Для ликвидации водотечности корпуса и различных повреждений суда снабжают аварийным инвентарем и материалами.

Наименование и минимальное количество аварийного имущества устанавливаются нормами Регистра РФ в зависимости от длины и назначения судна. В состав аварийного снабжения входят: пластыри с такелажем и оборудованием, слесарный и такелажный инструмент, струбцины, болты, упоры, скобы, гайки, гвозди, парусина, войлок, пакля, цемент, песок, деревянные брусья, клинья, пробки и др. На пассажирских судах и судах специального назначения длиной 70 м и более, а также на судах из стеклопластика Правилами Регистра РФ предусмотрено дополнительное снабжение. На всех современных крупнотоннажных судах, кроме того, обычно имеются легководолазное снаряжение и электросварочная аппаратура.

Все указанное снабжение должно храниться на аварийных постах: в специальных помещениях или в ящиках. Таких постов на судне должно быть не менее двух, и один из них - обязательно в машинном отделении (на судах длиной 31 м и менее допускается хранение аварийного снабжения только на одном аварийном посту. У аварийных постов должны быть четкие надписи "Аварийный пост". Кроме того, в проходах и на палубах должны быть предусмотрены указатели мест расположения аварийных постов.

Аварийное имущество, имеющее специальную маркировку, разрешается использовать только по прямому назначению: при борьбе с водой, а также во время учебных тревог и занятий. Израсходованное или вышедшее при этом из строя аварийное имущество должно быть списано по акту и при первой возможности пополнено до нормы.

Не реже раза в месяц командиры аварийных партий (групп) с участием боцмана должны проверять наличие и исправность аварийного имущества. О результатах проверки докладывают старшему помощнику капитана. Аналогичную проверку аварийного имущества (одновременно с проверкой противопожарного инвентаря и спасательных средств) раз в 3 месяца проводит старший помощник. О чем он докладывает капитану и принимает меры к устранению недостатков. Все это заносят в судовой журнал.

Маневрирование повреждённым судном

Если судно получило какие-либо повреждения в открытом море, важным условием предупреждения его гибели является умелое маневрирование. В результате повреждений судно может получить большой крен, надводные пробоины вблизи ватерлинии, и вследствие этого, как правило, остойчивость его понижается. Поэтому необходимо избегать, особенно на большом ходу, резких перекладок руля, вызывающих дополнительные кренящие моменты.

Если поврежденное судно имеет значительный крен, не поддающийся уменьшению, то капитан обязан маневрировать так, чтобы во избежание опрокидывания повышенный борт судна оказался не наветренным, особенно когда ветер достигает штормовой силы или имеет шквалистый характер. В штормовую погоду изменением скорости и курса относительно волны можно существенно уменьшить амплитуду качки, избежать резонанса, а также возможной потери остойчивости на попутном волнении, наиболее вероятной при длинах волн, близких к длине судна.

Если повреждения, полученные судном во время плавания, настолько велики, что судовыми средствами экипаж не может справиться с поступающей водой, разумнее всего посадить судно на мель. По возможности нужно выбрать берег, который имеет отлогий склон, песчаный или другой подобный грунт без камней. Желательно также, чтобы в районе посадки не было сильных течений. Вообще лучше выброситься на мель в любом месте (если это не угрожает явной гибелью судну), чем предпринимать попытки дойти до подходящего берега и подвергать судно риску затопления на большой глубине.

Чтобы судно не получило новых повреждений от ударов о грунт в штормовую погоду, его нужно закрепить на мели, например, завозом якорей или дополнительным затоплением отсеков.

Когда все повреждения будут заделаны, приступают к откачке воды из затопленных отсеков. В первую очередь вода должна быть полностью удалена из отсеков, имеющих наибольшую ширину. Если пренебречь этой рекомендацией, в процессе всплытия судна его остойчивость снова может ухудшиться от наличия свободных поверхностей.

Борьба за живучесть судна должна включать подготовку, посадку лиц, выживание, сигналы и связь. Пять аспектов позволяют создать полную спасательную систему. Судовое спасательное оборудование - это важные меры по защите жизни и безопасности персонала на борту. Эксплуатация спасательного инвентаря должна соответствовать соответствующим конвенциям, нормам и требованиям соглашения.

Строение корпуса корабля - системы защиты

Структура судового корпуса является самым важным фактором в судостроении. Это также ключевая область, где любой инструмент требует большей адаптации, поскольку структура представляет уникальные проблемы для судостроительной промышленности. Сейчас существуют специальные решения, которые позволяют дизайнерам захватывать всю область проектирования и повторно использовать знания и дизайн. Это значительно сокращает время, которое необходимо для проектирования аналогичных судов.

Поскольку не все структурные части корпуса судна являются стандартными, программы обеспечивают эффективные интерактивные инструменты для создания отдельных деталей. Копирование и вставка позволяют повторно использовать существующие компоненты дизайна для быстрого завершения детализации. Эти стадии могут включать в себя такие переменные, как:

  • профили перед изгибами корпуса;
  • перед качением судна;
  • степенью нагрева отдельных компонентов.

Для остальных работ, например, резка, предоставляется отдельный спектр возможностей, чтобы работы осуществлялись по прототипу спроектированного объекта.

  1. На центральной линии нижней структуры расположен киль, который, как часто говорят, образует основу корабля. Это в значительной степени способствует продольной прочности и эффективно распределяет местную нагрузку, возникающую при стыковке судна.
  2. Самая распространенная форма киля - это то, что называют килем «плоской пластины», и оно установлено в большинстве океанских и других судов.
  3. Форма киля, применяющаяся на более мелких сосудах, представляет собой киль-бар. Его можно установить в траулерах, буксирах, а также на небольших паромах.
  4. Там, где возможно заземление, этот тип механизма подходит для массивных зачисток, но всегда существует проблема увеличения тяги без дополнительной грузоподъемности.

Канальные кили предусмотрены в двойном дне судов. Они берут начало в передней перегородке машинного отделения и направлены на защиту от столкновений, используются для прокладки двойного нижнего трубопровода.

Корпус требует прокладки пластины в дне на каждые 3,05 м и рамы на каждый метр. Для каждого слоя дна используется 3 рамы. Они прикреплены к поперечному углу железного стыка. Для кормовой оснастки пикового резервуара или каркаса коллизионной перегородки максимальный шаг кадрирования составляет 0,61 м. Кроме того, для прицела корабля максимальный интервал кадра составляет 700 мм (это помогает предотвратить повреждение из-за столкновения). Под двигателем тоже есть металлическая рама. Киль-пластина изготовлена из более тяжелого сечения плиты и имеет конические концы, чтобы она могла быть приварена к нормальному покрытию корпуса. Пространство не тратится впустую, а используется для перевозки нефтяного топлива и пресной воды, которые необходимы для судна, а также для обеспечения мощности балласта. Все конструктивные элементы судна проектируются согласно более ранним разработкам.

