Организационные основы управления деятельностью аэропорта. Организационная структура аэропорта Организация и технология аэропортовой деятельности

Тема 1. Вводные положения

1.1. Термины и определения.

1.2. Назначение и задачи дисциплины «Аэропорты и аэропортовая деятельность», связь с дисциплинами по профилю подготовки «Организация аэропортовой деятельности», научные основы дисциплины. Связь дисциплины с дисциплинами (модулями) профиля. Проблемы развития аэропортов.

1.3. Аэропорты как статическая система ВТ. Перспективы развития аэропортов.

1.4. Современные задачи и перспективы развития аэропортов: обеспечение безопасности и регулярности полетов, эффективности работы подсистем главных операторов (операторов) аэропортов и аэродромов.

Тема 2. Аэропортовые комплексы. Основные элементы аэропортов.

2.1. Классификация аэропортов.

2.2. Нормативные правовые документы для проектирования аэропортов.

2.3. Общие сведения о подъездных и внутрипортовых автомобильных дорогах, подъездной железнодорожной ветке.

2.4. Основные объекты аэропортового комплекса, их назначение.

2.5. Служебно-технические территории аэропортов.

2.6. Состав и размещение зданий и сооружений основного производственного назначения: здания и сооружения для обслуживания пассажирских и грузовых перевозок, обслуживания воздушных судов, авиатопливообеспечения воздушных перевозок.

2.7. Светосигнальное оборудование аэродромов. Общие сведения о светосигнальных системах аэродромов. Светосигнальные системы гражданских аэродромов с ОВИ и ОМИ.

2.8. Состав и размещение зданий и сооружений вспомогательного и административно-общественного назначения.

2.9. Современные задачи технической эксплуатации зданий и сооружений аэропортов. Основные правила и методы технической эксплуатации аэродромов, зданий и сооружений аэропортов.

2.10. Техническая эксплуатация зданий и сооружений аэропортов. ППР зданий и сооружений аэропортов. Эксплуатационное содержание и ремонт зданий и сооружений аэропортов.

Тема 3. Государственное регулирование развития аэропортов

3.1. Основные нормативные правовые акты по государственному регулированию проектирования, строительства и эксплуатации объектов аэропортов.

3.2. Федеральные органы исполнительной власти, обеспечивающие государственное регулирование.

3.3. Уполномоченные органы.

3.4. Приёмка построенных и реконструированных зданий и сооружений.

Тема 4. Аэропортовая деятельность

4.1. Нормативные правовые документы по исполнению государственных функций (предоставлению государственных услуг).

4.3. Особенности предоставления аэропортовой деятельности в федеральных, региональных аэропортах и аэропортах местных воздушных линий.

4.4. Технологические системы. Технологические процессы и технологические операции. Технологические процессы при эксплуатации зданий и сооружений.

4.5. Взаимосвязь подсистем аэропортового предприятия при обеспечении технологических процессов при текущем и капитальном ремонте зданий и сооружений аэропортов.

Тема 5. Сертификация аэродромов

5.1. Нормативные правовые документы по сертификации аэродромов.

5.2. Особенности сертификации аэродромов в Российской Федерации.

5.3. Процедура сертификации аэродромов.

5.4. Руководство по аэродромам.

5.5. Федеральные авиационные правила по видам аэропортовой деятельности.

Тема 6. Обеспечение полетов воздушных судов операторами аэропортов

6.1. Общие положения по обеспечению полётов главными операторами (операторами) аэропортов и аэродромов.

6.2. Сущность аэродромного, поисково-спасательного обеспечения полётов воздушных судов эксплуатантов, юридических и физических лиц.

6.3. Организационные структуры предприятий. Организационно-производственные структуры предприятий. Организационно-технологические структуры предприятий. Организационные структуры управления предприятий. Организационные структуры управления главных операторов (операторов) аэропортов. Организационные структуры и организация работы главных операторы и операторов аэропортов. Организационно-правовые формы главных операторов и операторов аэропортов. Организационные структуры управления главных операторов (операторов) аэропортов. Применение теории компетенции при функционировании аэропортовых предприятий (операторов аэропортов).

Тема 7. Охрана окружающей среды при эксплуатации аэропортов

7.1. Влияние производственной деятельности операторов аэропортов на окружающую среду.

7.2. Источники зашумленности и основные пути снижения шума.

7.3. Источники загрязнение поверхностных сточных вод. Методы очистки поверхностных сточных вод.

7.4. Решения правительства об охране окружающей среды . Нормативные документы, определяющие порядок использования элементов окружающей среды. Задачи охраны природы при эксплуатационном содержании аэродромов, экономии труда, энергетических и сырьевых ресурсов.

МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ

ПО ВЫПОЛНЕНИЮ КУРСОВОЙ РАБОТЫ

Написание курсовой работы имеет целью определения уровня полученных знаний при изучении теоретического курса и дальнейшего освоения специальных дисциплин, преподаваемых на старших курсах.

При написании курсовой работы используются учебники, учебные пособия , монографии, научные статьи, статистические материалы, нормативные правовые документы и другие любые доступные материалы.

Тема курсовой работы для студентов очной формы обучения выбирается из приводимой примерной тематики и осуществляется по двум последним цифрам зачётной книжки студента.

Курсовая работа должна включать титульный лист, аннотация, оглавление, введение, текстовый материал, включающий теоретическую и расчётную части, иллюстрации, схемы, рисунки, список использованной литературы.

Иллюстрации, схемы, рисунки для курсовой работы могут быть выполнены по желанию студентов и по согласованию с преподавателем на ватмане или в виде слайдов в электронном виде.

Требования по оформлению курсовой работы:

1. Объем курсовой работы должен составлять не менее 10 страниц машинописного текста формата А4.

2. Шрифт Times New Roman: основной текст 14, заголовки 16 полужирный.

ПРИМЕРНАЯ ТЕМАТИКА КУРСОВЫХ РАБОТ

1. Государственная регистрация и допуск аэродромов к эксплуатации.

2. Задачи главных операторов (операторов) аэропортов и аэродромов по эксплуатационному содержанию зданий и сооружений инфраструктуры объектов аэропорта.

3. Использование IT технологий при предоставлении аэропортовых услуг операторами аэропортов.

4. Методы расчёта пропускной способности объектов аэропорта и его элементов.

6. Основные принципы организации эксплуатации зданий и сооружений аэропортового комплекса.

7. Основные задачи подразделений главных операторов (операторов) аэропортов (аэродромов) по проектированию, строительству зданий и сооружений.

8. Основные задачи подразделений главных операторов (операторов) аэропортов (аэродромов) по эксплуатационному содержанию зданий и сооружений.

9. Организация ППР зданий и сооружений аэропортовых комплексов.

10. Организация СТТ аэропортов.

11. Организационные структуры управления главных операторов (операторов) аэропортов (аэродромов).

12. Организация текущего ремонта зданий производственного назначения аэропортов.

13. Организация текущего ремонта элементов аэродромов гражданской авиации.

14. Организация приемки сооружений аэропортов в эксплуатацию после строительства (реконструкции).

15. Организация приемки зданий и сооружений аэропортов в эксплуатацию после текущего ремонта.

16. Организация работы рабочих и государственных приёмочных комиссий.

17. Особенности выполнения технологических процессов по обслуживанию ВС эксплуатантов гражданской авиации, юридических и физических лиц.

18. Организация технической эксплуатации зданий и сооружений производственного назначения.

19. Правила и процедуры организации аэропортовой деятельности РФ.

20. Подсистемы аэропортового предприятия по эксплуатации зданий и сооружений для наземного обеспечения полетов ВС.

21. Предложения по совершенствованию пропускной способности элементов аэропортов.

22. Разработать предложения по формированию комплекса основных зданий и сооружений аэропортов в зависимости от класса аэропорта.

23. Разработать предложения по организации капитального ремонта зданий производственного назначения комплекса аэропорта.

24. Разработать предложения по организации реконструкции здания аэровокзала комплекса аэропорта при увеличении пассажиропотока.

25. Разработать предложения по организации капитального ремонта ИВПП без перерыва полётов ВС.

26. Разработать предложения по совершенствованию организации приемки зданий аэропортов в эксплуатацию после строительства (реконструкции).

27. Разработать предложения по развитию иерархического и функционального управления аэропортовыми предприятиями РФ.

28. Разработать предложения по совершенствованию государственного регулирования аэропортовой деятельности в РФ.

29. Разработать предложения по стандартизации требований к аэропортам I класса.

30. Разработать предложения по стандартизации требований к аэропортам II класса.

31. Разработать предложения по стандартизации требований к аэропортам III класса.

32. Разработать предложения по совершенствованию классификации аэропортов РФ.

33. Разработать предложения по совершенствованию классификации аэродромов РФ.

34. Разработать предложения по совершенствованию классификации вертодромов РФ.

35. Разработать предложения по устройству вертодромов на морских нефтяных платформах для обеспечения полётов ВС.

36. Разработать предложения по совершенствованию классификации посадочных площадок РФ.

