Опытный самолёт «104» разработки КБ Туполева впервые поднялся в воздух 17 июня 1955 года с подмосковного аэродрома в Жуковском. Так начались заводские испытания машины, которая к осени того же года превратилась в реактивный авиалайнер ТУ-104 - третий в мире, второй принятый в эксплуатацию и первый в СССР.

Ту-104

При создании первого советского реактивного лайнера КБ Туполева взяло за основу бомбардировщик ТУ-16 (самолёт «104» даже одно время носил индекс ТУ-16П - «пассажирский»), чтобы сократить ресурсы и время на общей отработке конструкции. Облегчалась тем самым и задача подготовки лётно-технических кадров, экономили и на наземном эксплуатационно-ремонтном оборудовании.


Ту-16

В качестве одного из аргументов в пользу создания такого самолёта Алексей Туполев приводил возможность полётов на большой высоте, «над погодой», в то время как винтовая пассажирская авиация, имевшая небольшой потолок, немилосердно страдала от болтанки. Но именно там первый реактивный лайнер ожидала новая, пока ещё неизвестная опасность.

За всю историю эксплуатации серьёзные аварии потерпели 37 машин - 18% от общего числа выпущенных. При этом нельзя не отметить, что «104-й» вёл себя в полёте приличнее, чем его английский конкурент «Comet» компании «Де Хэвилленд» (23% потерянных машин), имевший нездоровую привычку разваливаться в воздухе из-за усталостных нагрузок в небрежно спроектированном фюзеляже.

Первый регулярный рейс ТУ-104 совершил 15 сентября 1956 года. Экипаж «Аэрофлота» на самолете с бортовым номером СССР-Л5438 выполнил первый перелет из Москвы в Нью-Йорк по маршруту, проходившему через Лондон, Кефлавик и Гус-Бей. В воздухе лайнер пробыл 13 часов 29 минут. А 15 сентября 1956 года рейсом Москва-Хабаровск ТУ-104 с бортовым номером СССР-Л5413 началась регулярная эксплуатация реактивных машин.


Но с самого начала полетов на новом лайнере летчиков ожидал неприятный сюрприз. В ходе дальнейшей эксплуатации во время полёта ТУ-104 без видимых причин иногда неожиданно подбрасывало вверх, после чего он терял управление, сваливался в штопор и начинал пикирование. Пилоты назвали этот эффект «подхватом». После того, как «подхват» дал о себе знать, в исследовании этого явления были задействованы лучшие ученые и испытатели. Несколько институтов занимались решением только этой проблемы.

В этих испытаниях в качестве летчика-испытателя «Аэрофлота» участвовал Гарольд Кузнецов. Он постоянно спорил с начальством, убеждая, что машине не хватает руля высоты для вывода машины из пикирования. На Туполев считал, что у «подхвата» были иные причины, игнорируя мнение гражданского пилота. Тем временем на карту был поставлен престиж страны.


Гарольд Кузнецов

ТУ-104 так понравился Хрущёву, что он решил совершить свой визит в Великобританию в 1956 году именно на нём. Но из-за вышеуказанных проблем его с трудом удалось отговорить от этого. Советская делегация отправилась в Лондон на крейсере. Но, чтобы доказать советское технологическое превосходство (конкурент ТУ-104 британский Comet не летал из-за серии загадочных катастроф), Хрущёв приказал пригнать ТУ-104 в Лондон.

Прибытие советского авиалайнера, по отзывам британской прессы, произвело эффект, сравнимый с приземлением НЛО. На следующий день в Лондон прилетел второй ТУ-104, с другим номером. В британских газетах появилось сообщение, что это был один и тот же самолёт, а «русские попы» «перекрашивают номера на своём опытном самолёте». «Русские попы» - это русские пилоты, одетые во всё чёрное. Главный конструктор Алексей Туполев обиделся, и, во-первых, приказал выделить средства пилотам, чтобы оделись во что-нибудь модное и не чёрное, а на следующий день - 25 марта 1956 года прислать в Лондон сразу три ТУ-104 одновременно, что и было исполнено. Это был триумф - ведь на тот момент больше ни у одной страны мира действующих реактивных пассажирских авиалайнеров не было. После возвращения лайнеров из Лондона в Москву Туполев лично приветствовал экипажи.