Минимальная глубина двойного дна на судне будет зависеть от требования классификационного показателя к глубине центральной балки. Баллоны для балласта обычно поставляются прямо вперед и назад для целей обрезки, а при необходимости глубина двойного дна может быть увеличена в этих частях. В дополнении к остальным помещениям глубина двойного дна также увеличена для обеспечения возможностей использования смазочного масла и мазута. Повышение высоты внутреннего дна всегда происходит с постепенным сужением в продольном направлении, без резких разрывов в структуре.

Конструкция судов - как не затонуть при неудаче?

Непотопляемость судна зависит от выбора конструкции и правильного сбора частей. Как бы просто ни было в создании чертежей, на деле всегда возникают сложности и спорные моменты на этапе тестирования:

  1. Двойные днища могут быть обрамлены продольно или поперечно, но там где длина судна превышает 120 м, считается целесообразным применять продольное кадрирование. Объяснение этого заключается в том, что при более длительных испытаниях на судне и опыте показано, что внутренняя нижняя оболочка имеет тенденцию к разрушению, если принимается сварное поперечное кадрирование. Этот изгиб происходит в результате продольного изгиба корпуса, но его можно избежать, если гальванизировать в продольном направлении.
  2. Вертикальные поперечные плиточные полы предусмотрены там, где дно поперечно и продольно обрамлено. На концах нижних резервуаров и под основными переборками, водонепроницаемыми или герметичными, закрывая любые отверстия на полу плиты, сварные швы накладываются вокруг любых элементов, которые проходят через полы.
  3. В других местах «сплошные плиточные днища» установлены для укрепления дна поперечно и поддерживают внутреннее дно.

Пол кронштейна состоит из коротких поперечных подложек, установленных на стороне центральной балки и резервуара. Плакировка оболочки образует водонепроницаемую кожу судна и в то же время в строительстве торгового корабля способствует продольной прочности и сопротивляется вертикальным сдвиговым усилиям. Внутреннее укрепление обшивки оболочки может быть как поперечным, так и продольным. Оно спроектировано таким образом, чтобы предотвратить коллапс покрытия под различными нагрузками, к которым оно относится.

Дополнительное усиление обеспечивается в передней пиковой структуре, причем поперечное боковое оснащение поддерживается любым или комбинацией следующих элементов:

  1. Стрингеры, расположенные вертикально на расстоянии 2 м друг от друга, поддерживаемые стойками или балками, установленными на альтернативных рамах. Эти элементы соединены скобами с рамами.
  2. Перфорированные устройства, расположенные на расстоянии не более 2,5 м друг от друга. Площадь перфорации составляет не менее 10 процентов от площади подложки.
  3. В задней части и в нижнем трюме глубоких танковых пространствах натяжные элементы устанавливаются в соответствии с каждым стрингером или перфорированной плоскостью в переднем плане, простирающейся на 15 процентов от длины судна в передней части.

Анкерное оборудование, установленное на большинстве судов, состоит из двух согласованных блоков, предлагающих степень избыточности. Эти блоки состоят из якоря, цепи, колеса гипсового или цепного подъемника, тормоза, подъемного мотора и различных цепных стопоров. Когда он не используется, цепь укладывается в шкафчик, системы с проволокой укладываются на барабан так же, как лебедки. В цепной шкафчик, состоящий из перфорированной пластины, устанавливается ложное дно. Это позволяет удалить воду и грязь из пространства, действуя как спасательное средство на судне. Конец цепи прикреплен к корпусу механизмом быстрого выпуска.

Пожар - самые распространенные причины

Риск возникновения пожара на борту корабля не может быть устранен, но его последствия будут значительно уменьшены, если рекомендации добросовестно соблюдаются. Правила пожарной безопасности на судах - это первое, чему учат экипаж и людей, находящихся в зоне риска. Краткая инструкция также может быть проведена для пассажиров перед эвакуацией, если существует реальная угроза жизни.

  1. Обычно огонь может быть легко погашен за первые несколько минут. Необходимы оперативные и правильные действия.
  2. Сигнал тревоги должен быть поднят сразу же. Если судно находится в порту, следует вызвать местный пожарный орган. Если это возможно, нужно предпринять попытку тушения или ограничения пожара любыми подходящими средствами - переносными огнетушителями или масляными фильтрами.
  3. Персонал судна должен знать об использовании различных видов огнетушителя и их пригодности для различных видов пламени.
  4. Водяные огнетушители не должны использоваться на нефтяных или электрических пожарах, а пенные - применяться на электрических вспышках огня.
  5. Отверстия в пространство должны быть закрыты, чтобы уменьшить подачу воздуха в помещение с пламенем.
  6. Любые топливные магистрали, подающие огонь или находящиеся под угрозой, изолируют.

Если это практически возможно, следует удалить горючие материалы, прилегающие к огню. Также нужно учитывать граничное охлаждение соседних отсеков и контролировать температуру, если пространства недоступны иным образом. После того как огонь был погашен, следует принять меры предосторожности против его спонтанного воспламенения. Моряки не должны повторно входить в пространство, в котором произошел пожар, без использования дыхательных аппаратов, пока не будет проведена вентиляция. Такие методы тушения пожаров на судах применяются везде, где наступает угроза жизни и здоровью людей.

В чем основная проблема тонущих кораблей?

Пожары не так страшны кораблям как возможность сесть на мель. Это столкновение с сушей опасно, но выбраться можно, если не говорить о ледниках. С другой стороны, самым страшным считается вероятность потопления судна. Как же происходит расчет «ловкости и маневренности», и почему архитектуры не всегда уверены в надежности кораблей? Борьба за живучесть судна сопряжена с физикой и механикой, но не стоит забывать про меры предосторожности, ведь на примере «Титаника», который был заявлен как самый непотопляемый корабль, можно выявить несколько ошибок.

На высоте почти 275 метров с общим весом около 42000 метрических тонн «Титаник» был крупнейшим кораблем, когда-либо построенным в то время. В его нижней части было 16 крупных водонепроницаемых отсеков, которые можно было закрыть в случае проколотого корпуса. Однако роскошный лайнер опустился менее чем через три часа после столкновения с массивным айсбергом в Северной Атлантике, несмотря на некоторые оценки того, что он должен был оставаться на плаву в течение трех дней после аварии.

Водонепроницаемые отсеки оказались фатальной ошибкой дизайна, которую Джеймс Кэмерон хорошо иллюстрировал в начале своего фильма 1997 года, рассказывая о судьбоносной апрельской ночи в 1912 году. Тогда «Титаник» ушел на дно, взяв больше половины из 2200 пассажиров в ледяные оковы. 90-метровая «рана» в корпусе «Титаника» заставила корабль наполниться водой, затопив шесть отсеков.

Когда в пролом корпуса попало достаточно воды, корабль развернулся под углом, из-за чего часть воды перешла в отсеки передней части корабля. А ведь по архитектурному графику и чертежу они должны были оставаться «сухими». Если бы перегородки были выше, вода, мчащаяся в корпус, могла бы распределяться более равномерно, предоставляя пассажирам больше времени, чтобы спастись. Кто же мог подумать, что корабль наклониться, ведь расчета на этот момент не делалось. До того как «запуститься на воду», корабль прошел тестирование, где были подорваны отсеки, наполненные водой. Судно пробыло 2,5 месяца на воде, после чего вернулось в порт. Это и подвело создателя.

