Согласно определению, закрылком называется отклоняющаяся вниз или выдвигающаяся и одновременно отклоняющаяся задняя часть крыла. Поскольку добавить к этому нечего, сразу переходим к обсуждению использования закрылков в полете.

У курсантов, летающих в России, регулярно возникает вопрос: «Когда и на какой угол выпускать закрылки?». Рекомендации инструкторов на эту тему часто противоречат друг другу, как и «стандартные процедуры» больших авиакомпаний. Попытки найти истину в РЛЭ небольшого самолета обычно успеха не имеют, особенно если это самолет зарубежного производства.

Попробую внести некоторую ясность.

В западной летной школе существует единый подход к тому, как и когда выпускаются закрылки. Он выглядит следующим образом: закрылки выпускаются только в полетах с короткой полосы или мягкого грунта, а также при выполнении вынужденной посадки или посадки «из предосторожности». Нормальные взлет и посадка выполняются БЕЗ ЗАКРЫЛКОВ. Такова устоявшаяся практика и на этом построен летный экзамен.

Хочу особо подчеркнуть, что на Западе для малой авиации нормальным взлетом и посадкой (Exercise 16 и 18) считается работа с такой полосы, которыми в России располагают лишь крупные аэроузлы и военные аэродромы. Скажем, обучаясь в аэроклубе в Канаде, я выполнял полеты с полос длиной 7900 и 6200 футов международного аэропорта города Реджайны. Уверен, что ВПП многих российских аэроклубов и АУЦ в настоящее время далеки от этих характеристик. Поэтому большинство полетов в России можно классифицировать как полеты с коротких полос или с мягкого грунта, где выпуск закрылков полностью оправдан и прекрасно коррелирует со стандартными требованиями западной школы.

Для больших авиалайнеров (в силу их значительной массы и скорости) все взлеты и посадки являются «короткими», и они всегда пользуются механизацией. Но поскольку в больших авиакомпаниях принято самостоятельно разрабатывать собственные технологии работы экипажей, стандартные процедуры и т.п., нам не следует безоговорочно принимать их как руководство к действию.

Универсальный же подход состоит в том, что условием для выпуска закрылков является длина полосы или состояние ее покрытия. И если мы летаем с короткой или грунтовой ВПП, то закрылки надо обязательно выпускать. Остается вопрос «когда это делать?».

Однако, если вы летаете на низкоплане, особенно таком как Як-18Т со щитком ПОД фюзеляжем и высоко расположенным стабилизатором, данный эффект не будет действовать в полном объеме. Субъективно вам может казаться, что щиток также дает сильное кабрирование, требующее коррекции штурвалом «от себя», но на самом деле, самолет просто «вспухает» за счет резкого увеличения подъемной силы при быстром выпуске щитка с 0 градусов до 50 (!) в один прием. Уже через несколько секунд после этого он спокойно летит с довольно низко опущенным носом, что ставит под сомнение создание «сильного кабрирующего момента».

Еще меньше кабрирующий момент ожидается на самолетах-низкопланах с «T-tail», таких, например, как Diamond Katana DA-20. На них стабилизатор и руль высоты находятся существенно выше зоны влияния скоса потока.

Таким образом, если для высокопланов и некоторых бипланов можно с уверенностью утверждать, что выпуск закрылков всегда вызывает кабрирующий момент, то для низкопланов и, особенно, низкопланов с «T-tail» это будет не совсем верно. На таких самолетах выпуск закрылков вполне может приводить к пикирующему моменту.

ВАЖНО: остерегайтесь выпуска закрылков в разворотах, делайте это строго в горизонтальном полете. Опасность состоит в том, что если один из них выходит из строя или примерзает, то второй, действуя как элерон, создает дополнительную подъемную силу только на одном крыле. Возникший из-за этого крен может сложиться с креном в развороте, и тогда ситуация очень быстро станет критической. Вы можете так и не понять, что произошло, перевернувшись вверх колесами в непосредственной близости от земли. В горизонтальном полете крен, возникший от несимметричного выпуска закрылков, легче заметить, и если это произошло, то нужно как можно быстрее перевести их селектор на уборку. В случае, если один из них заклинил в промежуточном положении, нужно установить в это же положение и второй и больше не пользоваться закрылками до окончания полета.

Конечно, поскольку Як-18Т оборудован только одним щитком, его несимметричный выпуск технически не возможен. Но я бы рекомендовал придерживаться единого стереотипа поведения независимо от типа самолета. Тем более, что на этом самолете щиток имеет лишь два положения «убран» и «выпущен», и при выпуске он отклоняется сразу на большой угол. Это требует энергичных контрдействий штурвалом для предотвращения набора высоты. При этом ориентироваться приходится по положению капота-горизонта или по проекции ВПП в лобовом стекле, что делать в развороте значительно труднее, чем в горизонтальном полете.

Также ВАЖНО, что выпуск и уборку закрылков, по возможности, следует производить в несколько приемов. Если выпуск в один прием не является чем-то особенно опасным, а лишь приводит к нежелательному набору высоты (что особенно заметно на Яках), то быстрая уборка ведет к существенной просадке самолета. Если это произойдет у самой земли (например, при уходе на второй круг), последствия могут быть катастрофическими.

Конечно, закрылки, выпущенные на заходе на 30 или 40 градусов, при уходе на второй круг надо оперативно убрать до 20, чтобы снизить аэродинамическое сопротивление. Как упоминалось выше, в этом случае потеря подъемной силы будет несущественна. Но делать это все-таки нужно без паники. Дав взлетный режим, следует удостовериться, что самолет начал набирать скорость в горизонтальном полете. Только когда скорость достигнет хотя бы Vx, можно убирать закрылки одним движением до 20 градусов и приступать к набору высоты. В процессе набора высоты закрылки доубирают в два этапа: сначала до 10 градусов, а затем полностью.