Андрей Туполев (слева), Александр Архангельский (слева второй) и командир экипажа самолета ТУ-104, возвратившегося из Лондона, Анатолий Стариков (в центре справа)

Спустя два года Гарольд Кузнецов представлял ТУ-104 в Бельгии, а после возвращения из Брюсселя его арестовали агенты КГБ. Поводом для его ареста стал нелепый случай. Перед вылетом в Брюссель ТУ-104 был показан руководству страны. Кузнецов во время руления развернул самолет, и у члена политбюро Шепилова сдуло шляпу. Оргвыводы последовали незамедлительно - было принято решение о наказании командира после возвращения с выставки. В результате Кузнецов был снят с должности и назначен вторым пилотом сроком на полгода. В течение этого времени он занимался испытательской работой в «Аэрофлоте».


В октябре 1958 года Кузнецов вернулся к работе линейного пилота на ТУ-104. Он снова стал командиром. К этому времени ему исполнилось 35 лет, он один воспитывал дочь. У Гарольда было много друзей, называвших его «мушкетером». В 1957 году в экипаже Гарольда появилась новая бортпроводница - Алла Маклакова.


А это проводница Алла Маклакова. Гарольд разведен и один воспитывает дочь. Все знают, что он влюблен в Аллу. Поэтому они часто летают в одном экипаже...

Между тем проблема с подбрасыванием самолёта ТУ-104 никуда не делась. Несмотря на все усилия конструкторов и испытателей, проблема лайнера с «подхватом» не решалась. Первым тревожным сигналом прозвучало летное происшествие 16 мая 1958 года, когда чехословацкий ТУ-104, следуя на высоте 12 000 метров, попал в зону грозовой деятельности. Почти сразу же у него выключились оба двигателя. Началось падение самолета и лишь на высоте 4000 метров экипаж смог подчинить себе машину, запустить один двигатель и совершить посадку на военном аэродроме около Праги.

Месяц спустя, 22 июня ТУ-104А, следовавший рейсом Иркутск-Хабаровск на высоте 12500 метров попал в мощный восходящий поток воздуха и оказался на высоте 13500 метров, откуда начал беспорядочно падать до высоты 11500 метров. После «сваливания» и потери высоты командиру экипажа пилоту Полбину удалось вывести самолет в горизонтальный полет. Две предпосылки, казалось, должны были заставить задуматься и руководителей «Аэрофлота» и руководителей авиационной промышленности. Но этого не произошло.

К сожалению, ждать долго не пришлось. Первая катастрофа произошла в районе Биробиджана. В августе 1958 года ТУ-104А, следовавший рейсом Хабаровск-Иркутск, на высоте 10800 метров при совершенно ясной погоде забросило восходящим порывом воздуха на высоту 12000 метров. Командир корабля пилот Быков не смог не только справиться с «взбунтовавшейся» машиной, но передать на землю о случившемся. Через месяц самолет пилота Желбакова забросило с высоты 9000 метров на 11500 метров.


Пророческое фото. Идут на вылет. Осталось меньше месяца...

Через два месяца случилась еще одна катастрофа. Он не должен был лететь в Пекин, в плане стояла фамилия другого летчика - Анатолия Горбачева. Но Кузнецова сам попросил товарища о замене, и Горбачев не захотел отказывать другу.

17 октября 1958 года Ту-104 с бортовым номером CCCP-42362, управляемый экипажем Гарольда Кузнецова, выполнял рейс Пекин-Омск-Москва. В салоне находились в основном иностранные граждане - делегация китайских и северокорейских партийных функционеров.