Оборудование на судах - для чего оно предназначено?

Как говорилось выше, борьба с водой, поступающей в отсеки корпуса судна - это не проблема, если знать, как ее устранять. Применяются осушительные приборы, которые «фиксируют» поток воды в корпус, что позволяет сохранить время для ее ликвидации. В противном случае применяются пластыри, которые нужно завести и осушить место прокола. Далее, ведется борьба за неаварийные отсеки корабля. На промысловом корабле используют мягкие и жесткие пластыри.

Первые включают в себя:

  • кольчужный;
  • облегченный;
  • шпигованный;
  • учебный пластыри.

Последние принимают форму корпусов, что облегчает работу с заглушками воды. Полужесткие пластыри, которые способны принимать форму цилиндрической поверхности:

  • рейковый пластырь-тюфяк;
  • шторный и гибкий пластыри - они оснащены мягкими бортами.

К жестким относятся:

  • деревянные пластыри с мягкими бортами;
  • пластыри с металлическими клапанами;
  • пластыри с прижимным болтом.

Правила установили процесс использования только двух видов механизмов для спасения корабля. Если они не справляются, соответственно, ничто иное не поможет спасти судно. Затем следует организация борьбы экипажа за живучесть судна, и только потом спасают людей.

Аварийный инвентарь: спасение утопающих - дело экипажа

Когда есть смысл спасаться, применяются срочные меры безопасности и эвакуации людей. Аварийно-спасательные работы ведутся непосредственно экипажем. Проводятся водолазные работы для герметизации заборных отверстий, а также посредством водоотливных мобильных средств откачивается вода из корпуса корабля. На борту должны быть в наличии и в исправном состоянии все инвентарные средства, чтобы осуществить борьбу за живучесть судна.

Связь с сушей - сигналы и оповестительные извещения

Когда имеет смысл привлечь дополнительные спасательные меры, рекомендуется обратиться к различным механизмам оповестительных сигналов. На каждом корабле есть устройства для посыла сигналов СОС. Это универсальный метод привлечения внимания у моряков и не только. Огонь в виде фейерверка или пламени запускается с судна, чтобы воздушный транспорт и расположенные по соседству суда видели его.

Радиосвязь на судне - как она работает?

Также используется радиотехника среди кораблей. Если она не срабатывает, то запускается сигнал СОС. Это крайняя мера. В остальных случаях по рации капитан корабля связывается с вышками и маяками для передачи сигнала о помощи. Используются и фонари, вспышки, яркие огни. SOS-оповещение должно быть правильных форм - прямые линии и острые углы, которых не встречается в природе, а, значит, быстрее будет заметно.

Спасение при столкновении судна

При столкновении судна с ледяными глыбами используют те же аварийно-спасательные работы. Они целесообразны тогда, когда есть возможность погрузиться под воду. Если судно идет в холодных водах, то на палубе имеются защитные костюмы. В конечном счете экипаж и пассажиры эвакуируются посредством шлюпок и лодок. Борьба за живучесть судна прекращается, передается сигнал бедствия.

Эвакуация с судов - что нужно делать в первую очередь?

Поскольку спустить людей с корабля довольно сложно, в первую очередь нужно убедиться, что есть все меры для осуществления спасательных работ. Сначала проводятся блокировки «дыр» в корпусе, что позволяет сохранить время для высвобождения людей. При этом тщательно проверяется аварийное снабжение судна, которое может помочь сохранить лишние несколько часов до прибытия спасательной группы. Применяют:

  • подушки с куделью;
  • шпигованный мат;
  • раздвижные упоры;
  • струбцины и специальные болты;
  • брусья и доски;
  • клинья и пробки;
  • цемент;
  • жидкое стекло, песок, сурик;
  • парусину, войлок, паклю, гвозди, скобы, проволоку, резину листовую.

Только после использования всего инвентаря по назначению можно говорить о спасении людей. Иначе будет потрачено время впустую, а корабль пойдет ко дну быстрее, чем ожидалось в плане архитектурного чертежа.

БОРЬБА С ВОДОЙ НА АВАРИЙНОМ СУДНЕ.

2.1. ОСНОВЫ ТАКТИКИ БОРЬБЫ С ВОДОЙ НА СУДНЕ.

Поступление забортной воды внутрь корпуса судна приводит к снижению запаса плавучести и, как правило, к уменьшению остойчивости, выходу из строя оборудования, не предназначенного для работы под водой. Поэтому необходимо предпринимать все меры для предотвращения поступления забортной воды.

В основу борьбы с водой на судне положена тактика борьбы за непотопляемость, которая определяет организацию, порядок действий, способы и приемы выполнения мероприятий по борьбе с водой, восстановлению остойчивости и запаса плавучести, спрямлению поврежденного судна.

При ведении борьбы за живучесть действия личного состава должны быть направлены на сохранение и восстановление непотопляемости судна.

Эффективность борьбы за непотопляемость обеспечивается:

Быстрыми и решительными действиями всего личного состава по ликвидации повреждений;

Концентрацией сил и средств на угрожаемом направлении по локализации аварии;

Сочетанием централизации руководства с инициативными действиями в аварийных помещениях;

Четким взаимодействием руководителей борьбы за непотопляемость.

Наибольшую угрозу гибели судна, оставшемуся на плаву, представляет дальнейшее распространение по нему воды (фильтрация и погружение надводного борта с пробоинами).

Поэтому, во всех случаях, первоочередной задачей в борьбе за непотопляемость являются мероприятия:

По прекращению распространения воды по судну;

Восстановление и поддержание непроницаемости и прочности переборок, палуб, заделка надводных пробоин;

Откачка фильтрационной воды и водоотлив.

Все эти мероприятия объединяются под названием «борьба с водой» .

Не следует тратить время и силы на бесплодные попытки удаления воды из затопленных отсеков, имеющих большие пробоины и на попытки их заделки.

Наоборот, удаление фильтрационной воды – это наиболее эффективное средство борьбы за сохранение остойчивости поврежденного судна.

Личный состав начинает борьбу с водой сразу по обнаружению повреждений и обязан выполнить действия без приказания.

Действия без приказания при поступлении воды в аварийный отсек:

Доложить на ходовой мостик о поступлении воды, а если это невозможно, в смежный отсек, с указанием источника и скорости затопления (быстро, медленно);

Заделывать повреждения всеми средствами для прекращения или ограничения поступления воды;

Загерметизировать помещение и перекрыть возможные пути распространения воды из него по судну;

Обследовать помещения для уточнения источника поступления воды, скорости и степени затопления, мест и характера повреждений корпуса;

Доложить о результатах обследования;

Прекратить подачу электрической энергии, пара и топлива на затапливаемые технические средства, не приспособленные для работы под водой. Под угрозой затопления могут оказаться и ГЭУ, и механизмы, обеспечивающие их работу. В этом случае останавливать их следует с разрешения капитана;

Приготовить к действию водоотливные и осушительные средства;

Приступить к заделке подводных пробоин.

