиков.

11. Максимальная масса боевого груза - 45 тонн, что превышает нагрузку всех самолётов мира аналогичного класса.

12. В июне 2010 года два стратегических бомбардировщика Ту-160 установили рекорд дальности - 18 000 км, в полёте они провели 23 часа с дозаправкой в воздухе.

14. В 2016 году здесь начали восстанавливать ключевые технологические линии для возобновления выпуска модернизированных Ту-160.

15. Кабина пилотов. Впервые в истории для управления тяжёлым реактивным самолётом была использована ручка истребительного типа, а не штурвал для обеих рук. Экипаж - 4 человека в двух двухместных кабинах (командир, помощник, штурман, штурман-оператор). Для комфорта экипажа в дальних полётах здесь предусмотрены спальное место, туалет и система разогрева пищи.

16. Первое боевое применение Ту-160 состоялось в ходе российской операции Сирии в ноябре 2015 года. Бомбардировщики нанесли удары по позициям террористов крылатыми ракетами.

18. . Символ стратегической дальней авиации Советского Союза в годы холодной войны. По классификации НАТО - «Медведь».

19. Оснащён четырьмя двигателями НК-12. Это самый мощный турбовинтовой (15 тысяч л.с.) двигатель в мире.

20. Характерная черта облика носовой части Ту-95 - неубираемая штанга топливоприёмника для дозаправки в воздухе.

21. Ту-95 служил эффективным инструментом сдерживания потенциального противника. Советское правительство заказало ОКБ Туполева самолёт, который мог бы долететь до США, сбросить ядерную бомбу и вернуться на базу. Дальность полёта первой модификации Ту-95 превышала 15 000 км и постепенно сокращалась с разрядкой международной напряжённости и развитием межконтинентальных баллистических ракет.

22. Опытный образец Ту-95 совершил первый полёт 12 ноября 1952 года. Серийное производство началось в 1955 году и продолжалось в Куйбышеве (Самаре) до 1992 года. На балансе ВВС России более 50 бомбардировщиков Ту-95.

23. Экипаж Ту-95 - 9 человек (сокращён до 7 человек в модификации Ту-95МС).

24. Диаметр винта двигателя превышает 5 метров. Масса каждой из восьми лопастей - 96 кг.

25. Часть системы оборонительного вооружения - кормовая турель спаренной 23-мм авиационной пушки. Изначально Ту-95 оснащали шестью пушками, в современной модификации оставили только две хвостовые, поскольку ближний бой с использованием стрелкового вооружения в современной воздушной войне явление редкое.

27. Максимальная боевая нагрузка составляет 15 тонн (превышает 20 тонн в модификации Ту-95МС).

28. Экипаж самолёта попадает в кабину через люк в нише передней стойки шасси. Носовое шасси Ту-95 не имеет тормозной системы. Диаметр колеса - 1,1 метра.

29. Военные эксперты считают, что Ту-95 далеко не устарел. Самолёт успешно применяется в военных конфликтах (в частности, в Сирии). Бомбардировщик атакует цели современными крылатыми ракетами за несколько тысяч километров - вне пределов зоны поражения вражеской ПВО.

31. Гордость и боль ОКБ Туполева и отечественного авиапрома - Ту-144. Самый быстрый пассажирский авиалайнер в мире. Самолёт, опередивший не только звук, но и своё время.

32. Ускорившиеся темпы жизни в 60-е годы XX века озадачили авиаконструкторов проблемой создания сверхзвукового дальнемагистрального лайнера. Работы велись в Советском Союзе (ОКБ Туполева) и в Европе (франко-британский проект «Конкорд»). Победил СССР. Первый полёт Ту-144 состоялся 31 декабря 1968 года, на два месяца раньше «Конкорда».

33. Впервые в истории пассажирской авиации Ту-144 преодолел звуковой барьер в июне 1969 года на высоте 11 км. В два раза скорость звука туполевский лайнер превысил в мае 1970 года.