Погода в Москве была плохая, на запасном аэродроме Горький - тоже, и после пролета Казани диспетчер приказал разворачиваться и следовать в пригодный для посадки Свердловск. Во время разворота на высоте 10000 метров самолет вероятнее всего попал в зону сильной турбуленции и произошел «подхват» - самопроизвольное неконтролируемое экипажем увеличение угла тангажа. Самолет как бы «встал на дыбы», ушел с эшелона вверх, набрав дополнительно до двух километров высоты, потерял скорость, свалился на крыло и вошел в штопор.

Экипаж не понимал, что происходит. Однако времени на догадки не было. Командир Гарольд Кузнецов точно знал лишь одно - надо во что бы то ни стало выровнять машину. Вместе со вторым пилотом Антоном Артемовым они до упора отдавали штурвал от себя, но ничего не получалось. Им не хватало рулей высоты.

После того, как самолет внезапно подбросило, он так же внезапно перевернулся на спину и начал уходить в штопор. Приборы вышли из строя. Понять, где земля, а где небо было невозможно. В салоне наступила невесомость. Не слушаясь рулей, ТУ-104 мгновенно перешел в неуправляемое пикирование. Почти вертикально, развивая сверхзвуковую скорость, лайнер понесся к земле. В конце этого пикирования «ТУ» буквально снес несколько телеграфных столбов вдоль железнодорожного полотна. От удара фюзеляж разломился пополам. Останки экипажа и пассажиров впоследствии спасатели находили в радиусе почти двух километров.

Как установила позже государственная комиссия, падение длилось две минуты. Но уже с высоты тринадцати километров Кузнецов начал скрупулезно передавать на землю то, что происходило с машиной. Передавал сам: на штурвале ТУ-104 была специальная кнопка, соединенная с микрофоном. Радист Александр Федоров дублировал эти сообщения. Связь продолжалась практически до самого столкновения с землей. Последние слова командира были: «Прощайте, родные. Погибаем».

Самолет упал в Вурнарском районе Чувашии. Погибли 71 пассажир и 9 членов экипажа.

Переданная с терпящего бедствие борта информация оказалась поистине бесценной. До этого ни одно из тщательно проводимых расследований, в которых участвовали специалисты Главного управления ГВФ, Государственного научно-исследовательского института, конструкторского бюро Туполева, Военно-Воздушных Сил, так и не сумело пролить свет на причины загадочных аварий ТУ-104. Все списывалось на так называемый «человеческий фактор». На одном разборе, наслушавшись жалоб лётного состава на поведение машины, обиженный Туполев в сердцах бросил: «Это не самолёт плохой, это вы на нём летать не умеете!».

Точки над «i» расставил Гарольд Кузнецов. Как показал анализ полученных благодаря ему сведений, самолет попал в гигантский восходящий поток воздуха. О том, что подобное возможно на столь заоблачных, свыше девяти километров, высотах никто из создателей новых самолетов и не подозревал. Ведь у поршневых машин «потолки» были несоизмеримо меньше. И поэтому конструкторы утверждали: реактивные машины станут летать «над погодой».

Так было до того трагического вечера. Экипажу Гарольда Кузнецова не повезло вдвойне. Мало того, что он попал в вертикальный воздушный поток, он оказался в самом его эпицентре. После выполнения нескольких имитационных полетов специалистам удалось определить параметры этого потока. Его длина составляла 9-13 километров, ширина - почти 2, толщина до 6... Скорость тоже была огромной - 300 километров в час.

В срочном порядке конструкторы приступили к поиску способов борьбы с грозным природным явлением. Были снижены «потолки», модернизирована конструкция, разработаны рекомендации по центровке воздушных судов. Горький опыт помог создать иные аэродинамические формы, успешно противостоящие воздушным потокам. В частности, конструкторы нового межконтинентального лайнера ИЛ-б2 придумали на передней кромке стреловидного крыла самолета специальный «зуб». Благодаря ему, даже попав в мощный вертикальный поток, «ИЛ» самостоятельно опускал свой нос.