При выполнении конвейеров на Як-18Т с короткой полосы у курсанта может сформироваться моторный рефлекс на уборку щитка после посадки (так было у меня). Это связано с необходимостью всегда быстро убирать щиток на пробегах и отрабатывается до автоматизма многократными повторениями. Однако в том случае, когда по каким-либо причинам инструктор дает курсанту команду на уход на второй круг с малой высоты, этот рефлекс может сослужить дурную службу. Данный тип самолета при уборке щитка просаживается на десятки метров (до 50!), что чревато столкновением с землей. Мой инструктор дважды ловил мою руку на кране уборки в таких ситуациях. Постарайтесь избежать моих ошибок и делайте небольшую паузу перед тем как дергать краны и селекторы закрылков в воздухе. Не спешите, выдохните и подумайте еще раз, все ли вы правильно делаете. Если вы уже установили взлетный режим, то самолет будет лететь и даже устойчиво набирать высоту с выпущенным щитком, так что времени на раздумья у вас достаточно. В данном конкретном случае надо сначала убрать шасси и лишь затем, набрав минимум 50 метров, убрать щиток.

Во вторник в Москву доставили основной «черный ящик» разбившегося в Сочи Ту-154. Издание «Лайф» расшифровку, подлинность которой официально не была подтверждена, однако из нее следовало, что у экипажа возникли проблемы с закрылками. А источник Интерфакса в свою очередь заявил, что Ту-154 мог потерпеть крушение из-за «сваливания» при недостаточной для взлета подъемной силе крыла.

«По предварительным данным, на борту рассогласованно сработали закрылки, в результате их невыхода подъемная сила была потеряна, скорость не была достаточной для набора высоты, и самолет свалился», — сказал источник в оперативном штабе по работе на месте происшествия.

«Новая газета» попросила экспертов прокомментировать версию с закрылками.

Андрей Литвинов

летчик 1-го класса, «Аэрофлот»

— Закрылки — это очень критично. Мы (летчики — ред. ) в самом начале предполагали, что это закрылки — как только стало понятно, что это не топливо и не погода. Было несколько версий — техническая, ошибка пилотирования. Но это может быть и то, и другое. Техническая проблема потянула за собой ошибку пилотирования.

Закрылки нужны только для взлета и посадки — увеличивается площадь крыла, увеличивается подъемная сила, следовательно, самолету нужна меньшая дистанция разбега, чем без закрылок. Взлетаешь вместе с закрылками, набираешь высоту, закрылки убираются. Но они могут не убираться, если что-то сломалось, или убираются не синхронно — один быстрее, второй медленнее. Если они вообще не убираются, это не страшно как раз, самолет летит и летит себе. Он не уходит в пикирование. Просто командир сообщает на землю, что у него такая техническая проблема, возвращается на аэродром и садится — с выпущенными закрылками, как полагается при штатной посадке. И инженеры уже разбираются, что за проблема.

Но если они убираются несинхронно, то тогда самолет заваливается, вот что страшно. На одной плоскости крыла подъемная сила становится больше, чем на второй, и самолет начинает крениться и в результате заваливается набок. Если самолет заваливается, пикирует, начинает опускать нос, экипаж инстинктивно начинает тянуть штурвал на себя и увеличивать режим двигателя — это абсолютно нормально. Но летчик должен контролировать пространственное положение самолета.
Есть понятие — закритический угол атаки. Это угол, при котором воздух начинает срываться с крыла. Крыло становится под определенным углом, его верхняя часть не обтекается воздухом, и самолет начинает падать, потому что его ничего не держит уже в воздухе.

Я летал на ТУ-154 8 лет. С закрылками у меня не было ситуаций, были мелкие отказы, серьезного ничего не было. Хороший надежный самолет в свое время был. Но это было 25 лет назад. Это продукт своего времени. В «Аэрофлоте» все новые самолеты — мы летаем на эйрбасах, на боингах. А министерство обороны летает на ТУ- 154. Да, нужно делать свои самолеты, да, но пусть хотя бы суперджет возьмут. На современных самолетах стоит очень много систем защиты, это фактически летающий компьютер. Если случается какая-то ситуация, автоматика не дает самолету свалиться, очень помогает летчику. Эти же самолеты — все в ручном режиме, все в ручном управлении. Но это не значит, что он должен падать, он должен быть технически исправен. Он должен проходить техническое обслуживание. Вопрос к техникам — почему такая поломка серьезная случилась у этого самолета. Ошибиться может любой человек. Опыт у экипажа есть, был, но военные летчики в принципе мало летают. Военный летчик летает 150 часов в год. А гражданский — 90 часов в месяц.

Могла сработать еще внезапность, не ожидали такого развития событий, не хватило реакции справиться. Это не говорит о том, что они неопытные. Не забывайте, что время было 5 утра. Самый сон, организм расслаблен, изначально заторможенная реакция. Мы давно говорим, что надо запретить ночные перелеты или свести их к минимуму, надо стремиться летать днем, так делают очень многие европейские компании.

Еще нужно помнить, что тяжелый был самолет, заправили полные баки топлива, груз, пассажиры. Времени на принятие решения было немного. Они не успели. Эта ситуация, конечно, должна отрабатываться. Не знаю, как в армии обучение летного состава идет, но у нас в «Аэрофлоте» это отрабатывается. Есть алгоритм действий на каждую внештатную ситуацию. Все бесконечно отрабатывается на тренажере. Ходил ли этот экипаж на тренажер, когда? Если были на тренажере, отрабатывали ли конкретные упражнения по закрылкам? Ждем ответов от следствия.