37. Разработать предложения по совершенствованию требований к аэропортовой деятельности (по видам) РФ.

14. Организация разрабатывает и утверждает должностные инструкции персонала с учетом выполняемых работниками Организации трудовых функций.

15. Организация обеспечивает проведение профессиональной подготовки (переподготовки, повышения квалификации) авиационного персонала в соответствии с требованиями действующего законодательства и нормативных актов, регулирующих деятельность гражданской авиации, утвержденных в установленном порядке.

16. Организация обеспечивает получение, доведение до своего персонала и контроль исполнения нормативных актов, а также информации по безопасности полетов и авиационной безопасности в части, касающейся аэропортовой деятельности по обеспечению обслуживания пассажиров, багажа, грузов и почты.

III. Сертификационные требования к Организациям по обеспечению обслуживания пассажиров и багажа

17. Аэропортовая деятельность по обеспечению обслуживания пассажиров и багажа на внутренних воздушных линиях осуществляется службами Организации в соответствии с утвержденной руководителем Организации комплексной технологией (технологиями), в которой отражаются следующие вопросы и приводятся документы (с учетом видов работ, выполняемых Организацией):

порядок (процедуры) регистрации пассажиров и оформления багажа, в том числе в ЗОЛиД (основной и упрощенный методы);

условия и нормы перевозки багажа;

приоритеты обслуживания;

обслуживание пассажиров при объединении рейсов, замене ВС;

меры при неявке пассажиров на посадку;

доставка пассажиров к ВС;

посадка пассажиров на ВС;

транспортировка, погрузка багажа на ВС и его швартовка;

высадка пассажиров из ВС;

доставка пассажиров в аэровокзал;

выгрузка багажа из ВС, доставка багажа в зону раскомплектования и выдача его пассажирам;

обслуживание трансферных и транзитных пассажиров;

обслуживание инвалидов и других лиц с ограничениями жизнедеятельности в соответствии с порядком предоставления пассажирам из числа инвалидов и других лиц с ограничениями жизнедеятельности услуг в аэропортах и на воздушных судах, предусмотренным пунктом 13 статьи 106.1 Федерального закона от 19 марта 1997 г. N 60-ФЗ "Воздушный кодекс Российской Федерации";

обслуживание несопровождаемых детей;

перевозка багажа особого вида (оружие, боеприпасы и т.д.);

перевозка хрупкого, негабаритного, тяжеловесного багажа, животных и т.п.;

организация работы при нарушениях графика движения ВС;

отказ в перевозке багажа при наличии в нем веществ и (или) предметов, запрещенных к перевозке воздушным транспортом, а также в случае неоплаты установленных тарифов, сборов;

снятие багажа с борта ВС из-за неявки пассажира на посадку на ВС;

снятие багажа с ВС при длительных задержках отправления рейса;

прием-сдача багажа при перегрузке его с одного ВС на другое, а также при объединении/разъединении рейсов;

ограничения в приеме багажа к перевозке (негабаритного, хрупкого, тяжеловесного, содержащего опасные предметы и т.п.);

меры, принимаемые при недостаче, повреждении, утрате багажа;

меры, принимаемые в отношении задержанного, невостребованного, бездокументного багажа;

розыск и досылка багажа;

меры, принимаемые в отношении найденных и забытых вещей;

реализация невостребованного багажа и найденных вещей пассажиров;

ведение претензионного производства;

расчет коммерческой загрузки и центровки ВС;

руководство по качеству;

информационное обеспечение воздушных перевозок пассажиров и багажа (включая табель внутренней информации, тексты информационных сообщений и т.д.);

технологические графики обслуживания ВС по типам рейсов;

регулярность полетов;

метрологическое обеспечение;

образцы технологической документации (бланки, ведомости, бирки, журналы и т.д.).

18. В случае осуществления Организацией аэропортовой деятельности по обеспечению обслуживания пассажиров и багажа на международных воздушных линиях в комплексной технологии (технологиях), утвержденной руководителем Организации, дополнительно отражаются следующие вопросы:

взаимодействие с государственными контролирующими органами;

обслуживание дипломатических курьеров и их багажа;

обслуживание пассажиров, которым во въезде в страну отказано;

обслуживание депортированных пассажиров;

обслуживание пассажиров, перевозящих в качестве багажа животных и птиц.

19. Для осуществления аэропортовой деятельности по обеспечению обслуживания пассажиров и багажа Организация должна иметь (с учетом выполняемых видов работ) на праве собственности или на иных законных основаниях:

здания и сооружения аэровокзального комплекса с необходимыми помещениями для обслуживания пассажиров и багажа, размещения авиационного персонала Организации, оборудованием и инженерно-техническими средствами, в том числе резервными источниками электроснабжения для работы систем, обеспечивающих технологические процессы по обслуживанию пассажиров, деятельности государственных контролирующих органов, обработке багажа, авиационной безопасности, оповещения (информации), водоснабжения, канализации и аварийного освещения;

здания и сооружения с необходимым оборудованием для технического обслуживания и ремонта аэровокзального оборудования и перронной техники, применяемой при пассажирских воздушных перевозках, и помещениями для размещения авиационного персонала Организации;

здания и сооружения с площадками для содержания, технического обслуживания и ремонта наземного спецтранспорта, используемого при обслуживании пассажиров и багажа, и помещениями для размещения авиационного персонала Организации.

20. На все здания и сооружения, предназначенные для функционирования служб Организации, должны быть в установленном порядке оформлены технические паспорта с указанием процента износа основных конструктивных элементов зданий и сооружений.

21. Помещения, предназначенные для функционирования служб Организации, должны соответствовать требованиям действующих норм технологического проектирования.

22. На фасадах помещений, предназначенных для функционирования служб Организации, оборудуются вывески, отражающие наименования соответствующих служб (назначение помещений).

23. С учетом выполняемых видов работ Организация должна быть оснащена спецтранспортом, технологическим оборудованием, инженерно-техническими средствами, а также средствами механизации, взвешивания и транспортировки багажа, в том числе:

Перечень
документации, необходимой Организации для обеспечения обслуживания пассажиров и багажа

С изменениями и дополнениями от:

1. Зарегистрированные в установленном порядке учредительные документы Организации, документ (документы), содержащий решение о создании Организации, не являющийся для юридических лиц отдельных организационно-правовых форм учредительным документом, а также документ, определяющий полномочия руководителя Организации.

2. Свидетельство о государственной регистрации Организации и документ о присвоении Организации кодов статистической отчетности.

начальников смен;

персонала, осуществляющего прием и выдачу багажа;

персонала, осуществляющего взвешивание, погрузку, разгрузку, швартовку багажа.

за охрану окружающей среды;

8. Документ, регламентирующий порядок обслуживания пассажиров и багажа, следующих литерными рейсами, утвержденный руководителем Организации.

по обслуживанию пассажиров и багажа на международных воздушных линиях;

по обслуживанию пассажиров и багажа на внутренних воздушных линиях;

13. План (планы) профессиональной подготовки (переподготовки, повышения квалификации) авиационного персонала, утвержденный руководителем Организации.

19. План-схема (планы-схемы) служебной территории, на которой размещаются службы Организации (с привязкой к искусственной взлетно-посадочной полосе (перрону).

20. Документы, подтверждающие право собственности (владения и/или пользования на иных законных основаниях) на здания, сооружения и помещения, необходимые Организации для осуществления своей деятельности и функционирования служб Организации (свидетельства о праве собственности, заключенные со сторонними организациями договоры купли-продажи, аренды, и т.д.), эксплуатационно-техническая документация на указанные здания, сооружения и помещения (технические паспорта, планы и т.д.).

21. Документы, подтверждающие право собственности (владения и/или пользования на иных законных основаниях) на технологическое оборудование, инженерно-технические средства, средства механизации, взвешивания, транспортировки багажа и иные средства и оборудование, эксплуатируемые службами Организации, а также документы, подтверждающие соответствие указанных средств и оборудования установленным обязательным требованиям (сертификаты соответствия, пожарные и гигиенические сертификаты, документы о принятии на оснащение гражданской авиации и т.д.).

22. Иные документы, необходимые Организации для осуществления аэропортовой деятельности по обеспечению обслуживания пассажиров и багажа, предусмотренные актами действующего законодательства, настоящими Правилами и иными нормативными актами, принятыми в установленном порядке.

3. Документ, отражающий организационно-производственную структуру Организации (если указанный вопрос не отражен в учредительных документах Организации).

4. Документы, отражающие организационно-производственную структуру и штатное расписание служб Организации (с указанием их фактической укомплектованности), выполняющих работы, входящие в аэропортовую деятельность, осуществляемую Организацией.

5. Положения о службах Организации, выполняющих работы, входящие в аэропортовую деятельность, осуществляемую Организацией.

6. Должностные инструкции и приказы о назначении (допуске к работе):

руководителей служб Организации;

начальников смен;

персонала, осуществляющего центровку и загрузку;

персонала, осуществляющего прием и выдачу грузов и почты;

персонала, осуществляющего взвешивание, погрузку, разгрузку, швартовку грузов и почты.