Действия без приказания по аварийной тревоге в неаварийном отсеке:

Загерметизировать отсек и установить наблюдение за переборками, палубами, закрытиями;

Обследовать отсек, доложить;

заделать пробоина в надводном борту;

Приготовить водоотливные и осушительные средства;

Приготовить аварийно-спасательное имущество для своего отсека и для передачи в аварийное помещение;

Следить за возможным появлением воды, не допускать ее распространения из аварийного помещения;

Установить и поддерживать связь с личным составом аварийного отсека;

При необходимости поджать переборочные сальники валопроводов и отключить системы аварийного отсека, по которым возможно поступление воды;

При повреждении устанавливать подкрепления на корпусные конструкции.

Первичные мероприятия следует знать наизусть. Их отработка должна проводиться в ходе подготовки экипажа к борьбе за живучесть.

Действия экипажа по приказанию при борьбе с водой:

Включение водоотливных и осушительных средств;

Спуск фильтрационной воды в ниже расположенные помещения и перепуск в смежные помещения;

Изменение режима работы главных машин;

Перекачка жидких грузов;

Перемещение твердых грузов;

Обследование помещений в которых нет личного состава;

Разгерметизация помещений;

Передача аварийно-спасательного имущества на другие посты;

Затопление и осушение отсеков с целью восстановления остойчивости и спрямления судна;

Водолазные работы в отсеках и за бортом;

Аварийно-восстановительные и аварийно-спасательные работы.

Общий порядок ведения борьбы с водой:

Обнаружение поступления воды и оповещение об этом личного состава- - объявление аварийной тревоги;

обследование помещений для определения мест поступления воды, масштаба и характера повреждений корпуса, установление границ затопленного района – «разведка поступления воды»;

Создание рубежей по борьбе с водой (РОВ-1, РОВ-2) для прекращения поступления воды внутрь корпуса заделкой пробоин и другими способами, удаление воды за борт;

Заделка пробоин всеми имеющимися средствами;

Заделка надводных пробоин в наружной обшивке;

Спуск, перепуск и откачка фильтрационной воды;

Контроль за водой и недопущение ее распространение по судну;

Поддержание общей и местной прочности корпуса поврежденного судна, подкрепление поврежденных переборок и закрытий.

Мероприятия по борьбе с водой являются первичными по всего комплекса действий по борьбе за непотопляемость.

2.2. ЗАДЕЛКА ПРОБОИН АВАРИЙНО-СПАСАТЕЛЬНЫМ

ИМУЩЕСТВОМ.

2.1.1. Классификация пробоин.

Принята следующая классификация пробоин:

а) по расположению:

Надводные пробоины значительно выше ватерлинии;

Надводные пробоины вблизи ватерлинии;

Подводные пробоины.

б) по размерам:

Малые, в том числе иллюминаторы и шпигаты, площадью до

Средние – до 0,20-0,50 м2;

Большие, в т. ч. лазы, двери, горловины, площадью до 2,0 м2;

Очень большие, площадью более 2,0 м2.

в) по влиянию на непотопляемость:

Большие в подводной части – быстрое (в течение нескольких сек.

или мин.) затапливание отсеков;

Мелкие – фильтрация, медленное распространение воды, поврежде-

ние систем;

Нарушение непроницаемости палуб, переборок в надводной части

(снижение запаса плавучести).

Выбор средств и способов заделки сквозных повреждений в корпусе зависит от их размеров и характера, от расположения относительно ватерлинии и возможностей доступа к ним.

Заделка больших пробоин производится снаружи корпуса при отсутствии хода и сильного волнения моря. Для заделки применяются мягкие и жесткие пластыри.

2.2.2. Средства и способы заделки пробоин.

Мелкие пробоины круглой или близкой к ней формы могут заделываться сосновыми пробками. Пробку, обмотанную просмоленной куделью или ветошью с густотертым суриком, забивают кувалдой в отверстие (рис. 2.1.). Неплотности, оставшиеся после забивания пробок, устраняют конопаткой, в отдельных случаях возможно забивание более мелких пробок.

Суда снабжаются остроконечными пробками с тупыми концами, размеры их различны, наибольший диаметр – 200 мм.. При тренировках допускается отступление от общего правила – кудель не применяется, так как после многократной заделки пробоин кудель скапливается на фильтрах водоотливных средств и выводит их из строя.

Там где это возможно, круглую пробоину небольшого диаметра лучше заделать болтом с резиновыми прокладками и шайбой.

Рис. 2.1. Заделка пробоины сосновой пробкой:

1-пробка; 2-обмотка; 3-обшивка корпуса.

Разошедшиеся швы и небольшие трещины в обшивке корпуса и на переборках заделываются клиньями и куделью (рис. 2.2.).

Во избежание увеличения размеров трещин при заделке их клиньями концы трещин рекомендуется засверливать. Диаметр сверла 10-15 мм. Устранение фильтрации воды при заделке трещин достигается забивкой мелких клиньев, пробок и конопаткой куделью.

Многочисленные небольшие трещины, пулевые и осколочные пробоины, находящиеся близко одна от другой и не имеющие загнутых кромок вовнутрь отсека, заделываются подушкой с куделью и деревянными досками (рис. 2.3.).

Рис. 2.2. Заделка трещин клиньями:

1-клинья; 2-пробка; 3-кудель.

Пробоины диаметром от 35 до 100 мм, с высотой рваных кромок до 15 мм могут быть заделаны металлическим пластырем с прижимным болтом ПБ-1. Пластырь может быть поставлен одним человеком и не требует дополнительного крепления после установки. Пластырь ПБ-1 (рис. 2.4.) состоит из прижимного болта 1, с поворотной скобой 5, гайки с рукоятками 2, прижимного диска 3, резинового уплотнения 4 и спиральной пружины 6.

Рис. 2.3. Заделка пробоины подушкой с куделью:

1-обшивка; 2-подушка с куделью; 3,4-доски;

5-упор; 6-клинья; 7-фундамент механизма.

На судне пластырь хранится в постоянной готовности к использованию, в собранном виде, гайка с рукоятками должна находиться в верхней нарезной части прижимного болта. Для установки пластыря на пробоину поворотную

скобу вставляют в пробоину так, чтобы она выйдя за обшивку, повернулась под действием пружины перпендикулярно оси прижимного болта, затем, удерживая пластырь за болт, вращением гайки поджимают к обшивке корпуса резиновое уплотнение с прижимным диском до устранения течи воды. Протечки возможны из-за неровности корпуса в районе пробоины или из-за выхода кромки за резиновое уплотнение.

Рис.2.4. Пластырь металлический с прижимным болтом

ПБ-1: 1-прижимной болт; 2-гайка; 3-прижимной диск;

4-резиновое уплотнение; 5-поворотная скоба;

6-спиральная пружина.

Пластырь клапанный металлический (рис 2.5.) предназначен для заделки малых и средних пробоин как снаружи, так и изнутри отсека. Клапан состоит из коробчатого корпуса 1 с днищем, усиленным ребрами жесткости 2, и гнездом 3 со стопорной пружиной 4 для закрепления пяты раздвижного упора. После постановки на подводную пробоину пластырь самоуплотняется парусиновым клапаном 6, прикрепленным к корпусу металлическими планками на винтах. Кромка парусинового клапана выступает как вовнутрь, так и наружу корпуса пластыря (рис.2.6.).