Источник, близкий к расследованию

— Сейчас все техническое расследование ведет Минобороны. Это военный борт — расшифровкой самописцев занимается институт ВВС в Люберцах, и все самописцы, агрегаты, системы перетранспортированы в Люберцы. Закрылки — это не критическая, а в принципе контролируемая и управляемая ситуация. Есть алгоритм действий при рассинхронизации или неправильном положении закрылок. Летчиков обучают всему, на тренажерах в том числе, на каждый внештатный случай летный состав отрабатывает моменты, как надо себя вести, как надо управлять самолетом. У каждого самолета есть своя специфика, алгоритмы разработаны и для Ту-154. Можно предположить сочетание технических проблем и человеческого фактора, но информации до сих пор недостаточно.

Вадим Лукашевич

Независимый авиационный эксперт, кандидат технических наук

— Неуборка закрылок — это не катастрофа. Это очень неприятное событие, но ничего страшного от этого происходить не должно. А к катастрофе в Черном море, на мой взгляд, привело стечение обстоятельств и действия экипажа.

Суть смысла закрылок самолета — повышение подъемной силы крыла на маленьких скоростях. Как крыло работает — чем выше скорость, тем больше подъемная сила. Но когда самолет взлетает скорость еще маленькая, так же, как и в процессе посадки. И для того, чтобы при падении скорости не снижалась подъемная сила, выпускаются закрылки, о которых идет речь. Надо еще понимать, что при взлете закрылки выдвигаются не так сильно, как при посадке. При выруливании самолета на полосе закрылки уже выпущены, а в момент взлета последовательно убираются шасси, тормозящие машину, а через 15-20 секунд убираются и закрылки, мешающие по мере роста скорости самолету. Они помимо подъемной силы еще создают дополнительное сопротивление воздуха и дополнительно еще пикирующий момент — когда самолет «хочет» опустить нос.

Что произошло в момент катастрофы? Тяжелый, груженый самолет, залитый топливом взлетает, летчики убирают закрылки, но это почему-то не получается. По идее, можно нормально продолжать полет и в таком состоянии, не набирая скорости, можно и развернуться и уйти на посадку, чтобы устранить проблему. Сесть можно и с таким положением закрылок, просто скорость касания будет выше и она будет не очень простой. Но здесь очевидно такого решения не было. Возможно, проблему с закрылками заметили не сразу, а увидев, как самолет начинает опускать нос, возможно и были произнесены слова, расшифрованные с самописца.

Во вторник в Москву доставили основной «черный ящик» разбившегося в Сочи Ту-154. Издание «Лайф» расшифровку, подлинность которой официально не была подтверждена, однако из нее следовало, что у экипажа возникли проблемы с закрылками. А источник Интерфакса в свою очередь заявил, что Ту-154 мог потерпеть крушение из-за «сваливания» при недостаточной для взлета подъемной силе крыла.

«По предварительным данным, на борту рассогласованно сработали закрылки, в результате их невыхода подъемная сила была потеряна, скорость не была достаточной для набора высоты, и самолет свалился», — сказал источник в оперативном штабе по работе на месте происшествия.

«Новая газета» попросила экспертов прокомментировать версию с закрылками.

Андрей Литвинов

летчик 1-го класса, «Аэрофлот»

— Закрылки — это очень критично. Мы (летчики — ред. ) в самом начале предполагали, что это закрылки — как только стало понятно, что это не топливо и не погода. Было несколько версий — техническая, ошибка пилотирования. Но это может быть и то, и другое. Техническая проблема потянула за собой ошибку пилотирования.

Закрылки нужны только для взлета и посадки — увеличивается площадь крыла, увеличивается подъемная сила, следовательно, самолету нужна меньшая дистанция разбега, чем без закрылок. Взлетаешь вместе с закрылками, набираешь высоту, закрылки убираются. Но они могут не убираться, если что-то сломалось, или убираются не синхронно — один быстрее, второй медленнее. Если они вообще не убираются, это не страшно как раз, самолет летит и летит себе. Он не уходит в пикирование. Просто командир сообщает на землю, что у него такая техническая проблема, возвращается на аэродром и садится — с выпущенными закрылками, как полагается при штатной посадке. И инженеры уже разбираются, что за проблема.

Но если они убираются несинхронно, то тогда самолет заваливается, вот что страшно. На одной плоскости крыла подъемная сила становится больше, чем на второй, и самолет начинает крениться и в результате заваливается набок. Если самолет заваливается, пикирует, начинает опускать нос, экипаж инстинктивно начинает тянуть штурвал на себя и увеличивать режим двигателя — это абсолютно нормально. Но летчик должен контролировать пространственное положение самолета.
Есть понятие — закритический угол атаки. Это угол, при котором воздух начинает срываться с крыла. Крыло становится под определенным углом, его верхняя часть не обтекается воздухом, и самолет начинает падать, потому что его ничего не держит уже в воздухе.