34. Специально для Ту-144 на Куйбышевском моторном заводе были разработаны турбореактивные двигатели НК-144. Четыре таких установки на каждом лайнере позволяли ему развить максимальную скорость свыше 2400 км/ч.

35. В конструкции Ту-144 создатели применили много технических новинок. Изменялся угол наклона кабины пилотов: для улучшения обзора при взлёте и посадке «нос» опускался, а в крейсерском полёте фиксировался в одной плоскости с фюзеляжем.

36. Убирающееся переднее горизонтальное оперение. «Крылышки» улучшали управляемость почти 200-тонного лайнера на взлёте и посадке. Передний стабилизатор вместе с опускающимся носом позволяли гасить скорость лайнера перед посадкой (в конструкции Ту-144 не предусмотрены закрылки и предкрылки).

37. На момент создания кабина пилотов была оснащена самой современной авионикой. Экипаж лайнера - 4 человека (без учёта бортпроводников).

38. Штурвал командира самого быстрого пассажирского самолёта в истории человечества.

39. Панель бортинженера - комплекс инструментов для управления и контроля силовыми и топливными системами.

40. Некоторые элементы приборных панелей Ту-144 особо подчёркивали его статус дальнемагистрального и межконтинентального лайнера. Переключатели времени «Москва–Гринвич» и системы мер «Английская–Метрическая». По иронии судьбы самолёт так и не вышел на международные авиалинии. За границу попадал лишь для демонстрационных полётов на салонах во французском Ле-Бурже. Первый из которых завершился трагедией. По так и не выясненным причинам Ту-144 разбился 3 июня 1973 года, погибли 6 человек экипажа и 8 человек на земле. Несколько катастроф и авиапроисшествий, а также высокая стоимость эксплуатации привели к закрытию проекта в 1980-х годах.

41. Конструкторы Ту-144 предусмотрели инновационную возможность запуска реактивных двигателей в воздухе. Функция важная, потому что в крейсерском режиме самолёт управлялся изменением тяги двигателей.

42. Всего с 1968 по 1984 годы было построено 16 единиц Ту-144. Сохранилась лишь половина. Несколько бортов используют в качестве музейных экспонатов, другие хранятся в разных городах России. На фото: Ту-144 на учебном аэродроме Самарского национального исследовательского университета им. Королёва.

44. Современные технологии изменили систему подготовки кадров для авиации. На фото: пилотажный тренажёр среднемагистрального лайнера Ту-204СМ.

45. Полнофункциональный симулятор «стеклянной» кабины. Проекция картинки за бортом и изменение положения тренажёра в трёх измерениях позволяют реалистично моделировать различные условия и режимы полёта, включая экстремальные.

46. Пульт управления тренажёром с тонкой настройкой вводных условий.

48. Пассажирские и грузовые модификации самолётов семейства Ту-204 собирают в Ульяновске.
» входит в Объединённую авиастроительную корпорацию.

49. Семейство Ту-204 было разработано ОКБ Туполева в конце 80-х начале 90-х годов XX века. На основе Ту-204 было создано около двух десятков различных модификаций. На фото одна из них - Ту-214.

50. Ту-204 были призваны заменить массовый лайнер Ту-154. Но российские компании выбрали самолёты иностранного производства. За полвека эксплуатации (которая продолжается и сегодня) Ту-154 стал настоящей легендой. На фото: знаменитый «Полтинник» на въезде в новосибирский аэропорт «Толмачёво».

По России удобнее всего передвигаться на самолетах, особенно в далекие глубинки, до которых наземным транспортом ехать иногда не один день. Исторически сложилось, что в Советском Союзе сильно развито воздушное грузовое сообщение, особенно к удаленным уголкам нашей родины. Параллельно важно было снабдить транспортными воздушными средствами военные силы, десанту требовались самолеты разного назначения при военно-политических операциях.