Благодаря этому, уплотнение пластыря обеспечивается гидростатическим давлением забортной воды независимо от того, поставлен пластырь снаружи корпуса судна или изнутри отсека. Для крепления пластыря на подкильных концах имеются рымы 7 (рис.2.5), а под заглушками 5 имеются патрубки, в которые могут быть вставлены крючковые болты. Так же для заделки пробоины пластырь может прижиматься к корпусу раздвижным упором или струбциной. Металлические пластыри применяются двух размеров: 75х250х350 мм и 100х400х600 мм.

Рис.2.5. Пластырь металлический клапанный:

1-коробчатый корпус; 2-ребра жесткости;

3-гнездо для упора; 4-стопорная пружина;

5-патрубок с заглушкой; 6-парусиновый

клапан; 7-рымы.

Рис.2.6. Схема работы парусинового Рис.2.7. Деревянный коробчатый

пластыря: а -при постановке снаружи пластырь: 1-щит пластыря; 2-стенка

судна; б - при постановке изнутри судна; коробки; 3-валик из промасленной

1-шкот; 2-упор. Кудели; 4-парусина.

Деревянные пластыри с мягкими бортами предназначаются для заделки малых и средних пробоин на плоских или имеющих незначительную кривизну участках обшивки. Прочность и жесткость пластыря обеспечиваются двумя слоями сосновых досок, стыки которых в слоях взаимно перпендикулярны. Прослойка из парусины придает пластырю водонепроницаемость. Припуски прослойки используются для создания мягких бортов, заполненных просмоленной куделью. Слои досок скрепляются между собой гвоздями.

При постановке пластыря мягкие борта обеспечивают плотное его прилегание к корпусу. В местах возможных неплотностей фильтрацию воды устраняют подбивкой в щели просмоленной кудели. Заусенцы, мешающие установке пластыря, отрубают кузнечным зубилом, срезают электрорезкой или отгибают с помощью кувалды. Если заусенцы убрать не удается, то пробоину можно заделать специально изготовленным деревянным коробчатым пластырем (рис. 2.7).

Пластыри, установленные на пробоины, крепят к борту раздвижными металлическими упорами (рис. 2.8), деревянными брусьями (рис. 2.9), болтом с откидной скобой (рис. 2.10), крючковыми болтами (рис. 2.11), универсальной струбциной (рис. 2.12), тросом (рис. 2.13) иди на подкильных концах (рис.2.14). На суда поставляются пластыри с мягкими бортами двух размеров: 55х250х250 мм и 125х400х600 мм.

Рис. 2.8. Раздвижной металлический упор: 1-подпятник; 2-круглая

гайка; 3-рукоятка; 4-штырь (чека); 5-наружная трубка;

6-внутренняя трубка; 7-шарнир; 8-подпятник.

Рис. 2.9. Крепление пластыря с помощью Рис. 2.10. Крепление пластыря

деревянных брусьев: 1-обшивка; 2-пластырь; болтом с откидной скобой: 1-обшивка;

3-доска; 4-брус; 5-клин; 6-доска; 7-строитель- 2-откидная скоба; 3-болт; 4-гайка с

ная скоба; 8-люк; 9-палуба. рукоятками; 5-пластырь.

Рис. 2.11. Крепление пластыря крючковым болтом: а –за кромку пробоины;

б –с помощью поперечины; 1-обшивка; 2-пластырь; 3-крючковый

болт; 4-гайка с рукоятками; 5-поперечина.

Рис 2.12. Крепление пластыря с помощью универсальной

струбцины: 1-струбцина; 2-пластырь; 3-деревянная

Рис. 2.13. Крепление пластыря тросом: 1-пластырь;

2-обшивка; 3-поперечина; 4-трос.

Рис. 2.14. Установка пластыря на подкильных концах:

1-обшивка; 2-пластырь; 3-подкильный конец

4-шкоты; 5-тали.

Брусья сосновые предназначены для крепления пластырей и других заделок, а также для подкрепления переборок, люков и других судовых конструкций. На судах применяются брусья, имеющие такие технические данные (табл.2.1).

Таблица 2.1

Брус, пригнанный по месту установки, называется упором. Для закрепления пластыря или подкрепления судовой конструкции необходимо один конец упора разместить по центру пластыря (люка или двери), а другой упереть в прочную часть набора корпуса. Для более равномерного распределения нагрузки под концы бруса подкладываются доски. Под один из концов бруса подкладываются клинья, которыми достигается расклинка бруса. Клинья вбиваются попарно синхронными ударами кувалд. При фактической заделке пробоины на судах расклиненный брус фиксируется гвоздями или строительными скобами.

Раздвижные металлические упоры ускоряют и облегчают заделку пробоин за счет того, что их не нужно пилить, подгонять по месту и расклинивать. Операция подкрепления выполняется так: подпятник наружной трубы упирают в какую-либо прочную конструкцию, внутреннюю трубу выдвигают из наружной с таким расчетом, чтобы ее подпятник подошел к пластырю, затем в ближайший овальный вырез внутренней трубы вставляют штырь и, вращая гайку, прижимают пластырь к пробоине. Раздвижные упоры применяются четырех модификаций (табл. 2.2).

Таблица 2.2

При проверке готовности упора к использованию следует обратить внимание на комплектность деталей, особенно штыря, на свободность хода гайки по всей нарезной части, на легкость хода внутренней трубы в наружной и на отсутствие заеданий в шаровых сочленениях. При размещении упора на БП гайка должна быть внизу.

Там где нет возможности установить упор, для крепления пластыря используют универсальную струбцину. Универсальные струбцины бывают с захватами для шпангоутов углового и бульбового профиля (рис. 2.15). Струбцина представляет собой балку, состоящую из двух швеллеров 1, соединенных между собой планками и болтами 3. Захваты 4 свободно передвигаются вдоль балки и фиксируются в определенном положении стопорными винтами. Также перемещаются гайка-ползун 5 с прижимным болтом 6, который имеет с одного конца подпятник 7 для упора в пластырь, а с другого – рукоятку 2 для вращения винта.

Рис.2.15. Универсальная струбцина: а – струбцина с угловыми захватами;

б - захват для шпангоутов бульбового профиля; 1-швеллер;

2-рукоятка; 3-болт; 4-съемный захват; 5-гайка-ползун;

6-прижимной винт; 7-подпятник.

При использовании струбцины захваты заводят за шпангоуты и прижимают винтом пластырь к обшивке.

Крепление пластыря с помощью крючковых болтов и болта с откидной скобой требует засверливания пластыря и поэтому применяется редко.

Большие пробоины площадью более 0,2 м2 не могут быть заделаны изнутри судна по причине воздействия на пластырь значительных сил гидростатического давления. Отсеки с большими пробоинами затапливаются водой за считанные секунды, поэтому заделывать такие пробоины приходится с внешней стороны борта при отсутствии расхода воды через пробоину.