Я летал на ТУ-154 8 лет. С закрылками у меня не было ситуаций, были мелкие отказы, серьезного ничего не было. Хороший надежный самолет в свое время был. Но это было 25 лет назад. Это продукт своего времени. В «Аэрофлоте» все новые самолеты — мы летаем на эйрбасах, на боингах. А министерство обороны летает на ТУ- 154. Да, нужно делать свои самолеты, да, но пусть хотя бы суперджет возьмут. На современных самолетах стоит очень много систем защиты, это фактически летающий компьютер. Если случается какая-то ситуация, автоматика не дает самолету свалиться, очень помогает летчику. Эти же самолеты — все в ручном режиме, все в ручном управлении. Но это не значит, что он должен падать, он должен быть технически исправен. Он должен проходить техническое обслуживание. Вопрос к техникам — почему такая поломка серьезная случилась у этого самолета. Ошибиться может любой человек. Опыт у экипажа есть, был, но военные летчики в принципе мало летают. Военный летчик летает 150 часов в год. А гражданский — 90 часов в месяц.

Могла сработать еще внезапность, не ожидали такого развития событий, не хватило реакции справиться. Это не говорит о том, что они неопытные. Не забывайте, что время было 5 утра. Самый сон, организм расслаблен, изначально заторможенная реакция. Мы давно говорим, что надо запретить ночные перелеты или свести их к минимуму, надо стремиться летать днем, так делают очень многие европейские компании.

Еще нужно помнить, что тяжелый был самолет, заправили полные баки топлива, груз, пассажиры. Времени на принятие решения было немного. Они не успели. Эта ситуация, конечно, должна отрабатываться. Не знаю, как в армии обучение летного состава идет, но у нас в «Аэрофлоте» это отрабатывается. Есть алгоритм действий на каждую внештатную ситуацию. Все бесконечно отрабатывается на тренажере. Ходил ли этот экипаж на тренажер, когда? Если были на тренажере, отрабатывали ли конкретные упражнения по закрылкам? Ждем ответов от следствия.

Источник, близкий к расследованию

— Сейчас все техническое расследование ведет Минобороны. Это военный борт — расшифровкой самописцев занимается институт ВВС в Люберцах, и все самописцы, агрегаты, системы перетранспортированы в Люберцы. Закрылки — это не критическая, а в принципе контролируемая и управляемая ситуация. Есть алгоритм действий при рассинхронизации или неправильном положении закрылок. Летчиков обучают всему, на тренажерах в том числе, на каждый внештатный случай летный состав отрабатывает моменты, как надо себя вести, как надо управлять самолетом. У каждого самолета есть своя специфика, алгоритмы разработаны и для Ту-154. Можно предположить сочетание технических проблем и человеческого фактора, но информации до сих пор недостаточно.

Вадим Лукашевич

Независимый авиационный эксперт, кандидат технических наук

— Неуборка закрылок — это не катастрофа. Это очень неприятное событие, но ничего страшного от этого происходить не должно. А к катастрофе в Черном море, на мой взгляд, привело стечение обстоятельств и действия экипажа.

Суть смысла закрылок самолета — повышение подъемной силы крыла на маленьких скоростях. Как крыло работает — чем выше скорость, тем больше подъемная сила. Но когда самолет взлетает скорость еще маленькая, так же, как и в процессе посадки. И для того, чтобы при падении скорости не снижалась подъемная сила, выпускаются закрылки, о которых идет речь. Надо еще понимать, что при взлете закрылки выдвигаются не так сильно, как при посадке. При выруливании самолета на полосе закрылки уже выпущены, а в момент взлета последовательно убираются шасси, тормозящие машину, а через 15-20 секунд убираются и закрылки, мешающие по мере роста скорости самолету. Они помимо подъемной силы еще создают дополнительное сопротивление воздуха и дополнительно еще пикирующий момент — когда самолет «хочет» опустить нос.

Что произошло в момент катастрофы? Тяжелый, груженый самолет, залитый топливом взлетает, летчики убирают закрылки, но это почему-то не получается. По идее, можно нормально продолжать полет и в таком состоянии, не набирая скорости, можно и развернуться и уйти на посадку, чтобы устранить проблему. Сесть можно и с таким положением закрылок, просто скорость касания будет выше и она будет не очень простой. Но здесь очевидно такого решения не было. Возможно, проблему с закрылками заметили не сразу, а увидев, как самолет начинает опускать нос, возможно и были произнесены слова, расшифрованные с самописца.

Параметрический бортовой самописец потерпевшего крушение возле Сочи Ту-154 сохранился в отличном состоянии, а специалисты готовятся к выкладке собранных на дне Черного моря фрагментов воздушного судна. В СМИ, со ссылкой на расшифровку речевого самописца, выдвигаются различные версии причин падения лайнера. Опрошенные «Газетой.Ru» опытные летчики склоняются к версии с нарушением центровки самолета, возможно, из-за неправильного распределения пассажиров в салоне.

Второй бортовой самописец потерпевшего крушение самолета Ту-154 сохранился в отличном состоянии. По крайней мере, так его состояние оценили при первичном осмотре. Об этом сообщил в среду в эфире телеканала «Россия 24» старший инженер комиссии по расследованию катастрофы Дмитрий Попов.

«Состояние по внешнему виду отличное - немножечко повреждена теплоизоляционная и бронезащита. Даже то, что ручки на месте, это первый признак того, что, наверное, если не было воздействия соленой воды, то магнитная лента должна быть в отличном состоянии», - сказал специалист.

Он уточнил, что речь идет о параметрическом самописце, который был установлен в хвостовой части самолета. Этот прибор, как и первый обнаруженный «черный ящик», будет доставлен в ВВС в подмосковных Люберцах.

Кроме того, в ближайшие часы в Сочи планируется начать выкладку фрагментов разбившегося самолета. Для выяснения обстоятельств катастрофы на земле будет очерчен реальный контур Ту-154, для чего уже готовится площадка, - сообщили ТАСС источники в силовых структурах.