В конце 50-х в Советском Союзе было выпущено одиннадцать сотен АН-12, более тысячи Ил-76 и пара тысяч других грузовых воздушных средств. Универсальные свойства этих самолетов позволяют их использовать по настоящее время для сельского хозяйства страны и в военно-воздушных силах Российской Федерации, СНГ, а также в тех странах, куда эти суда транспортировались при экспорте. Конечно же, сейчас эти грузовые воздушные суда России 50-х и 70-х гг. считаются устаревшими (Ан-12, Ан-26, Ан-74, Ил-76), не подходящими под современные параметры, и их эксплуатационный период подходит к концу, а часть и вообще уже не эффективна и не экономична.

Имеются в парке воздушных судов грузовые современные магистральные пассажирские лайнеры, произведенные как Россией, так и купленные на Западе. Но и те и другие мало отвечают требованиям для транспортировки крупногабаритного груза и также не подходят при использовании в военных нуждах, например, при десантировании техники.

Конструкторское Бюро им. Туполева, ставшее в дальнейшем авиационным научно-техническим комплексом, всю свою «жизнь» (а это почти сто лет, так как КБ создано в 1922 году), посвятило разработке грузового воздушного транспорта для хозяйственных и военных нужд страны.

Туполевцы, выбирая проект, всегда делали сразу несколько вариантов, для гражданского и военного применения, например, бомбардировщик или гражданский лайнер, и каждый из них был представлен в двух вариантах - грузовой и военно-транспортный. Суда были похожи конструктивно, но имели разные функции в эксплуатировании.

В тридцатые годы военные самолеты ТБ-1 и ТБ-3 заимели себе грузовых «братьев».
В пятидесятые бомбардировщик Ту-4 модифицировался в два транспортных варианта, для десанта Ту-4ТД и военных нужд Ту-75.
Тогда же гражданские Ту-114 и Ту-104 являют миру свои аналоги - грузовые и военно-транспортные воздушные суда аж в трех вариантах.
В семидесятые годы Ту-134 и Ту-154 получили своих грузовых «родственников» для гражданского воздушного флота.

Сегодня КБ продолжает вести такую же политику, не изменяя установленных правил. Почти все магистральные самолеты имеют грузовые аналоги.

АНТК им. Туполева открыл программу «Грузовые самолеты РФ» по замене устаревших советских самолетов на новые, отвечающие современным требованиям, транспортные суда, в которых собраны все инновации научно-технической авиации. Фото самолета, являющегося наиболее продвинутым проектом по программе, представлено ниже .

Благодаря этой программе удалось добиться следующих преимуществ:

экономия топлива, как минимум в 2 раза;
финансовая экономия на грузовые перевозки, примерно, тоже в два раза;
увеличение технического уровня лайнеров;
увеличение безопасности в полете;
конкурентные самолеты на внешнеэкономическом рынке услуг авиации;
соответствие экологическим нормам;
различные модификации одного самолета для решения различных задач.

Появление Ту-330

Средне транспортный самолет Ту-330 разработан для оптимизации грузовых транспортных воздушных судов . Разработки авиационно-технического комплекса в этом направлении эффективно решают подобный комплекс задач, связанных с воздушно-транспортным сообщением страны. А также параллельно решают авиационные задачи Министерства Обороны РФ.

Самый перспективный проект по грузовым воздушным судам РФ - самолет Ту-330. Он очень экономичен, спроектирован с широким фюзеляжем, создан как модификация среднемагистрального гражданского судна нового поколения Ту-204 и Ту-214. На данный момент налаживание серийного производства Ту-330 отдано в АПО им. Горбунова в г. Казань, ныне переименованный в производственный ПАО «Туполев». Там же производится Ту-214, а т. к. Ту-330 на 75% схож с Ту-204, все это значительно сократит сроки налаживания серийного производства самолета и его сертификации.

СТС Ту-330 призван заменить устаревший по всем показателям Ан-12 и Ил-76ТД. Он обладает рядом преимуществ, которых, например, нет у Ан-70 и FLA.