После этого самолеты ТУ-104 еще три десятилетия возили пассажиров, и хотя без катастроф не обошлось (ведь самолетов было построено и летало около 200) - их причины были уже иными. ТУ-104 стал на длительное время основным пассажирским самолетом «Аэрофлота»: например, в 1960 году на ТУ- 104 была выполнена треть пассажирских авиационных перевозок в СССР. За 23 года эксплуатации парк самолетов ТУ-104 перевез около 100 миллионов пассажиров, проведя в воздухе 2 000 000 летных часов и выполнив более 600 000 полетов.

Немалая заслуга в этом принадлежит Гарольду Кузнецову и его экипажу. Вот их имена:

Кузнецов Гарольд Дмитриевич - КВС-инструктор

Артемов Антон Филимонович - КВС

Рогозин Игорь Александрович - второй пилот

Мумриенко Евгений Андреевич - штурман

Веселов Иван Владимирович - бортмеханик

Федоров Александр Сергеевич - бортрадист

Смоленская Майя Филипповна - бортпроводник-переводчик

Горюшина Татьяна Борисовна - бортпроводник

Маклакова Альбина - бортпроводник

Достойная жизнь. Достойно встреченная смерть... И много спасенных в будущем жизней.

Совершивашая первый полёт в 1949 году и введённая в пассажирскую эксплуатацию в мае 1952 года, на 4.5 года раньше Ту-104.

Эксплуатация Кометы 1 была остановлена в апреле 1954 после гибели четырёх самолётов, из которых двое погибли по (неясным сначала) техническим причинам.

Из четырёх погибших Comet 1 один самолёт погиб по вине экипажа загнавшего самолёт в режим сваливания/stall, установив слишком высокий угол атаки при взлёте. Ещё один самолёт погиб попав в бурю, пережить которую не мог ни один существовавший тогда пассажирский самолёт.

Однако два самолёта погибли по техническим причинам, природа которых была неясна.

Премьер-министр Англии Уинстон Черчилль распорядился остановить пассажирские полёты Кометы.

Самолёт был подвергнут на стенде длительным усталостным испытаниям эквивалентным примерно 3000 полётам, которые установили причину двух произошедших катастроф: Кометы погибали из-за усталостных трещин обшивки возникавших вследствие нагрузок из-за перепада давлений внутри кабины и снаружи. После того как трещина возникала, она развивалась очень быстро и происходила взрывная декомпрессия кабины -- из кабины на полной скорости вырывалась часть обшивки, что приводило к гибели самолёта. Трещины возникали прежде всего около острых углов аппаратурного окна в крыше передней части самолёта (причём вопреки конструкторской документации, завод не клеил окно, а крепил его пробивными заклёпками, что создавало стресс и зачаточные микро-трещины в окрестностях заклёпок).

Произведённое расследование установило новые нормы расчёта прочности высотных самолётов. Кроме того, окна всех самолётов после опыта Кометы делают округлыми, а не прямоугольными.

После того как проблема выяснилась, Кометы перестроили и гоняли три года на испытаниях и в военно-воздушных силах прежде чем допустить вновь пассажирскую эксплуатацию.

Ту-104 ввели в пассажирскую эксплуатацию толком не доиспытав самолёт, до того, как самолёт был в досточной мере отлажен и были получены необходимые характеристики устойчивости и управляемости. В полете на достаточно большой высоте и скорости, близкой к сверхзвуковой, у самолета наступала продольная неустойчивость, а в полете на высоких эшелонах был мал запас угла атаки до сваливания. Это образовывало условия для срыва в штопор, что и произошло дважды, в результате погибло более 200 человек - прежде чем самолёт был наконец надлежащим образом испытан и доработан.
http://nvo.ng.ru/history/2008-06-06/11_tu144.html

Однако в отличие от Англии, в СССР Ту-104 с эксплуатации из-за этих катастроф не сняли.