7. Приказы руководителя Организации:

о назначении ответственных лиц:

за охрану труда и технику безопасности;

за противопожарную безопасность;

за охрану окружающей среды;

о допуске водителей к самостоятельной работе на аэродроме (перроне) с правом (без права) подъезда к ВС;

о допуске персонала к руководству подъездом/отъездом к/от ВС на перроне.

8. Документ, регламентирующий порядок обслуживания грузов и почты, следующих литерными рейсами, утвержденный руководителем Организации.

9. Документы по метрологическому обеспечению деятельности Организации:

приказ (приказы) руководителя Организации о назначении лиц, ответственных за метрологическое обеспечение и состояние средств измерений;

перечень эксплуатируемых в службах Организации приборов и оборудования, подлежащих регулярным метрологическим поверкам, утвержденный Организацией, и свидетельствующие о прохождении таких поверок документы, срок действия которых не истек;

график проведения метрологических поверок, утвержденный Организацией;

положение о метрологическом обеспечении.

10. Комплексная технология (технологии):

по обслуживанию грузов (в том числе опасных, если Организация обеспечивает обслуживание таких грузов) и почты на международных воздушных линиях;

по обслуживанию грузов (в том числе опасных, если Организация обеспечивает обслуживание таких грузов) и почты на внутренних воздушных линиях;

работы в сбойных (внештатных, чрезвычайных) ситуациях;

иные разработанные и утвержденные в Организации.

11. Документ, определяющий схему расстановки и организации движения ВС, спецтранспорта и средств механизации на аэродроме.

12. Инструкции по охране труда и технике безопасности, утвержденные Организацией.

13. План (планы) профессиональной подготовки (переподготовки, повышения квалификации) авиационного персонала, утвержденные руководителем Организации.

14. Утвержденное Организацией руководство по качеству или иной документ (документы) по системе качества Организации.

15. Документы, регламентирующие подготовку Организации и ее служб к работе в осенне-зимний (весенне-летний) период (далее соответственно - ОЗП и ВЛП) в соответствии с требованиями нормативных документов, регулирующих деятельность гражданской авиации, в том числе:

приказы об организации и проведении подготовки Организации и ее служб к работе в ОЗП (ВЛП);

планы подготовки служб Организации к работе в ОЗП (ВЛП);

приказ о создании в Организации комиссии по проверке знаний персонала об особенностях работы в конкретный период (ОЗП или ВЛП);

протокол (протоколы), содержащий результаты проверки знаний персонала об особенностях работы в конкретный период (ОЗП или ВЛП);

акты проверки готовности Организации и ее служб к работе в ОЗП (ВЛП);

план-график проведения технического обслуживания при подготовке спецтранспорта и средств механизации (если таковые эксплуатируются в службах Организации) к ОЗП (ВЛП);

приказы о допуске спецтранспорта, средств механизации (если таковые эксплуатируются в службах Организации) и персонала к работе в ОЗП (ВЛП);

приказ руководителя Организации о готовности Организации к работе в ОЗП (ВЛП).

16. Документы на грузоподъемные и иные машины, подлежащие государственной регистрации в органах гостехнадзора (если такие машины эксплуатируются в службах Организации), в том числе:

приказ (приказы) руководителя Организации о назначении лиц, ответственных за эксплуатацию машин;

перечни машин, состоящих на учете (эксплуатируемых) в службах Организации;

паспорта на машины, свидетельства о регистрации машин в органах гостехнадзора, действующие талоны (допуски на эксплуатацию) о прохождении государственного технического осмотра машин.

17. Документы, регламентирующие работу Организации по рассмотрению претензий:

приказ руководителя Организации о назначении комиссии по рассмотрению претензий;

положение о претензионной комиссии Организации, утвержденное руководителем Организации;

журнал ведения претензионного производства.

18. Журнал о прохождении водителями медосмотра перед выездом на линию и по возвращении в парк.

19. Документы, регламентирующие деятельность Организации по обеспечению обслуживания опасных грузов (если Организация обеспечивает обслуживание таких грузов):

приказы руководителя Организации:

о назначении в службах Организации лиц, ответственных за обслуживание опасных грузов;

о допуске персонала служб Организации к работе с опасными грузами;

о введении в эксплуатацию в Организации транспортных средств, оборудованных для перевозки опасных грузов, в том числе радиоактивных материалов;

лицензии и (или) иные документы, выданные уполномоченными государственными органами, предоставляющие Организации право осуществлять обслуживание опасных грузов;

схема (схемы) размещения опасных грузов на складе, утвержденная Организацией;

акт по проверке и оценке радиационной обстановки в зоне склада хранения радиоактивных материалов и санитарные паспорта дозиметрического контроля персонала и обнаружения радиоактивных материалов с отметками о проведенных проверках (в случае, если Организация обеспечивает обслуживание радиоактивных грузов).

20. План-схема (планы-схемы) служебной территории, на которой размещаются службы Организации, с привязкой к искусственной взлетно-посадочной полосе (перрону), а также указанием мест стоянки ВС, в которые (из которых) осуществляется погрузка (выгрузка) опасных грузов (если Организация обеспечивает обслуживание таких грузов).

21. Документы, подтверждающие право собственности (владения и/или пользования на иных законных основаниях) на здания, сооружения и помещения, необходимые Организации для осуществления своей деятельности и функционирования служб Организации (свидетельства о праве собственности, заключенные со сторонними организациями договоры купли-продажи, аренды, и т.д.), эксплуатационно-техническая документация на указанные здания, сооружения и помещения (технические паспорта, планы и т.д.).

22. Документы, подтверждающие право собственности (владения и/или пользования на иных законных основаниях) на технологическое оборудование, инженерно-технические средства, средства механизации, взвешивания, транспортировки грузов, почты и иные средства и оборудование, эксплуатируемые службами Организации, а также документы, подтверждающие соответствие указанных средств и оборудования установленным обязательным требованиям (сертификаты соответствия, пожарные и гигиенические сертификаты, документы о принятии на оснащение гражданской авиации и т.д.).

23. Иные документы, необходимые Организации для осуществления аэропортовой деятельности по обеспечению обслуживания грузов и почты, предусмотренные актами действующего законодательства, настоящими Правилами и иными нормативными актами, принятыми в установленном порядке.

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http :// www . allbest . ru /

Перечень вопросов для проведения семестрового экзамена

по учебной дисциплине «Организация производства»

1. Основные структурные подразделения аэропорта

Структура аэропорта формируется в зависимости от его оснащенности, функций и объема планируемых работ. В зависимости от этого в структуре аэропорта могут быть созданы его структурные подразделения:

Производственно - диспетчерская служба;

Аэродромно- диспетчерский пункт;

Служба УВД;

Служба ГСМ;

Аэродромная служба;

СОП (СОПГП СОПП);

Служба радиотехнического обеспечения полетов и деятельности аэропорта;

Служба электро- и светотехнического обеспечения полетов и деятельности аэропорта (ЭСТОП);

Отдел эксплуатации наземных сооружений (вода, свет, тепло и.т.п.);

Другие службы и отделы для обеспечения деятельности аэропорта.

Каждая служба укомплектовывается сертифицированными специалистами для выполнения определенных задач и функции.

2. Инфраструкту ра аэропорта. Основные функции

Инфраструктура (от латинского. Infra - ниже, под и structura - строение, расположение) -- это материальная система, с помощью которой товары и услуги попадают к потребителю. Применительно к сервису авиационных перевозок под инфраструктурой понимается система аэропортов, аэровокзалов, оборудованных авиатрасс, агентства и конторы авиакомпаний, грузовые склады, грузовые вокзалы и перроны, а также соответствующая сеть посредников и функциональных контор. Следует различать собственную инфраструктуру авиакомпании и инфраструктуру системы воздушного транспорта. К инфраструктуре авиакомпании относятся только ее собственная сеть пунктов продажи, конторы, агентства и т. д. Только крупнейшие авиакомпании мира имеют свои собственные аэровокзалы и грузовые комплексы во многих аэропортах мира. Большинство же авиакомпаний арендуют части помещений и сооружений в аэропортах, и ни одна авиакомпания не имеет собственных воздушных трасс.

Любой аэропорт нельзя рассматривать автономно, вне общей авиатранспортной сети, т. к. каждый аэропорт должен иметь адекватного партнера на другом конце воздушной линии с соответствующим техническим оснащением и возможностями.

Аэропорт является местом пересечения различных видов деятельности и интересов различных партнеров. Именно здесь партнеры объединяют свои виды деятельности для осуществления воздушных перевозок.

Партнерами по аэропортовой деятельности являются те, кто оказывает услуги, а также пользователи услугами аэропорта, которым относятся, прежде всего авиакомпании.

Происходящие в мире процессы приватизации способствуют формированию в отраслях ГА различных авиационных предприятий с различными формами собственности, и аэропорты не являются исключением.

В настоящее время инфраструктура российских аэропортов самая различная:

* акционерные общества;

* унитарные государственные предприятия (УГП);

* федеральное казначейское предприятие;

Сегодня функционирование аэропортов осуществляется в различных организационных формах и статусах (федерального, регионального и местного значения).