Ранее источник агентства сообщил, что всего за время поисковой операции обнаружено более 1,5 тыс. фрагментов и обломков самолета, примерно треть из которых - около 570, уже поднята на поверхность.

- …Скорость 300… (Неразборчиво.)

- (Неразборчиво.)

Забрал стойки, командир.

- (Неразборчиво.)

Ух, ё-мое!

(Звучит резкий сигнал.)

Закрылки, с…а, чё за *****!

Высотометр!

Нам… (Неразборчиво.)

(Звучит сигнал об опасном сближении с землёй.)

- (Неразборчиво.)

Командир, мы падаем!

В подлинности этого диалога сомневается руководитель летно-испытательного центра научно-исследовательского Института гражданской авиации, испытатель Ту-154, герой России Рубен Есаян.

«На самолете Ту-154 никто не говорит «забрал шасси» или «забрал стойки».

После взлета на высоте не ниже 10 метров командир дает команду «убрать шасси». Кран шасси находится ближе всех ко второму пилоту. Второй пилот берет этот кран, понимает, тут же срабатывает сигнализация, гаснут табло, что шасси выпущены, а потом загорается надпись, что шасси убраны. Все. Так что все эти диалоги - выдумки каких-то сочинителей», - настаивает Есаян.

По его словам, закрылки на самолете Ту-154 входят в систему управления, а все системы управления самолета имеют двойное, а иногда и тройное резервирование. Если произошел какой-то отказ, то сработают запасные системы. «Отказ - и все выключилось и отрубилось… В авиации так не происходит.

И если пилот якобы крикнул „Командир, закрылки!“ - это не значит, что причина именно в них», - заключил летчик-испытатель.

Опытный пилот Ту-154, пожелавший не называть своего имени, рассказал «Газете.Ru» свою версию того, что могло произойти с самолетом.

По словам специалиста, шасси убираются при взлете самолета на высоте 15-20 метров. В этот момент происходит небольшая перецентровка самолета, которая убирается триммером - компенсирующим устройством. В Ту-154 - это механизм эффекта триммирования (МЭТ), который корректируют затяжку в системе пружин, удерживая штурвальную колонку от отклонений. Для управления МЭТ используются переключатели на рукоятках штурвалов, при включении которых, штурвальная колонка плавно перемещается в заданное пилотом положение.

На высоте 100 м и на скорости приблизительно 400 км/час происходит уборка закрылок, выпускаемых при взлете на 25 градусов. Эту операцию осуществляет бортинженер. Он может прекратить ее в любой момент, особенно в тех случаях, когда уборка закрылок идет не синхронно.

При уборке закрылок пилот ощущает тянущие усилия на штурвале, поскольку уменьшается подъемная сила самолета. Эти усилия тоже парируется триммированием, чтобы самолет «не висел на руках». С увеличением скорости и нарастанием подъемной силы, наоборот, возникают давящие усилия на штурвале, которые снимаются «отдачей триммера от себя».

«Если командир закричал «Закрылки!», то вполне возможно, что на штурвале возникли такие давящие усилия, парировать которые триммированием командир корабля уже не смог», - объясняет летчик.

Как предположил собеседник «Газеты.Ru», возможно в самолете все-таки была нарушена центровка. «Почему это не сказалось при взлете в Чкаловском и посадке в Адлере? Тогда, вполне возможно, всех пассажиров разместили ближе к носу самолета, а уже в Адлере они расселись по своему желанию.

Борттехник просто не стал их будить и пересаживать ближе к носу. Возможно, что этого вполне хватило для создания задней центровки самолета и катастрофических последствий», - объяснил пилот.

Он напомнил, что таким образом разбился Ту-104 с командованием Тихоокеанского флота в 1981 году в Ленинграде.

Тогда, по версии генерал-лейтенанта, заслуженного военного летчика и бывшего командующего ВВС и ПВО Балтийского флота Виктора Сокерина, которую он рассказал в «Независимом военном обозрении», приехавший «очень не в духе» командующий ТОФ пожелал лететь в своем салоне в передней части самолета в одиночку. С десяток человек выставили «в хвост», хотя требовалось сделать все точно наоборот, а потом обратно по местам только после взлета.

Командир экипажа рассчитывал, что сможет с небольшим углом оторвать машину от взлетно-посадочной полосы на скорости больше расчетной с максимальным предельно допустимым отклонением, но покатившиеся по проходу после начала разбега рулоны бумаги привели к выходу центровки за критические пределы, и машина потеряла управление.

«Самолет - это «аптекарские весы», коромысло которых лежит на некоем условном, весьма небольшом по ширине бруске.

И оно (коромысло) параллельно земле (и не падает) только в случае, если на обеих чашах весов примерно равные массы. Ширина бруска в данном примере и есть разрешенный «зазор» между предельно-передней и предельно-задней центровками», - писал Сокерин.

Собеседник «Газеты.Ru» знакомый с предварительными результатами расследования отказался говорить о версиях катастрофы, но уточнил, что никакой перегрузки Ту-154, как и тяжелых грузов на его борту в принципе, не было. По его словам, кроме музыкальных инструментов и небольшого количества коробок с гуманитарным грузом, который брала с собой филантроп Елизавета Глинка, в самолете ничего не было.

«Как это всегда было, туда отбирались и попадали лучшие, и я думаю, что так и будет», - сказал министр.

В среду стало известно, что президент России Владимир Путин изменил формат традиционного новогоднего приема в Кремле после крушения Ту-154. «Вы знаете, что произошло у нас, какая трагедия недавно. Поэтому я хочу изменить традиционный прием в честь Нового года, чтобы он носил рабочий характер», - цитирует слова Путина РИА «Новости».