Ту-104. Последние слова летчика Кузнецова.

Подхват - это явление продольной неустойчивости самолёта по перегрузке в области некоторых режимов полёта. Восходящий поток может спровоцировать попадание самолёта в область означенных режимов, далее самолёт теряет устойчивость. Ту-104 унаследовал от Ту-16 проблемы с устойчивостью на больших углах атаки.

Проблема была решена увеличением стабилизатора и изменением его угла.

Обращает внимание, что:

  • советское правительство не остановило пассажирскую эксплуатацию Ту-104 до выяснения причины происходящих катастроф;

  • Туполев отвергал мнение пилотов о том, что стабилизатор Ту-104 слишком недостаточен для надёжного управления самолётом; пилотов не желали слушать;

  • во время встречи во Внуково лётчиков и представителей Аэрофлота и представителей ОКБ Туполева посвящённой обсуждению причин "подхватов" и катастроф Ту-104, на вопрос из зала о конкретных причинах катастрофы самолёта Кузнецова Туполев заявил пилотам: "вы не умеете правильно летать";

  • когда лётчики встали чтобы почтить память погибших экипажей минутой молчания, зал поднялся, президиум тоже поднялся, один Туполев остался сидеть, затем собрал бумаги и выйдя в тишине мимо стоящих людей из зала, покинул собрание.
* * *

Мелкий штрих "духа времени": лётчика Ту-104 Гарольда Кузнецова арестовали и увезли в КГБ на Лубянку за то, что когда он разворачивал самолёт выводя его на рулёжку, с тов. Шепилова сдуло шляпу.

В конце пятидесятых годов с первенцами реактивной техники - самолетами Ту-104 - случилось несколько загадочных происшествий: в полете, вроде бы ни с того ни с сего, машина начинала вести себя, как взбесившийся мустанг. Почему? Вопрос оставался без ответа вплоть до октября 1958 года, когда его решил летчик Гарольд Кузнецов. Правда, цена истины оказалась слишком дорогой - жизнь.