Функции аэропорта могут быть классифицированы различными способами и распределяться между структурными подразделениями, службами, (отделами) аэропорта в различном сочетании.

В крупных аэропортах функции более конкретизированы и распределены между соответствующими, порой многочисленными отделами и службами.

Часть функций аэропорта (особенно наземное обслуживание) выполняются авиакомпаниями, концессионерами (специализированными коммерческими предприятиями с переданными им правами осуществления своей деятельности в аэропорту) или отдельными государственными организа-циями.

Соответствующие службы (отделы) аэропорта обычно охватывают большинство или все из ниже перечисленных сфер деятельности аэропорта:

· перрон и места стоянок ВС;

· средства и службы пассажирского аэровокзала;

· ангары и зоны технического обслуживания ВС;

· средства и служба обеспечения УВД;

· средства и служба аэронавигационного обеспечения полетов;

· средства и служба светотехнического обеспечения полетов и деятельности аэропорта;

· метеорологическое обеспечение полетов и деятельности аэропорта;

· средства и службы обслуживания ВС;

· средства и служба обеспечения полетов и деятельности аэропорта горюче-смазочными материалами (ГСМ);

· средства и зоны обработки грузов и почты;

· средства и служба обеспечения АБ

· прочие средства, службы и зоны.

· рабочие площади (ВПП, РД, светосигнальное оборудование);

3. Основные задачи и функции ПДСП

Производственно диспетчерская служба предприятия (ПДСП)

Основное направление работы:

· осуществление оперативного руководства и координация деятельности всех отделов, служб, групп в целях обеспечения выполнения суточного производственного плана полетов, регулярности и пунктуальности выполнения рейсов;

· взаимодействие со смежными службами базового аэропорта и аэропортов оперирования.

Основные задачи и функции ПДСП:

· проведение согласований пролетов, планируемых к выполнению рейсов;

· формирование суточного плана, согласование его со всеми заинтересованными службами;

· своевременное обеспечение рейсов на всех этапах подготовки с последующим контролем за ходом их выполнения, координация работы служб при обслуживании в базовом порту;

· получение информации о вылетах и посадках ВС, согласование использования запасных аэродромов;

· взаимодействие со службами аэропортов при посадке ВС на запасных аэродромах по вопросам, связанным с обеспечением вылетов на аэродром посадки;

· подготовка основной сопроводительной документации рейса (СЗВ, ЦГ);

· разработка и согласование со всеми подразделениями базового порта технологических графиков обслуживания воздушных судов;

· расследование, анализ иклассификация причин задержек рейсов, определение служб и конкретных лиц, виновных в задержке;

· подготовка документов на применение штрафных санкций к соответствующим службам, виновным в задержке рейса.

4. Понятие о диспетчеризации авиапредприятия

ДИСПЕТЧЕР - должностное лицо, осуществляющее оперативный контроль и управление производственными звеньями по выполнению технологических операций, связанных с обеспечением суточного плана и регулярности полетов.

Практика работы гражданской авиации показывает, что наиболее успешно задачи взаимодействия решаются путем внедрения диспетчерской системы управления и контроля, то есть диспетчеризацией. При диспетчеризации каждая группа несет ответственность за выполнение той или иной операции, и диспетчер имеет полномочия требовать выполнение операций в установленные графиком сроки.

Внедрение диспетчеризации позволяет:

Улучшить организацию и управление воздушными перевозками в аэропорту;

Быстро устранять возникающие в ходе работы неисправности, отказы и промедления;

Контролировать ход технологического процесса;

Внедрять компьютерные системы с установкой терминалов на рабочем месте диспетчеров.

Диспетчеризация предусматривает организацию четкого взаимодействия служб аэропорта (авиакомпаний) в процессе подготовки воздушного судна к отправлению по следующим вопросам:

По техническому обслуживанию воздушных судов;

По заправке воздушных судов;

По дополнительным видам обслуживания (уборка салонов, заправка специальными жидкостями и водой, подогрев и охлаждение салонов);

Подготовка полетной документации (план полета, штурманский расчет, метеосводка);

По обслуживанию пассажиров и по загрузке воздушных судов (багаж, почта, груз);

По оформлению сопроводительных документов (багажная ведомость, ведо-мость регистрации, центровочный график, почтово-грузовая ведомость, сводно-загрузочная ведомость);

По эксплуатации радиотехнического оборудования и связи аэропорта;

По обеспечению электросветотехнического обеспечения полетов;

По обеспечению безопасности полетов и авиационной безопасности.

Основная цель взаимодействия служб аэропорта и авиакомпаний заключается в четком соблюдении разработанного технологического графика наземного обслуживания ВС, обеспечивающего выполнение расписания авиарейсов и эффективность деятельности аэропорта.

5. Технологический график подготовки ВС к отправлению. Назначение и содержание

Основная деятельность аэропорта, авиакомпаний и концессионеров по наземному обслуживанию осуществляется в области перрона, на котором расположены места стоянок ВС и осуществляется большинство процедур по наземному обслуживанию ВС.

От количества стоянок и качества наземного обслуживания ВС зависит в основном пропускная способность аэропорта.

Перрон - область, где размещаются ВС для погрузки, выгрузки, обслуживания и доз а правки ВС топливом и маслами.

В целях достижения максимального использования аэропорта допустимое время обсл уживания ВС на стоянке - обычно от 30 до 45 минут для узкофюзеляжного ВС и от 45 минут до 1 часа - для широкофюзеляжного ВС.

В этот период времени осуществляются интенсивные и четко скоординированные действия включая:

Основные действия обслуживания ВС на перроне
* выгрузка и загрузка багажа, перевозимого в отсеке ВС * выгрузка и загрузка груза и почты * процедуры управления и контроля загрузочных операций с целью обеспечения правильной центровки ВС * освобождение от отходов и пополнение запасов кухни ВС бортовым питанием * процедуры инженерного сопровождения по проверке систем и обслуживанию ВС * уборка пассажирских салонов и обслуживание туалетов ВС * дозаправка ВС авиационным топливом, маслами и водой * смена и инструктаж экипажа ВС * высадка и последующая посадка пассажиров в ВС * обеспечение ВС электроэнергией и кондиционированным воздухом в период отключения его собственных систем * буксировка и процедуры запуска двигателей ВС

Все вышеуказанные действия должны быть осуществлены в соответствии с технологическим графиком, основанным на выборе оптимального для этого времени.

Сбой во времени одной процедуры может серьезно повлиять на выполнение других процедур в интервалах выделенного для них времени в технологическом графике обслуживания данного типа ВС.

Любая задержка или помеха вынудит ВС пропустить выделенное для него время взлета. Это в свою очередь, задержит постановку на данное место стоянки заходящего на посадку другого прибывающего ВС, что может повлечь перераспределение мест стоянок с соответствующим перераспре-делением действий по обработке ВС и перемещения пассажиров из одной области пассажирского терминала в другую,

В случае группового сбоя обслуживания ВС на стоянках, возможно, потребуются действия УВД по задержке прибывающих ВС в воздушном пространстве аэропорта или даже отклонения их маршрутов в другие аэропорты.

Таким образом, перрон требует точного соблюдения выделенного в технологических графиках времени на наземное обслуживание ВС.

6. Технологический гр афик. Назначение, классификация

Технологические графики разрабатываются по типам ВС и назначению выполнения рейса.

Наиболее удобно для практической работы использовать повременный технологический график подготовки ВС к вылету в виде таблицы, в которой отражены последовательность основных работ и служб исполнителей, по обслуживанию начальных, конечных, транзитных и оборотных рейсов.

Разновидность ТГ по типам ВС заключается в том, что подготовка самолетов, которые используют для перевозки груза, почты и багажа контейнеры, отличаются от той, где загрузку производят в навал (россыпью).

Основное же отличие ТГ обслуживания ВС заключается в использовании техники.

На каждый тип ВС расписана только та спецтехника, которая имеет свой официальный допуск (сертификат). Например, для загрузки в грузовые люки на таких самолетах как А-310, В-767, Ил-86 и Ил-96 в авиакомпаниях применяются погрузчики для контейнеров, грузоподъемностью до 7000 кг, а на ТУ-154, ИЛ-62 загрузка производится при помощи транспортерной ленты или вообще вручную.

Так же есть отличие в технологических графиках по времени обслуживания того или иного типа ВС. Так, например, в осенне-зимнюю навигацию используют противообледенительную жидкость «Арктика», с помощью которой обрабатываются плоскости фюзеляжа и стабилизатор ВС.

Время обработки ТУ-154 и ИЛ-96 по ТГ одно и тоже - 15 минут, за то время обслуживания и начала посадки пассажиров на ИЛ-96 на 5 минут раньше. Следовательно, и время на «облив» и на запуск двигателей больше.