На военно-транспортном самолете Ту-154, который направлялся в Сирию с подмосковного аэродрома Чкаловский и потерпел крушение в Черном море после дозаправки в Адлере утром 25 декабря, на борту находились 92 человека - восемь членов экипажа, восемь пассажиров-военнослужащих, двое федеральных госслужащих Минобороны, 64 артиста Ансамбля песни и пляски Российской армии имени Александрова, девять журналистов федеральных телеканалов и глава благотворительного фонда «Справедливая помощь» Елизавета Глинка, известная как Доктор Лиза.

Бортовая техника самолета Ту-154 Минобороны РФ работала нештатно, об этом сообщил министр транспорта России Максим Соколов. По данным следствия, последний полет самолета длился около 70 секунд, за это время лайнер поднялся на высоту 250 метров при скорости 360-370 километров в час. По словам министра, первые данные экспертиз могут появиться в январе, окончательные выводы о причинах катастрофы сделают после того, как будут расшифрованы черные ящики. Согласно предварительному анализу данных , причиной развития нештатной ситуации на борту стала проблема с закрылками.

Основные версии крушения для The Insider прокомментировал независимый авиаэксперт, экс-конструктор ОКБ «Сухой» Вадим Лукашевич.

Версия 1: сбой закрылок или приборов, определяющих скорость

Технически версия с закрылками безупречна, к сожалению, такие неполадки не очень часто, но бывают. В данном случае скорее всего произошла неуборка закрылков, это весьма неприятная ситуация, но не катастрофа. И именно поэтому, вероятно, летчики не восприняли происходящее, как нечто экстраординарное, и не подали сигнал тревоги.

Перед взлетом выдвигаются закрылки на правом и левом крыле, они служат для увеличения подъемной силы крыла на небольшой скорости. После отрыва самолета сначала убираются шасси, а потом через 15-20 секунд начинается уборка механизации крыла, в том числе закрылков. Скорость растет, и по мере ее роста подъемная сила тоже возрастает, а закрылки создают и сопротивление, и пикирующий момент.

То есть при увеличении скорости, если не убрать закрылки, самолет пытается опустить нос. Происходит следующее: на взлете самолет набирает скорость, летчики начинают убирать закрылки, но по каким-то причинам они не убираются. Происходит синхронизация уборки – это очень важно, потому что они должны быть либо убраны, либо выпущены в какое-то положение, но обязательно на правом и левом крыле, иначе у одного крыла подъемная сила будет больше другого, и самолет просто опрокинется.

Предположим, происходит некая неполадка, закрылки не убираются, и в это вполне решаемая ситуация, потому что в этом положении можно зафиксироваться, не увеличивать скорость, и попытаться развернуться, зайти на посадку и сесть. Самолет садится также с выпуском закрылков, при этом они выпускаются еще сильнее для перехода в посадочное положение. Если бы пилоты сразу приняли решение садиться, то закрылки можно было не убирать.

Очевидно, что ситуация развивалась очень быстротечно, у экипажа не было запаса ни по скорости, ни по высоте, и, так как самолет по мере увеличения скорости начинал опускать нос, летчики могли взять штурвал на себя, тем самым увеличив угол атаки, и выйти на закритический ее угол и сваливание. Самолет свалился, просел задом и ударился бортовой частью о воду.

Дело в том, что подъемная сила крыла возникает при очень небольших углах атаки — это угол между продольной осью сечения крыла и встречным потоком воздуха. Угол небольшой, несколько градусов. Причем по мере увеличения этого угла подъемная сила сначала растет практически линейно, а после какого-то значения, называемого критическим углом атаки, она практически исчезает, падая до нуля. То есть крыло перестает обтекаться воздухом так, как это задумано, происходит срыв потока и все, самолет проваливается. Они могли просто выскочить на этот критический угол атаки. Для самолетов такого плана это примерно 11, 12, 13 градусов – это надо смотреть уже конкретно по документации.

В кабине есть сигнализатор, предупреждающий летчика о приближении к критическому углу атаки и звуковая сигнализация, самолет в этой ситуации начинает вести себя очень нехорошо. Начинается тряска из-за срыва потока с крыла, а самолет предупреждает, что дальше будет плохо. Возможно, ситуация развивалась быстро, и летчики автоматически инстинктивно дернули штурвал на себя, чтобы не опускался нос.

Существует и другой вариант — путевая скорость определяется также за счет давления встречного воздуха, и, если эта система была неисправна или работала со сбоями, то летчики могли, летя по приборам, неадекватно воспринимать текущую скорость самолета.

Летчики могли пребывать в уверенности, что скорость воздушного судна больше, чем она есть, и просто подняли нос, считая, что ее достаточно.

Они могли пребывать в уверенности, что скорость воздушного судна больше, чем она есть, и просто подняли нос, считая, что ее достаточно. А на самом деле скорость маленькая, поэтому возникает этот поток, и они просаживаются и ударяются о поверхность воды. Таким образом, либо летчики просто выправляли ситуацию, либо они были уверены, что у них есть запас по скорости.

Проблемы с закрылками случаются и на этом типе самолетов, и вообще в авиации. Чем правильнее самолет обслуживается, тем менее вероятны такие случаи. К сожалению, если эта версия верна, то все эти люди погибли из-за неудачного стечения обстоятельств.

То есть сначала возникла техническая проблема, а нее наложились неправильные действия летчиков. В авиационных происшествиях разные факторы накладываются один на другой, при этом каждый из них по отдельности не приводит к катастрофе. Здесь не нужно забывать, что у летчиков это был уже второй ночной полет: они вылетели из Чкаловска, провели два с половиной часа в воздухе, потом сели в аэропорту Адлера – не самый простой аэропорт, там заправились и опять полетели.