минимум риска при воплощении проекта в жизнь;
уменьшение времени изготовления серийного производства в 2–3 раза;
легкое освоение в использовании систем управления воздушным движением, никаких проблем с внедрением судна в магистрали грузовых перелетов страны не возникнет;
приведенная к общей системе кабина пилота, а также электронные системы коммуникации и навигации к современным требованиям, с вариантом модификации и усовершенствования уже имеющегося комплекса и систем;
ввести в эксплуатацию воздушное судно Ту-330 будет довольно легко, потому как имеется одинаковая структура технического и летного экипажей, а также комплекты метрологического контроля, которые имеются и у других наших лайнеров.

При разработке различных вариаций Ту-330 Туполевцы достигли множества решений конкретных целей, которые перед ними стояли. Самолет может выступить как в гражданской сфере и решении народных задач, так и может помочь Министерству Обороны страны со своими функциями.

Например, Ан-70 и Ту-330 могут мирно существовать в военно-техническом сотрудничестве, где каждому из самолетов отводится определенная роль. В парке военно-транспортной авиации при этом, соотношение Ту к Ан было бы четыре к одному, т. к. летно-технические характеристики первого намного выше Ан-70, к тому же, самолет более производственный и экономичный, адаптивный в управлении воздушным движением, имеет лучшую скорость и высоту полета.

Специалисты считают, что РФ нужно не больше сотни таких самолетов для ГВФ, около тридцати судов для международных рейсов, четыре десятка хватит для дальних зарубежных рейсов и около пятнадцати - двадцати пяти для ближних рейсов. Для Министерства Обороны потребуется две сотни Ту-330 и для других стран порядка семи восьми десятка машин.

На нужды страны планируются выпускать разные вариации Ту-330:

стандартный грузовой вариант для ГВФ;
Поисково-спасательный как в воде, так и на земле, патруль морских зон, разведка экологической составляющей, а также съемка с воздуха;
Ретранслятор, который увеличит дальность радиосвязи в диапазоне ультракоротких волн;
пожарный - тушение лесных пожаров;
административный самолет с салоном, и транспортировки двух автомобилей;
заправщик;
судно для инструментальной разведки, метеорологических задач, определение координат целей, создание информационных материалов.
санитарно-эвакуационный;
самолет для военно-транспортной авиации. Имеет основу как классический Ту-330, но с комплексом связи военно-воздушных сил, а также место и возможность погрузки/выгрузки боевой техники, вплоть до танков;
А также танкер для транспортировки жидких грузов, в данном случае сжиженного природного газа с силовой установкой.

Конструкция

Ту-330 — высокоплан со стреловидным хвостовым оперением и крылом с высокими аэродинамическими качествами, такими же, как у Ту-204. Фюзеляж, конечно же, шире и больше, сделанный под конкретные цели, грузовой отсек герметичен и его объем составляет 330 м 3 . В высокоплане имеется комплекс оборудования для погрузки/выгрузки наземной техники и десантных войск. Имеется посадочный трап в люке. Под крылом пара двигателей - двухконтурный турбореактивный двигатель ПС-90А.

Схема самолета легко модернизируется в различные модификации и приспособлена для перехода и замены на иные двигатели, в том числе зарубежного производства, но близкие к российским характеристикам. Это позволит поставить самолет на экспорт.

Вспомогательная силовая установка ТА 12-60 расположена в хвосте фюзеляжа. Шасси имеет 6 автономных стоек по два колеса на каждую. Самолет может использоваться даже на грунтовой воздушно-посадочной полосе.

В кабине пилота находятся плоские фонари, отсутствует штурвал, зато есть центральные ручки и электродистанционное управление.