Технологический график содержит:

- данные о наименовании исполнителей (спецмашин);

- наименование работ (команды, которые выполняются службами и подраз-

делениями аэропорта, авиакомпаний);

- ответственные службы, за исполнения работ;

- порядковый номер технологических работ;

- последовательность операций при подготовке ВС к вылету;

- время начало и окончание работ по обслуживанию ВС (до отправления);

- продолжительность выполнения работ службами аэропорта по обслужива-ния

ВС на перроне.

7. Обязанности супервайзера

· координация работ при техническом и коммерческом обслуживании самолетов на перроне;

· контроль за своевременностью выполнения операций при обслуживании ВС согласно технологическому графику;

· руководство погрузочно-разгрузочными работами на самолете в соответствии со схемой загрузки, с учетом очередности выгрузки в промежуточных портах, с учетом особенностей загрузки опасных, ценных и срочных грузов;

· обеспечение закрепления в грузовых отсеках багажа, груза и почты;

· прекращение работы по подготовке ВС в случае возникновения чрезвычайной ситуации, влияющей на безопасность полета и угрожающей жизни пассажиров.

- Погрузка в самолет и крепление груза являются составными частями коммерческого обеспечения самолета в начальном аэропорту.

Ответственность за безопасность полета и трудоемкость выполняемых на этом этапе операций определяет непосредственное участие в них многих должностных лиц СОПГП и экипажа: диспетчера по загрузке, бригадира грузчиков, грузчиков, приемосдатчиков грузового склада; водителей специального автотранспорта и операторов внутри аэродромных средств механизации погрузочно-разгрузочных работ, бортпроводника (бортоператора), диспетчера за организацию коммерческого обслуживания ВС на перроне, второго пилота.

Основной задачей этого этапа коммерческого обеспечения самолета является его своевременная загрузка в строгом соответствии с центровочным графиком (ЦГ) и надежное крепление грузов, что является гарантией безопасности полета.

Пассажирский (грузовой) самолет загружается на пассажирском (грузовом) перроне или на стоянке. Время начала и окончания погрузки в начальном аэропорту определяется технологическими графиками подготовки самолета к вылету. Загрузка транзитного самолета в промежуточном аэропорту начинается сразу после разгрузки и заканчивается не позднее, чем за 20 мин до вылета по расписанию.

Трудоемкость погрузочных работ определяется:

* характером грузов (легкие малогабаритные или тяжелые и крупногабаритные грузы, почта в нормированной упаковке);

* наличием соответствующих средств внутри аэродромной и бортовой механизации погрузочных работ;

* удобством подъезда и подхода к люкам грузовых отсеков.
Общий порядок загрузки самолета следующий:

1) загружать самолет следует только после заправки его топливом;

2) в первую очередь необходимо погрузить груз, затем -- почту и в последнюю очередь - багаж;

3) погрузку производить в строгом соответствии с ЦГ и схемой загрузки самолета в порядке нумерации грузовых отсеков (багажников) и их секций;

4) центр тяжести загрузки должен находиться посередине каждой секции грузового отсека или отсека в целом.

8. Взаимодействие ПДСП с другими службами аэропорта при подготовке ВС к отправлению

Структура аэропорта формируется в зависимости от его оснащенности, функций и объема планируемых работ. В зависимости от этого в структуре аэропорта могут быть созданы его структурные подразделения:

Производственно - диспетчерская служба;

отделам и службам авиакомпаний и аэропортов информации о движении самолетов авиакомпаний, сроках закрытия и открытия аэропортов по метеоусловиям, задержках, отменах, совмещении рейсов или замене типа самолета.

Получает и передает информацию о взлете и посадке ВС авиакомпании внутри страны, на территории СНГ и за рубежом, а также согласовывает при необходимости, использование запасных аэродромов;

Принимают меры по предупреждению задержек отправления ВС, устанавливают их причины и виновных групп (служб);

Оформляет акты на задержку отправления ВС и готовит документы на применение штрафных санкций к соответствующим службам аэропорта и авиакомпаний;

Ведет учет и анализ регулярности полетов и нарушения технологических графиков, разрабатывает рекомендации по ее повышению;

При скоплении ВС в аэропорту вследствие «сбойной ситуации» (по метеоусловиям, по техническим причинам) разрабатывают почасовой график приема и выпуска ВС, осуществляют контроль за его выполнением;

Указания ПДСП по выполнению суточного плана полетов (СПП) и подготовки ВС к вылету обязательно для всех служб, обеспечивающих полеты.

9. График пооперационного контроля

1.номер рейса;

2.номер ВС;

3.номер стоянки;

4.маршрут полета;

5.время посадки;

6.данные о загрузке прибывающего ВС;

7.начало и окончание разгрузки ВС;

8.техническая исправность ВС (по докладу АТБ);

9.начало и окончание заправки ГСМ;

10.готовность ВС под посадку;

11.начало и окончание регистрации пассажиров;

12.доклад о готовности экипажа;

13.начало и окончание посадки пассажиров;

14.начало и окончание загрузки груза, почты и багажа;

15.начало и окончание загрузки бортприпасов;

16.отгон трапа;

17.время начала буксировки;

18.время отправления;

20.отметка о регулярности.

Основой коммерческого обслуживания ВС на перроне является выполнение ТГ подготовки ВС по вылету и прилету с выполнением требований по обеспечению БП и АБ, а также максимальным использованием коммерческих объемов ВС.

Весь порядок очередности выполнения технологических операций под бортом ВС, а также очередность подъездов спецтехники определяет диспетчер по подготовке ВС к вылету (ДООП) исходя из конкретных условий. Его указания являются обязательным для выполнения работниками оперативных смен комплексного наземного обеспечения перевозок и смежных служб. Он организует, управляет, контролирует и принимает необходимые меры для выполнения технологического графика подготовки ВС к вылету.

Технологический процесс подготовки ВС к вылету начинается с момента постановки ВС на место стоянки и установки колодок, а заканчивается, в соответствии с РРП-90, отправлением ВС, т.е. временем уборки колодок с целью начала движения ВС, связанного с вылетом. Это время указано в расписании.

10. Аэропортовый хендлинг

Хендлинг - это комплексное организационное обеспечение коммерческого и технического обслуживания ВС, обслуживания пассажиров, багажа и экипажей в аэропортах и городах пребывания по маршруту полета. Указанный термин широко используется в документах ИКАО, его использование в русском языке позволяет заменить вышеприведенные 16 русских слов и значительно сократить рабочую документацию. Поэтому указанное сокращение широко использовано в настоящем Руководстве.

Кроме того термин «хендлинг» часто употребляется в значении «организация обслуживания»: хендлинг экипажа, хендлинг пассажиров и т.д.

Хендлинг включает в себя следующие основные виды организационного обеспечения:

1) Организация наземного обслуживания ВС российских и иностранных перевозчиков в аэропортах отправления*, посадки и обратного вылета:

* Хендлинг приема-выпуска ВС в аэропорту (прием-выпуск, обеспечение авиационной безопасности, пользование аэровокзалом),

* Хендлинг коммерческого обслуживания ВС в аэропорту (обслуживание пассажиров, обработка багажа),

* Хендлинг технического обслуживания ВС в аэропорту (организация выполнения транзитной формы, обеспечение встречи и вылета ВС, уборка салона и др.),

* Хендлинг технических средств в аэропорту (трапов, средств доставки пассажиров к ВС и др.),

* Хендлинг дополнительных услуг в аэропорту (сверхнормативная стоянка, ангар, медосмотр, дополнительная охрана, зал VIP, связь и др.),

* Хендлинг АвиаГСМ в аэропорту (заправка ВС топливом и др.),

* Хендлинг бортпитания в аэропорту (заказ и доставка бортпитания),

* Таможенный хендлинг в аэропорту,

* Хендлинг паспортного контроля в аэропорту (в т.ч. ускоренный паспортный контроль и прохождение границы),

* Хендлинг полетной документации в аэропорту

В соответствии с приказом ФСВТ России от 30.10.1998г. № 342 организация наземного обслуживания ВС российских и иностранных перевозчиков в аэропортах отправления ВС не отнесена к видам обеспечения полётов ВС.

ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ УСЛУГИ.

* Размещение экипажей в гостинице (гостиничный хендлинг для экипажа),

* Предоставление трансфера (аэропорт-гостиница) - хендлинг автомобилей для экипажа и пассажиров

ДРУГИЕ ВИДЫ ХЕНДЛИНГА:

* Гостиничный хендлинг для пассажиров* (бронирование и предоставление гостиниц для пассажиров).

* Визовой хендлинг (визовая поддержка для экипажей и пассажиров).

* Хендлинг охраны (организация охраны ВС, экипажа и пассажиров).

* Оперативно-правовой хендлинг (содействие в получении срочных разрешений от авиационных властей РФ и иностранных государств на право выполнения полётов (посадки, пролёта территории) по международным (внутренним) воздушным линиям для российских и иностранных перевозчиков.

* Хендлинг платежей (организация безналичной оплаты услуг третьих лиц),

* Программный хендлинг (организация деловой и культурной программ для пассажиров и экипажа).

* Хендлинг сбойных ситуаций (организация поддержки Заказчика при

сбойных ситуациях в процессе выполнения рейса).