Для временной заделки больших пробоин в различных местах корпуса судна, в том числе и со сложными очертаниями обшивки, предназначен кольчужный пластырь (рис. 2.16). Он является наиболее прочным из всех мяг-

Рис. 2.16. Пластырь кольчужный: 1-коуш; 2-ликтрос пластыря;

3-ликтрос сетки; 4-парусиновые шайбы; 5-колцо сетки.

ких пластырей и представляет собой сетку-кольчугу из стального гибкого троса диаметром 9 мм, обшитую с каждой стороны двумя слоями парусины. Внутрь каждой ячейки вставлены тройные парусиновые шайбы, через которые пластырь простегивается насквозь. Сетка-кольчуга препятствует вдавливанию парусины внутрь пробоины давлением воды. Масса пластыря 90 кг, длина и ширина – 3 м. Для учебных целей может использоваться облегченный пластырь.

Схема постановки пластыря представлена на рис.2.17.

Силами личного состава специально для заделки большой пробоины может быть изготовлен деревянный пластырь с мягкими бортами , размеры которого будут определяться конкретной пробоиной. На очень большие пробоины при отсутствии доков силами аварийно-спасательной службы могут устанавливаться кессоны (рис. 2.18).

Рис. 2.17. Схема постановки мягкого пластыря.

Рис. 2.18. Постановка бортового кессона: 1-кессон; 2-мягкие

подушки; 3-прижимные концы.

С помощью бетонирования можно не только устранить водотечность корпуса, но частично восстановить и местную прочность в районе повреждения корпуса. Бетонированием можно заделывать пробоины изнутри отсека в днище или скуловой части корпуса. Бетон плохо переносит вибрацию и обладает малым сопротивлением растяжению. Нужно стремиться бетонировать в сухом отсеке, поскольку подводное бетонирование труднее и менее надежно.

На схватывание глиноземного цемента нужно 8 ч, портланд-цемента – 12 ч, а достаточную прочность бетон приобретает только через 2-3 суток. При заделке бетонированием на пробоину предварительно ставят пластырь и осушают отсек. Место вокруг пробоины тщательно очищают от краски, грязи, ржавчины и от нефтепродуктов. На пробоину устанавливается опалубка из деревянных досок (рис. 2.19) и готовится бетонный раствор. Для предотвращения размыва бетона фильтрационную воду от пробоины отводят через водоотливные трубки. Внутрь опалубки укладывают бетон толщиной 150-200 мм, когда он затвердеет, водоотливные трубки забиваются пробками.

Рис. 2.19. Бетонирование пробоины: 1-бетон; 2-внутренняя опалубка;

3-наружная опалубка; 4-брус; 5-водоотливная трубка;

6-пластырь.

Повреждения в неметаллических корпусах заделываются аналогичным образом, но использование клиньев и пробок для заделки трещин и мелких пробоин не рекомендуется, так как это может привести к дальнейшему разрушению корпуса. Мелкие пробоины в деревянном корпусе можно заделывать заплатами из жести или фанеры, под которые подкладывают просуриченную парусину. Заплаты и деревянные пластыри допускается прибивать гвоздями к деревянному корпусу.

На судах штатные аварийные брусья, доски, клинья, пробки должны иметь светло-серый цвет окраски, а раздвижные упоры и аварийный инструмент – красный, рабочие части не окрашиваются, а смазываются консистентной смазкой.

Переносные средства борьбы с забортной водой.

Переносные средства водоотлива используются на судах при поступлениях небольших количеств забортной воды или после заделки пробоин. Особенно они эффективны при удалении фильтрационной воды, в том числе и при тушении пожара. Как правило, на судах используются водоотливные мотонасосы, электронасосы и водоструйные эжекторы.

Переносные водоотливные мотонасосы НОБ-220/8 иНОБ-70/7 имеют

Рассматриваемые мотонасосы представляют собой автономные водоотливные агрегаты, состоящие из смонтированных на одной жесткой раме самовсасывающего одноступенчатого центробежного насоса и приводного карбюраторного четырехтактного двигателя. У мотонасосов НОБ-220/8 установлен четырехцилиндровый двигатель марки 408 («Москвич»), у НОБ-70/7 – двухцилиндровый двигатель УД-2 с воздушным охлаждением.

Засасывание воды в период пуска обоих насосов происходит за счет рециркуляции первоначально залитой в корпус насоса воды.

Перед пуском мотонасос следует установить как можно ближе к уровню воды. При установке мотонасоса в помещении во избежание отравления личного состава к глушителю присоединяют гибкий металлический рукав для отвода за борт выпускных газов.

Переносные погружные электронасосы имеют следующие характеристики (табл. 2.4).

Таблица 2.4

Погружные переносные электронасосы представляют собой одноступенчатые центробежные насосы, смонтированные заодно с электродвигателями. Приспособлены для работы под водой ВПЭН-1 и ЭСН-1/11 с приемными рукавами могут работать и над водой. Электропитание к насосам подают по кабелям от силовой сети.

Во время работы электронасоса необходимо следить за бесперебойной откачкой воды. В случае прекращения подачи воды насос останавливают. Перед работой в надводном положении насос с приемным рукавом заливают водой, затем присоединяют отливной рукав и только после этого запускают насос. При таком варианте работы температура корпуса насоса не должна превышать 70 град. С. Использовать погружные электронасосы для откачки горячей воды, масла, керосина и бензина запрещается.

Переносные водоотливные эжекторы ВЭЖ-П25, ВЭЖ-П63, ВЭЖ-140/10 и ВЭЖ-19, применяемые на судах, имеют следующие характеристики (табл. 2.5).

Таблица 2.5

Переносные водоотливные эжекторы работают при подаче рабочей воды от системы водяного пожаротушения. К эжекторам ВЭЖ-П25 и ВЭЖ-П63 присоединяют выкидные рукава от пожарных рожков, приемные и отливные рукава. Сами эжекторы во время работы находятся выше уровня откачиваемой воды (лежат на палубе), и вода засасывается по приемному рукаву.

При отсутствии давления в противопожарной водяной системе рабочую воду на эжекторы можно подавать от переносного мотонасоса НПБ-40/7.

Для непрерывной работы переносных водоструйных эжекторов необходимы правильное положение сопел, герметичность соединений на всасывающем шланге, достаточное давление рабочей воды – не ниже 6 кгс/см2 (0,6 МПа) и чистота приемных сеток. Подача рабочей воды меньшего давления приводит к затоплению осушаемого отсека.

Эжекторы ВЭЖ-149,10 и ВЭЖ-19 работают только в погруженном состоянии и при подаче воды давлением соответственно не менее 1 и 1,5 МПа (10-15 кгс/см2).

5.10.1. Каковы действия членов экипажа при борьбе за непотопляемость судна?

Все члены экипажа должны твердо знать свои обязанности по борьбе за живучесть судна.

Начальники служб в начале каждого рейса должны убедиться в том, что и подчиненным хорошо известны обязанности по тревогам.

Все лица командного состава обязаны следить за строгим соблюдением мероприятий по обеспечению водонепроница­емости в помещениях и на рабочих местах по своим заведованиям.