Технические характеристики самолета:

Экипаж состоит из трех человек.
Max. взлетный вес с двигателями ПС-90 А - 102,5 тонн.
Max. взлетный вес с двигателями НК-93 - 112 тонн.
Вес снаряженного самолета с ПС-90 А - 57 тонн.
Вес снаряженного самолета с НК-93 - 62 тонны.
Тяга двух двигателей с ПС-90 А - суммарно 32 000 л\с.
Тяга двух двигателей с НК-93 - суммарно 40 000 л\с.
Дальность полета с нагрузкой в 20 тонн и двигателями ПС-90 А - 5 700 км.
Дальность полета с нагрузкой в 20 тонн и двигателями НК-93 - 7 000 км.
Дальность полета с нагрузкой в 30 тонн и двигателями ПС-90 А - 3 000 км.
Дальность полета с нагрузкой в 30 тонн и двигателями НК-93 - 4 200 км.
Крейсерская скорость с ПС-90 А - 850 км/ч.
Крейсерская скорость с НК-93 - 830 км/ч.
Практический потолок - 11 км.

Вконтакте

ТУПОЛЕВ Андрей Николаевич (10.09.1888 - 23.12.1972) - советский авиаконструктор, академик АН СССР (1953; член-корр. 1933), генерал-полковник-инженер (1968), трижды Герой Социалистического Труда (1945, 1957, 1972), Герой Труда РСФСР (1926). В 1908 г. поступил в Императорское техническое училище (позднее МВТУ), в 1918 г. окончил его с отличием. С 1909 г. член воздухоплавательного кружка. Участвовал в постройке планёра, на котором самостоятельно совершил первый полет (1910). В 1916-18 годах Туполев участвовал в работах первого в России авиационного расчётного бюро; конструировал первые аэродинамические трубы в училище. Вместе с Н. Е. Жуковским был организатором и одним из руководителей ЦАГИ. В 1918-36 годах - член коллегии и заместитель начальника института по опытному цельнометаллическому самолётостроению. А.Н.Туполев - организатор производства советского алюминиевого сплава - кольчугалюминия, полуфабрикатов из него. С 1922 года Туполев председатель Комиссии по постройке металлических самолётов при ЦАГИ. С этого времени начало действовать в системе ЦАГИ сформированное и возглавляемое им опытное КБ по проектированию и производству цельнометаллических самолётов различных классов. В 1922-36 годах Туполев один из создателей научно-технической базы ЦАГИ, разработчик проектов ряда лабораторий, аэродинамических труб, опытного гидроканала, первого в стране опытного завода по строительству цельнометаллических самолётов.
В 1923 году Туполев создал свой первый лёгкий самолёт смешанной конструкции (АНТ-1), в 1924 - первый советский цельнометаллический самолёт (АНТ-2), в 1925 - первый боевой цельнометаллический самолёт (АНТ-З), строившийся серийно. Впервые в мировой практике Туполев не только научно обосновал рациональность схемы свободнонесущего цельнометаллического моноплана с профилем крыла большой «строительной высоты», с двигателями, расположенными в его носке, но и создал такой самолёт, не имевший аналогов (АНТ-4, 1925). Туполев разработал и внедрил в практику технологию крупносерийного производства лёгких и тяжёлых металлических самолётов. Под его руководством проектировались бомбардировщики, разведчики, истребители, пассажирские, транспортные, морские, специальные рекордные самолёты, а также аэросани, торпедные катера, гондолы, мотоустановки и оперение первых сов. дирижаблей. Он ввёл в практику отечественного самолётостроения организацию на серийных заводах филиалов основного КБ, что значительно ускорило выпуск машин; создание при КБ своих лётно-доводочных баз, что сократило сроки проведения как заводских, так и государственных испытаний опытных машин. В 1936 Туполев назначается первым заместителем начальника и главным инженером Главного управления авиационной промышленности Наркомтяжпрома, одновременно он возглавляет выделенное из системы ЦАГИ КБ с заводом опытных конструкций (ЗОК - авиационный завод № 156).