17 октября 1958 года. Около 21 часа. Ту-104, который вел командир Гарольд Кузнецов, уверенно шел на заданном эшелоне. Рейс Пекин-Москва близился к завершению. Позади остался Омск, где была последняя промежуточная посадка. В салонах, если не считать мерного рокота двигателей, постепенно селилась сонная тишина. Хотя пассажирами на сей раз оказался в основном народ шумный: молодежные делегации из Китая и Кореи летели на съезд комсомола, но и их постепенно сморила усталость от долгой дороги.
- Прошли Казань, - доложил штурман Евгений Мумриенко.
А от Казани до дома уже рукой подать. Еще чуть-чуть - и их примет в свои "объятия" диспетчер Московской воздушной зоны...
- В Москве сильный туман. Посадку запрещаю, - неожиданно услышал командир бесстрастный голос диспетчера аэропорта Внуково.
Ничего не скажешь - сюрпризец. Идти на запасной? Но ни один из ближайших аэродромов - ни в Казани, ни в Горьком, - для первенца реактивной техники еще не годился. Не те взлетно-посадочные полосы. Оставался Свердловск. Значит, разворот на сто восемьдесят и туда?
- Прошу нас принять, - вновь связывается Кузнецов с "землей". - Самолет посадить смогу. Гарантирую.
Это сейчас командир в подобной ситуации может принять окончательное решение. Но тогда такого права у него не было. А диспетчер не хотел рисковать. Он был неумолим:
- Возвращайтесь в Свердловск. Ту-104 медленно, словно нехотя, начал разворот... И тут случилось нечто. Будто чья-то невидимая гигантская рука схватила машину железными тисками и резко подбросила вверх. Причем сила этого броска была настолько мощная, что многотонная махина, как вырвавшийся из рук воздушный шарик, взметнулась ввысь сразу... на два с лишним (!) километра. Вы когда-нибудь видели "кобру", которую делают летчики-испытатели на Су-37? Машина будто сидит на хвосте, а нос высоко задран. Так вот Ту-104 оказался почти в таком же положении. И все это - даже не в считанные секунды. Доли секунды.
Самолет трясло как в лихорадке. Свинцовой тяжестью навалились перегрузки. Экипаж не понимал, что происходит. Однако времени на догадки не было. Оно спрессовалось до мгновения. Командир точно знал лишь одно - надо во что бы то ни стало выровнять машину. Вместе со вторым пилотом Антоном Артемовым они до упора отдавали штурвал от себя. Ничего не получалось. Рулей высоты просто-напросто не хватало. Это как дверь, которую вы пытаетесь распахнуть настежь, а она сделана так, что может приоткрыться лишь наполовину...
Схватка с коварным, но главное, неизвестным врагом еще продолжалась, когда он вновь показал свой необузданный норов. Если самолет только что внезапно подбросило, то сейчас его так же внезапно швырнуло вниз. Не слушаясь рулей, Ту-104 мгновенно перешел в неуправляемое пикирование. Почти вертикально, развивая сверхзвуковую скорость, лайнер понесся к земле... Когда до столкновения с нею оставалось немногим более двух километров, Гарольд Кузнецов, превозмогая немыслимое напряжение, предпринял последние усилия перевести машину в пологое планирование. Увы. "Ту" буквально снес несколько телеграфных столбов вдоль железнодорожного полотна. От ударов фюзеляж разломился пополам... Останки экипажа и ста пассажиров находили потом в радиусе почти двух километров.
Как установила государственная комиссия, эта игра со смертью длилась минуты две. Не больше.
Когда Гарольд Дмитриевич понял, что самолет гибнет? Трудно сказать. Впрочем, какая разница? Важно другое: уже с высоты тринадцати километров Кузнецов начал скрупулезно передавать на землю то, что происходит с машиной. Представляете? Словно в плановом испытательном полете! Словно и не было этого чудовищного светопредставления. "Высота... Скорость... Крен... И так мгновение за мгновением. Передавал сам: на штурвале Ту-104 была специальная кнопка, соединенная с микрофоном. Радист Александр Федоров дублировал эти сообщения. Связь продолжалась практически до самого столкновения с землей. Последние слова командира были: "Прощайте, родные. Погибаем".
Переданная с терпящего бедствие борта информация оказалась даже не на вес золота, а поистине бесценной. До этого ни одно из тщательно проводимых расследований, в которых участвовали специалисты Главного управления ГВФ, Государственного научно-исследовательского института, конструкторского бюро Туполева, Военно-Воздушных Сил, так и не сумело пролить свет на причины загадочных аварий Ту-104. Дефекты в конструкции, технические неполадки? Нет, вроде все нормально. Плохие метеоусловия? И к ним придраться нельзя. Оставался так называемый "человеческий фактор". И шишки сыпались на головы пилотов: мол, всему виной их недостаточный профессионализм. Возражать же на основании имевшихся данных было трудно.
Точки над "i" расставил Гарольд Кузнецов. Что же все-таки случилось? Как показал анализ полученных сведений, самолет попал в гигантский восходящий поток воздуха. О том, что подобное возможно на столь заоблачных, свыше девяти километров, высотах никто из создателей новых самолетов и не подозревал. Ведь у поршневых машин "потолки" были несоизмеримо меньше. А потому даже маститые конструкторы утверждали: реактивные машины станут летать "над погодой". Грозы внизу. Ни тебе туманов, ни дождей. Турбулентность? "Мелочи", - говорили они.
Так было до того трагического вечера. Экипажу Гарольда Кузнецова не повезло вдвойне. Мало того, что он попал в вертикальный воздушный поток, он еще и очутился в самом его эпицентре. После выполнения нескольких имитационных полетов специалистам удалось определить параметры этого потока. Длина 9-13, ширина - почти 2, толщина до 6... Нет, не метров: счет шел на километры! Причем его скорость тоже была огромной - 300 километров в час.
Итак, заблуждения развеялись. В срочном порядке конструкторы приступили к поиску способов борьбы с грозным природным явлением. Были снижены "потолки", модернизирована конструкция, разработаны рекомендации по центровке воздушных судов. Горький опыт помог вообще создать иные аэродинамические формы, успешно противостоящие воздушным потокам. В частности, конструкторы нового межконтинентального лайнера Ил-б2 придумали на передней кромке громадного стреловидного крыла самолета специальный "зуб". Благодаря ему, даже попав в мощный вертикальный поток, "Ил" самостоятельно опускает свой нос...