На все трубопроводы, а также на все водонепроницаемые закрытия (клинкетные двери водонепроницаемых переборок, закрытия на палубах, закры­тия лазов и люков трюмных и складских помещений, водонепроницаемые двери надстроек) должна быть нанесена соответствующая маркировка согласно положениям и правилам.

На судне в любое время суток должен быть обеспечен доступ во все помещения. Для этой цели к дверным замкам всех помещений должно быть пред­усмотрено два комплекта ключей. Во время общесудовой тревоги каюты экипажа и другие жилые помещения должны быть открыты.

Борьба экипажа за непотопляемость судна организуется капитаном в соответствии с Информацией об аварийной остойчивости и посадке судна и включает следующие_действия_экипажа:

1. объявление общесудовой тревоги и задействование аварийной организации;

2. обнаружение поступления воды внутрь судна и выявление мест, размеров, характера повреждений конструкций корпуса судна, (водонепроницаемые переборки, второе дно, платформы и палубы), определение количества воды, поступающей внутрь судна в единицу времени;

3. прекращение или ограничение поступления воды внутрь корпуса и недопу­щение распространения ее по судну;

4. восстановление водонепроницаемости корпуса судна, его водонепроницаемых переборок, палуб, платформ и второго дна;

5. удаление забортной воды из затопленного отсека и фильтрационной воды из смежных с ним отсеков;

6. спрямление аварийного судна при сохранении достаточного запаса плавучести и остойчивости;

7. обеспечение хода и управляемости аварийного судна.

После получения сигнала или доклада о поступлении воды внутрь судна вахтенный помощник капитана обязан немедленно объявить общесудовую тревогу, по сигналу которой экипаж судна должен действовать в соответствии с расписанием по тревогам.

На ходу ВПК поступление воды может определить по следующим признакам:

Изменение характера качки без изменения внешних условий;

Видимые изменения посадки судна;

Накренение судна от перекладки руля;

Заливание палубы на ходу судна.

5.10.2.Действия вахтенной службы при затоплении (Flooding).

Actions to be carried out: - Выполняемые действия:
Sound the general emergency alarm - Подать звуковой сигнал «Общесудовой тревоги»;
Close watertight doors, if fitted - Закрыть водонепроницаемые двери, если они имеются;
Sound bilges and tanks - Замерить уровни льял и танков;
Identify location of incoming water - Определить место поступления воды;
Cut off all electrical power running through the area - Отсечь электропитание, проходящее через затопляемый участок;
Shore up area to stem water flow - Отсечь район поступления воды;
Check bilge pump for operation - Подготовить осушительные насосы к работе;
Check auxiliary pumps for back-up operation, as required - Подготовить вспомогательные насосы для откачки воды, если потребуется;
Make ship"s position available to radio room/GMDSS station, satellite terminal and other automatic distress transmitters and update as necessary - Определить координаты судна и подготовить к передаче судовую аппаратуру;
Broadcast DISTRESS ALERT and MESSAGE if the ship is in grave and imminent danger and immediate assistance is required otherwise broadcast an URGENCY message to ships in the vicinity - Передать сигнал бедствия и сообщение;
Other actions: - Другие действия:

5.10.3. Каковы причины нарушений водонепроницаемости корпуса судна?

Нарушение водонепроницаемости корпуса судна может происходить по нескольким причинам:

· Посадка судна на мель.

· Столкновение судна с другим судном, подводным объектом или причалом.

По своему характеру повреждения корпуса могут иметь разнообразную форму:

· Пробоина с рваными и загнутыми краями внутрь и наружу корпуса.

· Вмятины.

· Выпучины.

· Гофры и другие деформации корпусных конструкций.

Наибольшую опасность судна представляют подводные пробоины, а также пробоины в районе ватерлинии.

Количество воды поступающей в отсек может, определено по формуле:

Размеры пробоин: По своим размерам пробоины корпуса можно разделить на: малые – 0,05 м², средние – 0,2 м², большие – 2 м², очень большие более 2 м². Скорость затопления из средних больших пробоин такова, что практически не представляется возможным завести на пробоину пластырь раньше, чем произойдет полное затопление отсека. В этом случае принимается, что вода в отсеке поднялась до уровня забортной воды. Если поступающая вода не поддается откачке судовыми осушительными насосами, рекомендуется остановить судно, выровнять крен, завести пластырь, откачать воду, заделать пробоину.

5.10.4. Каковы действия экипажа судна после обнаружения нарушения водонепроницаемости корпуса?

Наличие воды в соседнем отсеке может быть, определено по следующим признакам:

· Шум поступающей воды в отсек.

· Фильтрация воды из смежного отсека через имеющиеся неплотности в переборках.

· Шум воздуха выходящего через воздушные и измерительные трубы.

· Глухой звук, издаваемый полотном переборки и настилом палуб при ударе по ним металлическим предметом.

● Отпотевание конструкций переборок, палуб, платформ, второго дна;

· Выпучивание переборок.

Наличие воды в аварийном отсеке или помещении может быть прове­рено пуском в действие осушительной системы.

Каждый член экипажаобязан:

· Немедленно доложить вахтенному помощнику капитана или вахтенному механику об обнаружении повреждений корпуса.

· Уточнить место пробоины, размеры, характер повреждения.

· Приступить к заделке обнаруженной водотечности, если это возможно.

По общесудовой тревоге, при затоплении водой какого-либо из отсеков судна:

· Ходовая вахта задраивает все водонепроницаемые закрытия, имеющие дистанционные управления с Командного центра (ГКП).

· Ходовая вахта в машинном отделении задраивает закрытия, имеющие маркировку «П», и запускают стационарные осушительные и водоотливные насосы.

· Экипаж судна немедленно начинает действие согласно расписанию по общесудовой тревоге и оперативному плану по борьбе с водой.

· Высылается группа разведки нарушения водонепроницаемости корпуса.

· Направляется аварийная партия для постановки мягкого пластыря.

Совокупность действий экипажа, направленных на поддержание и восстановление плавучести и остойчивости судна, понимается как борьба за его непотопляемость.

Плавучесть - способность судна поддерживать вертикальное равновесие в заданном положении относительно поверхности воды.

Остойчивость - способность судна возвращаться в первоначальное положение после прекращения воздействия на него внешних сил.

При затоплении одного или двух смежных отсеков каждое судно должно быть обеспечено информацией по аварийной посадке и остойчивости поврежденного судна.

Командир судна должен уметь, пользоваться информацией, быстро оценивать аварийную обстановку и проводить мероприятия по спрямлению судна.

Борьба экипажа за непотопляемость судна должна быть направлена на: обнаружение поступления воды внутрь судна и выявление мест, размеров, характера повреждений конструкции корпуса (водонепроницаемой переборки, второго дна, платформы и палубы);

прекращение или ограничение поступления воды внутрь и распространения ее по судну;

удаление воды из смежных отсеков, а также воды, скопившейся при тушении пожара;

восстановление водонепроницаемости конструкций корпуса судна;

восстановление остойчивости, плавучести и спрямление судна;

обеспечение хода и управляемости аварийного судна.