в соответствии с приказом ФСВТ МТ РФ от 30.10.1998г. № 342 эти виды хендлинга не отнесены к видам обеспечения полётов ВС.

11. Техн ология аэропортового хендлинга

Настоящая технология направлена на качественное коммерческое обслуживание самолетов, в соответствии с международными стандартами и требованиями инструкций, выполнение требований по безопасности, повышение" регулярности полетов, обеспечения максимальной коммерческой загрузки багажа, грузов и почты. Она разработана с учетом действующих документов, определяющих производственную деятельность служб и подразделений АПК.

Основой коммерческого обслуживания ВС на перроне является выполнение технологических графиков подготовки ВС по вылету и прилету с выполнением требований по обеспечению безопасности полетов, а также максимальным использованием коммерческих объемов ВС.

Весь порядок очередности выполнения технологических операций под бортом воздушного судна, а также очередность подъездов спецтехники определяет диспетчер по подготовке ВС к вылету, исходя из конкретных условий. Его указания являются обязательными для выполнения работниками оперативных смен комплексного наземного обеспечения перевозок и смежных служб. Он организует, управляет, контролирует и принимает необходимые меры для выполнения технологического графика подготовки ВС к вылету.

Руководство подъездом и отъездом спецмашин и транспорта к ВС осуществляется работниками соответствующих подразделений, допущенными приказом на право руководства движением спецмашин в зоне подготовки ВС на перроне.

Технология включает:

· Требования по обеспечению безопасности полетов при коммерческой загрузке ВС.

· Требования инструкций по загрузке и центровке.

· Технологические графики всех видов подготовки ВС к полетам и по прибытию ВС

· Взаимодействие ДООП со службами и подразделениями АВК.

· Особенности коммерческого обслуживания самолетов различных типов.

12. Задание на полёт. Назначение и содержание

Э ксплуатант обязан вносить в полётное задание следующую информацию:

1. Регистрационный номер самолёта

2. Тип самолёта и его модификация

3. Дата полёта

4. Номер рейса

5. Список членов экипажа

6. Задание лётному экипажа

7. Пункт вылета

8. Время вылета (время уборки колодок, время взлета)

9. Пункт прилета (запланированный и истинный)

10.Время прилёта (истинное время посадки и время установки колодок)

11.Тип полёта (ETOPS, ПВП, перегонка самолёта и т.п.)

12.Маршрут и участки маршрута с контрольными пунктами, расстояниями, временем и треками

13.Запланированная крейсерская скорость и время полёта между контрольными пунктами

14.Расчётное и истинное время года

15.Безопасные высоты и минимальные эшелоны

16.Запланированные высоты и эшелоны полёта

17.Расчёт топлива (записи проверки топлива в полёте)

18.Количество топлива на борту во время запуска двигателя

19.Запасной аэродром для посадки и, если необходимо, для взлёта на маршруте, включая информацию, описанную выше в пунктах 12,13,14,15

20.Первоначальное подтверждение прохождение флайт-плана органом УВД (ОВД) и его последовательное переподтверждение

21.Изменение расчётов в полёте

22.Необходимое метеоинформация

Эксплуатант должен гарантировать, что все записи в полётном задании сделаны правильно и соответствуют истине.

13. ТВИ. Назначение и перече нь обязательной информации ПДСП

Требования настоящего Табеля внутриаэропортовой информации о движении воздушных судов на аэродромах Российской Федерации (далее по тексту «Табель») распространяются на юридические и физические лица (предприятия, учреждения, авиакомпании любой форм собственности) деятельность которых связана с планированием и выполнением полетов, аэронавигационным обслуживанием, коммерческим и техническим обеспечением полетов на аэродромах Российской Федерации.

1.Настоящий Табель определяет перечень, порядок и сроки подачи обязательной информации о планировании и выполнении полетов, коммерческом и техническом обеспечении полетов в целях взаимодействия предприятий по ИВП и УВД с другими юридическими лицами и службами аэропорта на аэродромах Российской Федерации.

2.Табель составлен в соответствии с Воздушным кодексом РФ, другими документами регламентирующими сообщения (обязательную информацию) о движении ВС на воздушных трассах и местных воздушных линиях, а также технологиями работы диспетчерских пунктов УВД и служб аэропорта на всех этапах подготовки ВС к выполнению полетов (рейсов) и при их послеполетном обслуживании.

3.Табель содержит обязательную информацию, необходимую для должностных лиц и служб, участвующих в подготовке ВС к выполнению полетов (рейсов) и обслуживания их после прибытия.

4.Обязательная информация сгруппирована по диспетчерским пунктам и службам предприятий по ИВП и УВД и аэропорта, независимо от принадлежности этих диспетчерских пунктов и служб юридическим лицам на аэродроме.

5.Передача обязательной информации между диспетчерскими пунктами (в том числе РЦ ЕС ОрВД) и службами аэропорта осуществляется в соответствии с технологией работы диспетчеров предприятий по ИВП и УВД и технологиями работы соответствующих специалистов служб аэропорта, посредством имеющихся технических средств (ГГС, прямой телефон, телевизионные устройства, радиоканалы и др.),

6.Табель является типовым документом, на основании которого предприятия по ИВП и УВД разрабатывают Табель, применительно к местным условиям (с учетом конкретных условий и возможностей), с сохранением перечня обязательной информации.

7.Разработанный применительно к местным условиям Табель обязательной информации и способы передачи обязательной информации утверждается руководителем предприятия по ИВП и УВД.

8.Периодичность переиздания табеля определяется исходя из происходящих изменений, но не реже, чем 1 раз в 3 года.

9.Предприятия ГА и авиакомпании, а также другие юридические лица в аэропорту, не входящие в состав предприятий по ИВП и УВД осуществляют обеспечение полетов и получение обязательной информации о движении ВС через АДП на договорной основе.

10.В аэропортах, где отсутствуют ПДСП или ИСГ, их функции по выполнению требований Табеля могут выполняться АДП только на договорной основе между предприятием по ИВП и УВД, аэропортом и другими юридическими лицами на аэродроме,

11.В аэропортах, оснащенных автоматизированными системами управления и контроля (АС УВД, АС ПДСП, АСУ ТП и т.д.) *, в Табель, который будет разработан применительно к местным условиям, должны быть внесены соответствующие указания на способ передачи обязательной информации.

12.Обязательная информация, проходящая через автоматизированную систему, не должна

13.Контроль за выполнением требований Табеля возлагается на руководителей авиапредприятий, аэропортов, авиакомпанеий, предприятий по ИВП и УВД, преприятий и учреждений любой форм собственности в части, их касающейся,

14.Все должностные лица и исполнители, связанные с планирование, выполнением полетов и ОВД, коммерческим и техническим обеспечением рейсов в аэропортах, несут личную ответственность за выполнение требований Табеля своевременность и достоверность обязательной информации в части касающейся.

Примечание:

(*) - Сообщения, которые могут проходить через автоматизированную систему управления и контроля, определяются составителями табеля применительно к местным условиям и наличия автоматизированных систем.

При наличии АС ПДСП или других АСУ ТП, информация о начале и окончании операций вводится службами согласно ТГ.

14. Расписание движения самолетов . Порядок предоставления слотов

Все регулярные перевозки пассажиров, багажа почты и грузов выполняются по воздушным линиям в соответствии с установленным действующим расписанием.

Расписание движения самолетов подразделяется на 2 вида:

1. внутреннее расписание движения воздушных судов авиаперевозчика РФ.

2. международное расписание движения воздушных судов.

Внутреннее расписание включает все регулярные рейсы авиаперевозчиков, зарегистрированных на территории РФ, независимо от формы собственности, имеющие «лицензии», на право выполнения регулярных перевозок по межрегиональным и внутрирегиональным авиалиниям на всех типах ВС.

Международное расписание включает все регулярные рейсы авиаперевозчиков, зарегистрированных на территории РФ, независимо от формы собственности, имеющие «лицензии», на право выполнения регулярных перевозок по международным и межгосударственным авиалиниям.

В настоящее время перевозчик может иметь 2 лицензии.

1. На право выполнения воздушных перевозок пассажиров.

2. На право выполнения воздушных перевозок грузов.

Расписание движения воздушных судов - это основной программный документ ГА РФ, который разрабатывается, издается и ведется в целях:

· обеспечение контроля параметров лицензии на право выполнения регулярных перевозок;

· планирование условий безопасного выполнения рейсов в воздушном пространстве и аэропортах;

· контроля соблюдения рейсами нормативов пропускной способности служб аэропорта;

· координации рейсов различных авиаперевозчиков, исходя из потребных материальных ресурсов на их выполнение, ограничений пропускной способности авиасети и удовлетворения коммерческих условий выполнения рейсов;

· создания условий регулярного выполнения рейсов;

· расчета материальных ресурсов, необходимых для выполнения запланированных рейсов;

· обеспечения потребителей различными данными о расписании и другой сопутствующей расписанию информацией для организации коммерческой и технической деятельности.

Примечание. Расписание по нерегулярным (чартерным) рейсам на всех ВС по воздушным трассам и МВЛ 1-й категории, (регламентируется отдельно).