Гарольд Дмитриевич Кузнецов

В 1958 году фотокорреспондент американского журнала LIFE Howard Sochurek, совершая поездку по СССР сделал серию фотоснимков экипажа самолёта Ту-104. Наверняка ему разрешили фотографировать самый лучший, "надежный" экипаж.

Интересные, с ароматом эпохи, фото:

Самолет Ту-104 - гордость СССР. Подготовка к вылету.

А это экипаж Ту-104. Командир экипажа - Гарольд Кузнецов. Второй справа. Высокий, красивый, удачливый. Стать в 35 лет командиром флагмана Аэрофлота, летать на международных линиях - это была блестящая карьера! Рядом с ним проводница Алла. Меньше чем через месяц они погибнут...

Г. Кузнецов в кабине

Давай закурим! Хорошее фото...

Почему-то сразу за командиром носильщик идет....

А это проводница Алла Маклакова. Гарольд разведен и один воспитывает дочь. Все знают, что он влюблен в Аллу. Поэтому они часто летают в одном экипаже...

Пророческое фото. Идут на вылет. Осталось меньше месяца...

17 октября 1958 года (55 лет назад!) Ту-104 с бортовым номером CCCP-42362, управляемый экипажем Гарольда Кузнецова, выполнял рейс Пекин-Омск-Москва. В салоне находились в основном иностранные граждане - делегация китайских и северокорейских партийных функционеров.

Погода в Москве была плохая, на запасном аэродроме Горький – тоже, и после пролета Казани диспетчер приказал разворачиваться и следовать в пригодный для посадки Свердловск. Во время разворота на высоте 10000 метров самолет вероятнее всего попал в зону сильной турбуленции и произошел «подхват» - самопроизвольное неконтролируемое экипажем увеличение угла тангажа. Самолет как бы «встал на дыбы», ушел с эшелона вверх, набрав дополнительно до двух километров высоты, потерял скорость, свалился на крыло и вошел в штопор.

В возникшей ситуации экипаж сделал все возможное для спасения самолета. Но нехватка хода руля высоты не позволила вывести машину из смертельного режима. Гарольд Кузнецов знал о том, что возможно повторяется ситуация, которая привела к ряду катастроф Ту-104, и причины которых не были найдены. Он передал всего несколько слов – «подхват», «стабилизатора не хватает», «погибаем, передайте родным» . Самолет упал в Вурнарском районе Чувашии, в нескольких десятках метров от полотна железной дороги Москва-Казань-Свердловск, недалеко от деревни Булатово. Погибли все 65 пассажиров и 9 членов экипажа.

Информация с терпящего бедствие борта оказалась бесценной. Дело в том, что в течение 1956-1958 годов с самолетами Ту-104 уже произошло несколько загадочных происшествий. Ни одно из тщательно проводимых расследований, в которых участвовали специалисты Главного управления ГВФ, Государственного научно-исследовательского института, КБ Туполева, ВВС, так и не сумело пролить свет на их причины. Дефекты в конструкции, технические неполадки? Нет, вроде все нормально. Плохие метеоусловия? И к ним придраться нельзя. Остается так называемый человеческий фактор. И шишки сыпались на головы пилотов.