5.Порядок подготовки экипажа в борьбе за живучисть судна

Подготовка к борьбе за живучесть судна обязательна для всего экипажа и должна проводиться с учетом типа и особенностей судна, рода перевозимого груза и района плавания, в комплексе с технической учебой, в соответствии с требованиям службы на судах МРФ, настоящего Наставления и других руководящих документов.

Подготовка экипажа к борьбе за живучесть судна производится по планам, которые составляются первым штурманом и механиком по использованию и утверждаются капитаном. В план включаются занятия и тренировки.

Основная цель подготовки - достижение должного уровня знаний и натренированности экипажа, обеспечение надлежащей организации, слаженности, а также точности и быстроты его действий по квалифицированному применению всех средств борьбы за живучесть судна и спасательных средств в сложных аварийных обстоятельствах.

Подготовка экипажа к борьбе за живучесть должна быть последовательной и включать:

изучение устройства судна, судовой техники, в т.ч. стационарных технических средств борьбы за живучесть судна и предметов аварийного и противопожарного снабжения и спасательных средств;

изучение предупредительных мероприятий по обеспечению живучести судна;

изучение организации и методов борьбы с водой, пожарами, дымом и паром;

отработку первичных мероприятий по борьбе за живучесть судна согласно Приложению 7;

подготовку командного состава к руководству борьбой за живучесть судна и отработку его взаимозаменяемости, отработку связи и взаимодействия главного командного пункта (ГКП) с аварийными партиями, группами и отдельными постами;

отработку взаимодействия и взаимозаменяемости членов экипажа по борьбе за живучесть судна;

изучение и отработку способов оказания первой медицинской помощи пострадавшим;

изучение и отработку обязанностей по всем тревогам.

Подготовка экипажа к борьбе за непотопляемость должна включать:

изучение:

конструктивных особенностей судна и предупредительных мероприятий по обеспечению его непотопляемости;

документации по остойчивости и непотопляемости судна (только командным составом);

отработку:

практических навыков в производстве расчетов для принятия мер против опрокидывания судна из-за потери или резкого снижения его остойчивости, по сохранению достаточного запаса плавучести;

практических навыков по разведке места поступления забортной воды внутрь судна и по предотвращению ее распространения по судну, а также по обеспечению водонепроницаемости отдельных помещений;

практических навыков по заделке пробоин и использованию аварийного снабжения;

практических навыков стационарных средств борьбы с водой; практических навыков по подкреплению водонепроницаемых переборок и закрытий;

взаимодействия членов экипажа при борьбе с водой.

Подготовка экипажа к борьбе с пожарами должна включать:

изучение:

конструктивных особенностей судна и предупредительных мероприятий по предотвращению пожаров и взрывов;

организации и методов борьбы с пожарами и дымом;

отработку:

практических навыков по разведке пожаров, выбору огнегасительных средств, предотвращению распространения и ликвидации пожара;

практических навыков по использованию стационарных средств борьбы с пожарами;

практических навыков по использованию противопожарного снабжения;

способов подачи воды и других огнегасительных веществ к местам пожара.

Подготовка экипажа к борьбе за живучесть судовой техники должна включать:

изучение предупредительных мероприятий по обеспечению живучести судовой техники, а также ее эксплуатационных характеристик и взаимозаменяемости;

отработку практических навыков по управлению судовой техникой при различных аварийных обстоятельствах, а также по устранению ее повреждений;

отработку практических навыков по обеспечению надежности работы электромеханической установки для обеспечения хода и управляемости судна;

изучение приемов бесперебойного обеспечения потребителей электроэнергии;

изучение методов и приемов по исправлению поврежденных систем, магистралей.

Подготовка экипажа к борьбе за живучесть судна должна включать занятия, тренировки и учебные тревоги с максимальным использованием материальной части (плакаты, кинофильмы, имущество, инвентарь и т.п.), а также самостоятельную подготовку.

Частота проведения каждого вида учебных тревог устанавливается капитаном в зависимости от уровня подготовки экипажа, но не реже чем один раз в месяц. При этом тревоги по борьбе с пожарами и оставлению судна на пассажирских судах внутреннего и каботажного плавания должны производиться не реже двух раз в месяц, а на пассажирских судах заграничного плавания - еженедельно.

Во время проведения учебных тревог каждая спасательная или дежурная шлюпка не реже чем через три месяца должна с расписанной на ней командой спускаться и маневрировать на воде.

В случае смены экипажа более чем на 25% учебные тревоги по борьбе с пожаром и оставлению судна должны быть проведены не позже чем через 24 ч после такой смены.

На занятиях изучаются, а на тренировках практически отрабатываются вопросы, изложенные в п. 3.3.

В ходе занятий каждый член экипажа должен твердо усвоить, что основой успеха борьбы за живучесть судна являются: безусловное выполнение всех предусмотренных мероприятий; безукоризненное знание всеми своих обязанностей по тревогам и умение уверенно их выполнять в сложных аварийных обстоятельствах; четкое взаимодействие всего экипажа. В результате тренировок все члены экипажа должны приобрести надежные навыки в уверенном, быстром и точном выполнении своих обязанностей по всем судовым тревогам, в сложных аварийных обстоятельствах.

Все лица командного состава машинной команды должны уметь пустить и остановить: дизель-генератор, турбогенератор, мотопомпу, пожарный насос, средства водоотлива, осушения, затопления, стационарные системы пожаротушения и прочие аварийные противопожарные и спасательные средства.

Все лица штурманского состава должны уметь пустить в действие стационарные системы пожаротушения, пуск которых предусмотрен из рулевой рубки или других помещений, кроме машинных.

Во время учебных тревог отрабатываются:

организация наблюдений;

организация связи и взаимодействие ГКП, аварийных партий, групп и отдельных постов;

практические навыки по использованию аварийными партиями и группами средств борьбы за живучесть судна;

организация борьбы за живучесть судна в целом и обработка отдельных задач (борьба с пожаром, водой, аварийными повреждениями и т.д.);

обеспечение живучести судна при наиболее тяжелых аварийных повреждениях;

организация и практическое использование спасательных средств;

практические навыки по оказанию медицинской помощи.

Учебные тревоги объявляются по указанию капитана.

Объявление вида учебной тревоги предваряется словом "учебная".

Учебные тревоги должны проводиться с максимально возможным приближением к реальным аварийным условиям и обстоятельствам (в разное время суток, с имитацией пожара, задымления, поступления воды, выхода из строя освещения, механизмов и систем судна и т.д.).

Если в ходе тренировок и учебных тревог возникает действительная авария или произойдет несчастный случай с человеком, то все доклады и распоряжения предваряют словом "фактически", которое обязывает каждого члена экипажа принять донесение, доклад или приказание, не как условные, а как реальные, и немедленно действовать по ним.

После каждой учебной тревоги капитаном проводится разбор, на котором отмечаются недостатки и даются указания по их устранению. В судовом журнале делаются подробные записи о проводимых тревогах. Если тревога не проводилась в сроки, указанные в п. 3.8, или проводилась в неполном объеме (без спуска шлюпки на воду, подачи воды в пожарную систему, фактического использования огнетушителей и т.д.), в судовом журнале указывается причина этого. Просроченная тревога должна быть проведена в ближайшее время.