Внутреннее и международное расписание движения ВС разрабатывается на два сезона:

- «Лето» - начало действия - последнее воскресение марта.

Конец действия - последняя суббота октября.

- «Зима» - начало действия - последнее воскресенье октября.

Конец действия - последняя суббота марта.

Сроки действия летнего и зимнего сезона расписаний соответствуют срокам, установленным ИАТА.

Формирование, издание, оперативная корректировка расписания и ведение нормативно-справочной информации осуществляется в местном времени.

Примечание. Для служб УВД указываются все временные параметры во Всемирном координированном времени - UTC (это атомное время, максимально приближенное к солнечному времени гринвичского меридиана).

Участники формирования, согласования, издания и оперативной корректировки расписания. Их основные функции.

В процессе формирования, согласования, издания и оперативной корректировки расписания участвуют:

· Федеральное агентство воздушного транспорта;

· Межрегиональные территориальные управления (МТУ);

· Авиаперевозчики;

· Аэропорты.

· Главный центр планирования и регулирования потоков воздушного движения;

· Центр расписания и тарифов (ЦРТ);

15. Суточный план полетов. На значение, содержание

ПЛАН ПОЛЕТА - строго определенные сведения о планируемом полете.

СУТОЧНЫЙ ПЛАН ПОЛЕТОВ - план полетов, составленный накануне дня полетов на основании расписания движения воздушного судна и согласованных заявок на полеты воздушного судна вне расписания.

РПП - повторяющий план полетов - план подающийся на всю навигацию и не требующий утверждения в службе движения.

ППЛ - предварительный план полета, подающийся для выполнения рейсов авиакомпаниями в срок от 3 часов до 3 суток, требующий утверждения в службе движения и в аэропорту назначения для согласования СЛОТа.

СЛОТ - окно в суточном плане, представляемое аэропортом назначения для прибытия, обслуживания и отправления рейса подавшего ППЛ, либо заявки на выполнения рейса.

Основной задачей планирования является равномерное распределение полетов в течение суток в зависимости от пропускной способности аэропорта (прием и выпуск ВС).

Для составления СПП диспетчер по планированию должен иметь:

1. План отправления ВС по федеральному и региональному расписанию на данный день.

2. План, поступающий из других аэропортов (выполняющих полетов по расписанию и внерасписания).

3. Планы нарядов летных подразделений ГА и выписка из планов полета (заявки) на планируемые полеты из аэропортов других авиакомпаний и транзитных экипажей.

4. Сведения о состояние и готовности аэродрома первой посадки и запасных к приему и обслуживанию ВС, а в некоторых случаях ГСМ в аэропорту.

5. Предварительный план полета литерных и подконтрольных рейсов (должны быть отмечены условными знаками «А», «К», «ГЗ»), а также рейсов с переносом вылета на следующие сутки.

6. Проверить наличие резервных экипажей, при их отсутствии доложить в штаб летного отряда.

7. Проконтролировать получение из штаба летного отряда планов нарядов на выполнение полетов своих рейсов на следующие сутки и из производственно-диспетчерского центра (ПДСП) планов наряда запланированных ВС.

8. Вписать в СПП региональные номера ВС, фамилии КВС и их метеоминимумы, количество членов экипажа и фамилии КВС резервных экипажей из нарядов полученных из штаба летного отряда.

9. Отправить СПП (план-сводку движения) на ИВЦ (информационно-вычислительный центр) не позднее 15.00 московского времени, где производится распечатка СПП и выписка из СПП.

10. Дать телеграмму в аэропорт вылета о запрещении или переносе времени прилета на рейсы вне расписания согласно «Табелю сообщений о движении ВС» (ТС).

Для составления сводного (общего) СПП, диспетчер по планированию получает следующую необходимую информацию от заинтересованных служб аэропорта и авиакомпаний:

план - сводка по пассажирским рейсам;

план- сводка по грузовым рейсам;

план- сводка по чартерным рейсам;

план - сводка по иностранным авиакомпаниям.

В СПП указываются все пункты посадки, включая технические (дозаправка ВС и необходимое техническое обслуживание).

В СПП отслеживаются движения ВС на всю глубину полета.

Все СПП разделяются на осеннее - зимнюю и весеннее - летнюю навигации.

Изменения в СПП вносится согласно телеграмм, которые поступают по «SITA», «Габриэль» и «AFTN» (ТЛГ считается официальным документом). Телеграммы (ТЛГ) об изменениях записываются в «Книгу приказаний», после чего при помощи средств связи оповещаются все заинтересованные службы (представительства) и только после этого делаются поправки в СПП.

1. Номер рейса.

2. Литер рейса (буквенный индекс).

4. Номер ВС.

5. Компоновка (предельная коммерческая загрузка).

6. Принадлежность ВС.

7. Фамилия КВС (его минимум взлета/посадки).

8. Маршрут.

9. Плановое время.

10. Фактическое время прибытия.

11. Время отправления по расписанию.

12. Плановое время взлета.

13. Фактическое время взлета.

14. Время прибытия в а/п первой посадки.

15. Причина задержки по классификатору (виновник задержки а/п)

16. Табель сообщения о движении ВС

ПОРЯДОК СОСТАВЛЕНИЯ СТАНДАРТНЫХ ТЕЛЕГРАФНЫХ СООБЩЕНИЙ ПО ИВП и ОВД

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

Телеграфные сообщения о планировании, обеспечении и выполнении полетов, а также другой деятельности по ИВП и об относящейся к ним дополнительной информации составляются согласно Таблице стандартных сообщений по ОВД (приложение 13).

Таблица стандартных сообщений по ОВД является частью аналогичной Таблицы Международной организации гражданской авиации (ИКАО).

Она содержит перечень сообщений и относящиеся к ним стандартные
наборы данных с присвоенными им постоянными номерами, называемыми полями данных. Часть этих полей, не используемая в РФ, в Таблице не указана.

Телеграфные сообщения - заявки на ИВП составляются на стандартных бланках, другие сообщения - на бланках обычных телеграмм. Бланки ППЛ, ФПЛ и телеграмм с другими видами стандартных сообщений по ИВП и ОВД заполняются с обязательным соблюдением следующих правил.

Бланки планов полетов по ИВП и других стандартных сообщений по ОВД на внутренние полеты заполняются печатными буквами русского алфавита.

Время в планах полетов по ИВП и других стандартных сообщениях по ОВД указывается координированное всемирное (UTC).

При заполнении бланков перенос текста на другую строку допускается только целыми группами, без их разрывов. Общее количество знаков в строке, включая и промежутки между полями, не должно превышать 69.

Каждое сообщение по ИВП и ОВД оформляется в виде телеграммы и передается установленным порядком в органы, обеспечивающие полет ВС (деятельность по ИВП и ОВД).

Первая (адресная) часть сообщения заполняется диспетчером АДП в соответствии с правилами адресования и передачи телеграфных сообщений.

Вторая (информационная) часть сообщения заполняется КВС (эксплуатантом ВС) и включает:

Данные, предусмотренные полями 3-18; они заключены в круглые скобки и предназначены для автоматической обработки в вычислительных комплексах АС УВД и передачи на пункты ОВД этих систем;

Дополнительная информация о полете; она помещена за пределами круглых скобок в сообщениях (кроме планов полетов) и предназначена для других служб аэропортов (заполняется диспетчером АДП).

Третья часть планов по ИВП (поле 19 ФПЛ и оборотная сторона ППЛ) заполняется КВС установленными данными во всех случаях и в телеграфных сообщениях не передается, за исключением подписных данных некоторых сообщений.

Данные, заключенные в круглые скобки, в сообщениях всех видов по ИВП и ОВД должны быть составлены в порядке и последовательности, определенных Таблицей стандартных сообщений по ОВД. Искажение порядка и формата сообщений недопустимо в связи с тем, что автоматизированная обработка этих данных при искажении невозможна.

Пример менения плана полета (ЦХГ):

(ЦХГ-ДВ345-УХХХ-УССС-9/ИЛ62-16/УССС0600-18/ДАТА2106 РМК/НЕИСПРАВНОСТЬ ВС)

ЦХГ (изменение); -ДВ345 {номер рейса по расписанию 345, выполняемый авиакорпорацией "ДАК"); -УХХХ (аэродром вылета Хабаровск); -УССС (аэродром назначения Екатеринбург); -9/ИЛ62 (тип ВС заменен на Ил-62); -16/УССС0600 (аэродром назначения Екатеринбург, расчетное истекшее время до прибытия 06 ч 00 мин); -18/ДАТА/2106 (дата выполнения рейса 21 июня); РМК/НЕИСПРАВНОСТЬ ВС (причина изменения).

Пример задержки отправления ВС (ДЛА):

(ДЛА-ДМ661-УУДД0200-УТТТ)РЗ/И01

ДЛА (задержка, продление задержки); -ДМ661 (номер рейса по расписанию 661, выполняемый Домодедовским ПО); -УУДД0200 (аэродром вылета Домодедово, новое время отправления ВС 02 ч 00 мин UTC); -УТТТ (аэродром назначения Ташкент); РЗ/И01 (причина задержки ИАС, отказы и неисправности авиационной техники).