Переданной информации хватило чтобы найти и устранить проблему. Были изменены правила центровки самолета, изменен угол установки стабилизатора и доработан руль высоты. Также был уменьшена максимальная высота полета. Склонность самолета к "подхватам" была сильно уменьшена.

После этого Ту-104 еще три десятилетия возили пассажиров, и хотя без катастроф не обошлось (ведь самолетов было построено и летало около 200) – их причины были уже иными.

Немалая заслуга в этом принадлежит Гарольду Кузнецову и его экипажу. Вот их имена:

Кузнецов Гарольд Дмитриевич - КВС-инструктор

Артемов Антон Филимонович - КВС

Рогозин Игорь Александрович - второй пилот

Мумриенко Евгений Андреевич - штурман

Веселов Иван Владимирович - бортмеханик

Федоров Александр Сергеевич - бортрадист

Смоленская Майя Филипповна - бортпроводник-переводчик

Горюшина Татьяна Борисовна – бортпроводник

Маклакова Альбина - бортпроводник

Достойная жизнь. Достойно встреченная смерть...

И много спасенных в будущем жизней.

Алла Маклакова похоронена рядом...

"Русское чудо" - так окрестили первый советский реактивный лайнер на Западе. Никита Хрущёв был настолько поражён этим самолётом, что даже собирался в 1956 году совершить официальный визит в Лондон на опытной, не серийной машине.
На всемирной выставке "Экспо-58" Ту-104 награждается главным призом. Однако мало кто догадывается, что на самом деле с "Русским чудом" не всё было так гладко. Как раз в это время начинают происходить загадочные происшествия...
Этот фильм о том, как ценой собственной жизни экипаж Гарольда Кузнецова помог конструкторам и учёным "довести" самолёт, а также о реальной истории, известной театралам и кинозрителям под названием "104 страницы про любовь...".

Краткая биографическая справка

Кузнецов Гарольд Дмитриевич (август 1923, СССР - 17 октября 1958, близ станции Апнерка, Вурнарский район, Чувашская АССР, РСФСР, СССР) - советский лётчик, командир экипажа Ту-104А, потерпевшего катастрофу 17 октября 1958 года.

17 октября 1958 года новый Ту-104А с бортовым номером CCCP-42362, управляемый экипажем Гарольда Кузнецова, выполнял рейс Пекин-Омск-Москва. В салоне находилась делегация китайских и северокорейских комсомольских активистов.

По причине плохой погоды в Москве и на запасном аэродроме Горький диспетчер приказал разворачиваться и следовать в пригодный для посадки Свердловск. Во время разворота на высоте 10000 метров самолет попал в зону сильной турбуленции и произошел «подхват» - самопроизвольное неконтролируемое экипажем увеличение угла тангажа. Самолет ушел с эшелона вверх, набрав дополнительно до двух километров высоты, потерял скорость, свалился на крыло и вошел в штопор (до этого по этой же причине уже произошло несколько авиакатастроф Ту-104 и никто не мог установить причину).

В возникшей ситуации экипаж сделал все возможное для спасения самолета. Но нехватка хода руля высоты не позволила вывести машину из смертельного режима. Даже тогда, когда стало понятно, что самолёт обречён, командир экипажа Гарольд Кузнецов продолжал без паники, чётко комментировать всё происходящее и приказал бортрадисту транслировать его слова на землю (Благодаря этим комментариям в конструкцию самолёта были внесены необходимые изменения, что в будущем позволило избежать подобных катастроф). Самолет упал в Вурнарском районе Чувашии, в нескольких десятках метров от полотна железной дороги Москва-Казань-Свердловск, недалеко от деревни Булатово. Погибло 65 пассажиров и 9 членов экипажа.