Надо понять, правильно ли работали приборы или это была чисто ошибка летчиков. Надо проверить показания с параметрического самописца, который регистрировал несколько десятков полетных параметров — как работали системы и прочее. М огло так случиться, что не хватало и тяги двигателей, это еще один фактор, который мог наложиться. По крайней мере, самолет взлетел нормально, и о сбое двигателей информации не было. Проблема с закрылками, то есть техническая неполадка, явилась спусковым крючком для дальнейшего развития событий.

Версия 2: члены экипажа по ошибке убрали закрылки, а не шасси:

До сих пор мы говорили об одном из возможных сценариев – это была техническая причина, связанная с закрылками: они остались в своем взлетном положении, при наборе скорости самолета стал возникать пикирующий момент, летчики потянули штурвал на себя, вышли на критический угол атаки, самолет просел и упал.

Но дело в том, что все наши рассуждения построены на расшифровке речевого самописца, опубликованной каналом Лайф (и подлинность которой не очевидна), на записи летчики якобы кричали: «закрылки!», а потом раздалась звуковая сигнализация о превышении угла атаки, и последний крик был: «Командир, мы падаем».

Этот крик «закрылки!» (если он вообще имел место) можно истолковать иначе: летчики допустили грубейшую ошибку, и вместе шасси убрали закрылки.

Что происходит обычно: когда самолет выкатывается, начинает разбег по полосе – закрылки выпущены во взлетное положение. Дальше отпускаются тормоза, двигатели включаются на максимальную тягу, самолет разбегается, и по достижению определенной скорости командир принимает решение на взлет и берет штурвал на себя.

Сначала отрывается передняя стойка, потом основные стойки, и самолет отрывается от взлетно-посадочной полосы. Взлетает, и буквально сразу, через 3-5 секунд, происходит уборка шасси. Шасси должно быть убрано где-то по достижении самолетом высоты 100-120 метров. А дальше он летит с набором высоты, и спустя секунд 30 после отрыва от полосы на высоте несколько сот метров закрылки начинают мешать и начинается их уборка.

Последовательность действий экипажа при взлете такова: сначала, сразу же после отрыва от полосы, убирается шасси, а потом, спустя какое-то время, секунд 20-40 секунд, начинает убираться механизация крыла и убираются закрылки.

Убираются закрылки, которые у нас висят сзади крыла, и одновременно на Ту-154 предкрылки – это небольшаяповерхность на передней кромке. В то же время стабилизатор, горизонтальное небольшое крылышко в самом хвосте на вершине киля, переходит из взлетно-посадочного положения в нормальное. Еще важный момент: шасси убирается достаточно быстро, за 3-5 секунд, работают гидравлические приводы, цилиндры, а механизация крыла, закрылки в том числе – убираются более длительное время, порядка 15-20 секунд.

И проблема в том, что в кабине экипажа рукоятки уборки шасси и уборки закрылок находятся недалеко друг от друга: уборка шасси – эта рукоятка находится на верхней панели над правым пилотом, а рукоятка уборки или выпуска закрылков тоже находится на верхней панели, но между пилотами, то есть на центральной консоли между ними. Таким образом, за шасси отвечает второй пилот, а до рычага закрылок дотянуться могут оба пилота, но разными руками.

Несмотря на то, что рычаги находятся рядом, они имеют разную форму, и для того, чтобы убрать шасси или закрылки, нужно эти ручки двигать по-разному.

Несмотря на то, что рычаги находятся рядом, они имеют разную форму, и для того, чтобы убрать шасси или закрылки, нужно эти ручки двигать по-разному. Тем не менее, они находятся близко друг от друга, и начинающие пилоты иногда ошибаются. Опытные пилоты, конечно, такие ошибки не делают, но, как говорится, и на старуху бывает проруха. Это грубая ошибка, но исключать ее мы не можем.

Если предположить, что экипаж, второй пилот, или кто-то из них по ошибке вместо шасси убрал закрылки, то теоретически картина похожа на то, что произошло потом: самолет разгоняется, отрывается от полосы, проходит секунд 5 полета, и нужно убирать шасси. В этот момент экипаж вместо шасси убирает закрылки. Они убираются не сразу, поэтому экипаж не может сразу понять, что что-то идет не так. Проходит секунд 15, может быть даже 20 — что-то жужжит, и есть иллюзия, что закрылки медленно втягиваются. Отдав команду на уборку закрылков, думая, что они убирают шасси, экипаж через 15 секунд начинает понимать, что есть проблема. Они не могут набрать высоту, потому что им не хватает подъемной силы. Еще и неубранное шасси болтается внизу и тормозит самолет, то есть и подъемная сила крыла упала, и сопротивление не исчезло. И тут самолет начинает проседать.

Мы исходим из того, что у них было всего две минуты от получения разрешения на взлет. Проходит 3-4 секунды, они снимают самолет с тормозов, разбегаются по полосе секунд 30, еще секунд 5 отрываются, потом начинают убирать закрылки вместо шасси, это происходит еще секунд 15.

Они начинают понимать, что у них происходит, буквально через минуту с момента, когда им разрешили взлет, то есть спустя половину из этих двух минут, которые им отпущены до конца. Причем, это ночь, визуального контакта с горизонтом нет, летят по приборам, по ощущениям. И когда они понимают, что есть проблема, что самолет не набирает высоту – они тратят еще какое-то время на понимание ситуации. И вот они понимают, что вместо шасси убрали закрылки, и звучит фраза: «Черт, закрылки!» Ее смысл не в том, что они не убираются, а в том, что их просто нет. В этот момент, очевидно, они начинают пытаться снова их.