Был необоснованно репрессирован и в 1937-41 годах, находясь в заключении, работал в ЦК.Б-29 НКВД. Здесь им был создан фронтовой бомбардировщик «103» (Ту-2). Этапными самолётами Туполева, в которых воплотились новейшие достижения науки и техники и авиационного конструирования в предвоенный период, стали: бомбардировщики АНТ-4, АНТ-6, АНТ-40, АНТ-42, Ту-2; пассажирские самолёты АНТ-9, АНТ-14, АНТ-20 «Максим Горький» и рекордный АНТ-25. В Великой Отечественной войне участвовали ТВ-1, ТВ-3, СБ, Р-6, ТВ-7, МТБ-2, Ту-2 и торпедные катера Г-4, Г-5.
В послевоенный период под руководством Туполева (с 1956 года он генеральный конструктор) создан ряд военных и гражданских самолётов. Среди них стратегический бомбардировщик Ту-4, первый советский реактивный бомбардировщик Ту-12, турбовинтовой стратегический бомбардировщик Ту-95 , бомбардировщик Ту-16, сверхзвуковой бомбардировщик Ту-22.
В 1956-57 гг. в КБ было создано новое подразделение, задачей которого была разработка беспилотных ЛА. Были разработаны крылатые ракеты " ", " ", ЗУР "131", беспилотные разведчики Ту-123 "Ястреб ". Велись работы по планирующему гиперзвуковому аппарату "130" и ракетоплану " " ("Звезда").
С 1955 велись работы по бомбардировщикам с ядерной силовой установкой (ЯСУ). После полетов летающей лаборатории Ту-95ЛАЛ намечалось создание экспериментального самолета Ту-119 с ЯСУ и сверзвуковых бомбардировщиков "120" .
На базе бомбардировщика Ту-16 в 1955 был создан первый советский реактивный пассажирский самолёт Ту-104. За ним последовали первый турбовинтовой межконтинентальный самолёт Ту-114, ближние и средние магистральные самолёты Ту-110, Ту-124, Ту-134, Ту-154, а также сверхзвуковой пассажирский самолёт Ту-144 (совместно с А.А.Туполевым).
Под руководством Туполева спроектировано свыше 100 типов самолётов, 70 из которых строились серийно. На его самолётах установлено 78 мировых рекордов, выполнено около 30 выдающихся перелётов. Туполев воспитал плеяду видных авиационных конструкторов и учёных, возглавивших самолётные ОКБ. В их числе В.М.Петляков. П.О.Сухой , В.М.Мясищев , А.И.Путилов. В.А.Чижевскй, А.А.Архангельский, М.Л.Миль, А.П.Голубков, И.Ф.Незваль.
А.Н.Туполев почётный член Королевского авиационного общества Великобритании (1970) и Американского института аэронавтики и астронавтики (1971). Ему присуждены премии Н.Е. Жуковского (1958), золотая авиационная медаль ФАИ (1958), премия им. Леонардо да Винчи (1971), золотая медаль Общества основоположников авиации Франции (1971). Был членом ЦИК СССР, Депутат ВС СССР с 1950. Лауреат Ленинской премии (1957), Государственных премий СССР (1943, 1948, 1949, 1952, 1972). Награжден 8 орденами Ленина, орденами Октябрьской Революции, Суворова 2-й степени, Отечественной войны 1-й степени, 2 орденами Трудового Красного Знамени, орденами Красной Звезды, «Знак Почёта», медалями, а также иностранными орденами. Имя Туполева носят Авиационный научно-технический комплекс в Москве, Казанский авиационный институт, остров в Обской губе Карского моря. В г.Кимры Тверской обл. установлен бюст Туполеву.

ТУПОЛЕВ Алексей Андреевич (20.5.1925-13.05.2001) - советский авиаконструктор, академик АН СССР, Герой Социалистического Труда. С 1942 г. работал в опытном КБ своего отца Андрея Туполева - конструктор завода (1942-1949 гг.); самостоятельную конструкторскую деятельность начал в 1957 г. После окончания Московского авиационного института (1949) он - ведущий конструктор завода (1949-1963 гг.); главный конструктор завода (1963-1973 гг.) и заместитель генерального конструктора. Принимал активное участие в разработке конструкций первого реактивного пассажирского самолета ТУ-104, самолетов ТУ-114, ТУ-124, ТУ-134; ТУ-154. С 1973 г. является генеральным конструктором ОКБ. С 1992 г. - генеральный конструктор корпорации, созданной на базе Авиационного научно-технического комплекса (АНТК) им. А.Н. Туполева и завода Самары.
Под руководством Алексея Туполева велось создание и доводка сверхзвукового пассажирского лайнера Ту-144. В начале 70-х на базе его развития - Ту-244 проектируется стратегический бомбардировщик "160", однако под нажимом ВВС в дальнейшем вместо него было решено разработать полностью оригинальный самолет Ту-160 . 19 декабря 1981 сверхзвуковой стратегический бомбардировщик Ту-160 совершил первый полет, а в 1988 он был продемонстрирован министру обороны США на аэродроме Кубинка. В 1979 взлетает носитель крылатых ракет Х-55 Ту-95МС, созданный на базе Ту-142М.
Являлся генеральным конструктором одноступенчатого многоразового воздушно-космического самолета (ВКС), известного как проект "Буран" (Ту-2000 ?).
Массовый магистральный самолет Аэрофлота Ту-154 после модернизации и установки новых двигателей Д-30КУ получил марку Ту-154М. 15 апреля 1988 совершил первый полет экспериментальный самолет Ту-155, для которого ОКБ Н.Д.Кузнецова разработало водородный двигатель НК-88. В начале 1989 взлетел среднемагистральный Ту-204. В марте 1992 на Казанском авиапромышленном объединении (КАПО) им.Горбунова началось серийное производство Ту-204-200.
А.А.Туполев Доктор технических наук, профессор. Он Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской премии, лауреат Государственной премии СССР, награжден тремя орденами Ленина, орденами Трудового Красного Знамени, "Знак Почета".

КЛИМОВ Валентин Тихонович - генеральный директор АНТК им.А.Н.Туполева в 1992-1997 гг., доктор технических наук.
По решению правительства РФ от апреля 1994 готовится выпуск Ту-330 - широкофюзеляжного среднего транспортного самолета, который должен заменить Ан-12 и Ил-76. Он конкурирует с Ан-70.
C 1996 по 1999 АНТК имени Туполева и американская фирма "Боинг" успешно осуществили программу совместных исследований на летающей лаборатории, Ту-204.

АЛЕКСАНДРОВ Василий Егорович - родился 26 мая 1947 года в городе Истра Московской области. Окончил с отличием и золотой медалью Тамбовское высшее военное авиационное училище летчиков имени М.М. Расковой.
Служил в Военно-воздушных силах на должностях летчика-инструктора, командира эскадрильи, командира полка, начальника Тамбовского ВВАУЛ, первого заместителя командующего ВВС Сибирского военного округа, начальника ЦНИИ МО РФ.
В 1979 году окончил Военно-воздушную академию им. Ю.А. Гагарина; в 1992 году - Военную академию Генерального штаба Минобороны России. Генерал-майор авиации запаса, военный летчик I класса, кандидат военных наук, старший научный сотрудник.
С 1997 года по апрель 1998-го - председатель совета директоров, затем генеральный директор ОАО «АНТК имени А.Н. Туполева». Под его руководством, помимо модернизации бомбардировщиков Ту-22М, Ту-142, идут работы по созданию самолета ПЛО (на базе Ту-204), призванного заменить противолодочные Ил-38. В 1999 совершил свой первый полет Ту-334 - самолет для линий средней протяженности. С 1996 г. идут работы по созданию административного и ближнемагистрального лайнера Ту-324.
С июня 2003 года по апрель 2004-го - директор по внешним связям ЗАО «Национальный проект 334».
С 14 апреля 2004 года - генеральный директор ОАО «Аэропорт Внуково».