Закрылки выпускаются точно так же, в обратном порядке, но те же самые 15 секунд, и пока они не выпущены – подъемная сила крыла не возрастает, а самолет падает. Они проседают и, пытаясь хоть как-то поднять подъемную силу крыла, тянут штурвал на себя, выходят на закритические углы атаки, раздается звуковая сигнализация в кабине, и они падают.

Мы не участвуем в расследовании, не рассматриваем обломки, не знаем, что там происходит в Сочи, но какая-то часть информации все-таки попадает к нам из СМИ. Когда позавчера поздно вечером доставали шасси со дна плавкраном, было видно, что шасси не на замках. Дело в том, что положение шасси всегда фиксируется замками. Есть замки убранного положения, есть замки выпущенного положения. Последние фиксируют шасси на стоянке и при рулежках, чтобы они не сложились и самолет не упал на брюхо. А в полете они тоже фиксируются, потому что шасси – это тяжелая штука с колесами, а самолет в полете кренится, поднимает хвост, опускает его, его болтает, если шасси не зафиксировать внутри ниши, они будут там раскачиваться и биться о стенки, о потолок.

На видео, которое нам показали по телевизору, видно, что шасси не стояли на замке убранного положения – это во-первых, а, во-вторых, створки ниш шасси отсутствовали. Это дает основание предполагать, что на момент удара о воду шасси были выпущены.

Шасси не стояли на замке убранного положения и створок не было, при сильном ударе о поверхность воды, открытые стойки просто отрывает.

Створок не было, при сильном ударе о поверхность воды, открытые стойки просто отрывает. Видео, конечно, плохого качества, корреспондентов не пускают на место, но то, что видно, можно интерпретировать именно так: в момент удара о воду шасси были выпущены. Есть также фотография подъема части крыла с закрылками, на ней видно,что закрылки убраны.

Получается, что самолет через 2 минуты после начала разбега имеет шасси, которые не стоят на замке убранного положения, а по фрагменту закрылка видно, что они уже сложены, а должно быть наоборот — ш асси должно стоять на замке убранного положения, а закрылки должны быть не полностью убраны, а выпущены полностью или частично.

Подчеркну, что фотография не очень качественная, видео еще хуже, но тем не менее. Это, конечно, грубейшая ошибка экипажа, не хочется верить в это верить, но фраза: «Закрылки», сказанная летчиками, эту ошибку подтверждает. Ясность наступит, когда расшифруют параметрический самописец, была ли команда на уборку закрылков, и, если была, то в каком положении они были.

По информации, которая появилась сегодня, также ясно, что на правом двигателе есть повреждения лопаток вентилятора, сказано, что это не птица. Но я думаю, что это повреждения от удара о воду, потому что иначе придется предположить, что самолет взлетал с погнутыми лопатками вентилятора из Чкаловска. Это вообще что-то вопиющее, самолет, как нам было сказано, перед вылетом из Чкаловска внимательно досматривался, он взлетел и 3 часа летел до Сочи, и никаких проблем не было.

Я думаю, что повреждение произошло при ударе о воду, значит, у самолета был крен на правый борт. Это говорит о том, что либо летчики пытались как-то увернуться, маневрировать в последний момент, либо была проблема с синхронностью уборки закрылков (см. Версия 1). Если был крен на правый борт, значит, на левом крыле закрылки были выпущены сильнее, чем на правом — левое крыло имело большую подъемную силу и самолет опрокидывался на правый борт.

_________________________________________________________________________________________

— Кто несет ответственность за технические неполадки в самолетах военной авиации?

— За техническое обслуживание военных бортов отвечает эксплуатирующая организация. В данном случае, регламентные работы выполняются ее силами, а ремонт производят специализированные предприятия, которые занимаются починкой авиационной техники — правила одинаковы для военных бортов и для гражданских.

— Самолет развалился на более чем 1500 фрагментов – возможно ли это при ударе о воду?

— Надо понимать, что вода в такой ситуации ничем не отличается от бетона, а район выпадения обломков — 500 метров – соответствует ситуации. Но мы же не знаем, что происходило дальше: самолет ударяется хвостом, хвост отламывается, потом оставшееся после отрыва могло кувыркаться и разлетаться на части.

проверить, врет он или нет. Вообще СМИ сначала сообщили, что на телах были спасательные жилеты, а потом, что их не было. Говорили, что шасси лежит отдельно от обломков, из чего можно было сделать вывод, что самолет упал в море, а шасси — на берег, а сегодня я читаю, что плавучий кран поднял стойку шасси с морского дна. Поэтому, когда человек сказал журналистам, что в полшестого утра он что-то видел, надо проверить эту информацию — сейчас сложно ее комментировать.

— Некоторые эксперты говорят, что самолет был слишком старый.

— Назначенный ресурс для данного типа самолетов 35 лет службы и 60 тысяч летных часов. Он отслужил 33 года, а отлетал меньше 7 тысяч часов. То есть с точки зрения расходования ресурсов, износа деталей, он потратил его всего на 11%, а по сроку службы 33 года из разрешенных 35. Это говорит о том, что машина больше стояла на земле, чем летала. То есть, предположим, вы купили автомобиль и ездите раз в месяц, и считайте, он новый или не новый — если вы нормально его обслуживаете, то скорее да. Тут главное, что полетный ресурс по количеству летных часов выработан мало, это вполне нормальный самолет, если его обслуживать, к нему нормально относиться, он бы мог еще летать и летать.