Изменение предварительного плана полета (ПЦХ):

(ПЦХ-ДВ9 0 0 7 -УХХХ-УСЦЦ-9/ТУ54-16 /УСЦЦ0135-18/ ДАТА/ 2106)

ПЦХ (изменение); -ДВ9007 (номер рейса вне расписания 9007, выполняемый Дальневосточной авиакорпорацией "ДАК"); -УХХУ (аэродром вылета Хабаровск); -УСЦЦ (аэродром назначения Челябинск); -9/ТУ54 (тип ВС заменен на Ту-154); -16/УСЦЦ0135 (аэродром назначения Челябинск, расчетное истекшее время до прибытия изменено на 01 ч 35 мин); -18/ДАТА/2106 (дата выполнения полета 21 июня).

Вылет ВС (ДЕЛ ):

(ДЕП-ДВ9027-УХХХ0310-УССС-РЕГ/85805 СТС/К) РЗ/ П01

120/10/450/90/2000 25/1/150/30/450 ЗИ УССС 2Д УССС ПРС-ДВ902

ГР11/35 УССС)

Примечание . Данные о коммерческой загрузке передаются по указанию СОП, причина задержки - по указанию ПДСП обозначениями согласно Классификатору, сведения за круглой скобкой за пределы РФ не передаются,

ДЕП (вылет ВС); -ДВ9027 (номер рейса вне расписания 9027, выполняемый Дальневосточной авиакорпорацией "ДАК"); -УХХХОЗЮ (аэродром вылета Хабаровск, время взлета 3 ч 10 мин, UTC); -УССС (аэродром назначения Екатеринбург); -РЕГ/85805 (регистрационный номер ВС);

СТС/К (литер "К"); РЗ/П01 ("П" - символ службы СОПЛ, "01" - причина задержки, поздняя регистрация пассажиров); 120/10/450/90/2000 ("общая загрузка: пассажиров 120, в т.ч. детей без сопровождения родителей -10, багажа 450 кг, почты 90 кг, груза 2000 кг};25/1/150/30/450 (загрузка до первого пункта посадки: пасеажиров-25, в т.ч. детей без сопровождения родителей -1, багажа 150 кг, почты 30 кг, груза 450 кг);ЗИ УССС (на борту ВС три интуриста до Екатеринбурга); 2Д УССС (на борту два депутата до Екатеринбурга); ПРС-ДВ902 (на борту часть пассажиров рейса 902); ГР11/35 УССС (на борту группа №11 в количестве 35 человек до Екатеринбурга).

Посадка ВС {АРР):

(АРР-ПЛ9027-УЛЛЛ-УУВВШ0)

АРР (посадка ВС); -ПЛ9027 (номер рейса вне расписания 9027, выполняемый авиакомпанией "Пулково"); -УЛЛЛ (аэродром вылета Санкт-Петербург); -УУВВ1240 (аэродром посадки Внуково, время посадки 12 ч 40 мин UTC).

Возврат ВС, направление на запасный аэродром (ФЛА): (ФЛА-ПЛ9027-УУВВ-УЛЛЛ-РЕГ/85709~ДАТА/2705-УТЦ/0815-РМК/ ОБЛАЧНОСТЬ)

ФЛА (возврат ВС); -ПЛ9027 (номер рейса вне расписания 9027, выполняемый авиакомпанией "Пулково"); -УУВВ (аэродром назначения Внуково); -УЛЛЛ (возврат в аэропорт вылета Санкт-Петербург); РЕГ/85709 (регистрационный номер ВС); - ДАТА/2705 (дата возврата ВС 27 мая); -УТЦ/0815 (время начала маневра 8 ч 15 мин UTC); РМК/ОБЛАЧНОСТЬ (причина возврата).

(ФЛА-ПЛ9027-УУВВ-УВГГ1205-РЕГ/85709-МИН/80 0,8-ДАТА/2705-РМК/ТОПЛ/0230 НИЗКАЯ ОБЛАЧНОСТЬ)

ФЛА (направление ВС на запасный аэродром); -ПЛ9027 (номер рейса вне расписания 9027, выполняемый авиакомпанией Пулково); -УУВВ (аэродром назначения Внуково); -УВГГ1205 (запасный аэродром Нижний Новгород, время начала маневра 12 ч 05 мин UTC); -РЕГ/85709 (регистрационный номер ВС); -МИН/80 0,8 (посадочный минимум КВС: вертикальная видимость 80 м, горизонтальная -0,8 км); -ДАТА/2705 (дата направления на запасный аэродром 27 мая); -РМК/НИЗКАЯ ОБЛАЧНОСТИ (причина возврата).

Ограничение, прекращение (продление) приема ВС по всем причинам, кроме метеоусловий (АПЗ):

I (АПЗ-УННН0400/0900-ДАТА/2809-РМК/ОЧИСТКА ВПП) ЧТЕНИЕ СООБЩЕНИЯ:

АЛЗ (прекращение приема ВС); -УНННО4ОО/О90О (аэропорт Толмачево, время прекращения приема ВС с 4 ч 00 мин до 9 ч 00 мин UTC); I -ДАТА/2809 (дата ограничения 28 сентября); -РМК/ОЧИСТКА ВПП "причина ограничения).

Возобновление приема ВС (АПВ): (АПВ-УНННО9ОО-ДАТА/2809)

АПВ (возобновление приема ВС); -УННН0900 (аэропорт Толмачево, время возобновления приема ВС 9 ч 00 мин UTC); -ДАТА/2809 (дата возобновления приема ВС 28 сентября).

Первичное сообщение об авиационном происшествии, инциденте (серьезном инциденте) , а также любой информации об угрозе безопасности

ВС, экипажу и пассажирам (АЛР): (АЛР-ИР9057-ТУ34-РЕГ/65708-ДАТА/2704-УТЦ/0840-ТЧК/УУВВ-

ВИД/ГРУБАЯ ПОСАДКА-МУ/ВИДИМОСТЬ 5-РМК/СОЗДАЕТСЯ КОМИССИЯ)

Примечания : 1. Место происшествия указывается после сокращения "ТЧК/" описанием пунктов (точек), принятым при заполнении полей данных,

Вид происшествия, метеоусловия и принятые меры указываются после соответствующих сокращений "ВИД/", "МУ/" и "РМК/" в произвольной форме.

Принадлежность ВС указывается за обозначением регистрационного номера ВС после сокращения "-ОПР/", если номер рейса не соответствует наименованию авиакомпании (эксплуатанта ВС).

АЛР (первичное сообщение); -ИР9057 (номер рейса вне расписания 9057, выполняемый авиакомпанией "Авиакор"); -ТУ34 (тип ВС Ту-134); -РЕГ/65708 (регистрационный номер ВС); -ДАТА/2704 (дата происшествия 27 апреля); УТЦ/0840 (время происшествия 8 ч 40 мин UTC); -ТЧК/УУВВ (место происшествия аэропорт Внуково); -ВИД/ГРУБАЯ ПОСАДКА (вид происшествия); -МУ/ВИДИМОСТЬ 5 (метеоусловия в момент происшествия); -РМК/СОЗДАЕТСЯ КОМИССИЯ (принятые меры).

Акт незаконного вмешательства в деятельность ГА (АНВ ): (АНВ-ДМ651-ТУ54-РЕГ/85609-ФИО/ИВАНОВ-ДАТА/2804-УТЦ/0820-ТЧК/РАЙОН УВВВ С0780-ВИД/ЗАХВАТ ВОЗДУШНОГО СУДНА-ПОБ/130-РМК/НА БОРТУ ДВА ТЕРРОРИСТА ВООРУЖЕННЫХ АВТОМАТАМИ ТРЕБУЮТ ПОСЛЕ ЗАПРАВКИ В ТАШКЕНТЕ ПОЛЕТ НА ДЕЛИ ОСТАТОК ТОПЛИВА 15 ТОНН)

Примечания : 1. Место происшествия указывается после сокращения "ТЧК/" описанием аэродромов, пунктов, точек, районов ОВД, участков и обозначений трасс, принятым при заполнении полей данных.

Вид происшествия, метеоусловия, требования и действия указываются
после соответствующих сокращений "ВИД/", "МУ/" и "РМК/" в произвольной форме.

Принадлежность ВС указывается за обозначением регистрационного Номера ВС после сокращения "-ОПР/", если номер рейса не соответствует наименованию авиакомпании (эксплуатанта ВС).

4. Уточненные данные запрашиваются у АДП аэропорта вылета ВС или у экипажа.

ЧТЕНИЕСООБЩЕНИЙ :

АНВ (акт незаконного вмешательства); -ДМ651 (номер рейса по расписанию 651, выполняемый Домодедовским ПО); -ТУ54 (тип ВС Ту-154); -РЕГ/85609 (регистрационный номер ВС); -ФИО/ИВАНОВ (фамилия КВС); -ДАТА/2804 (дата инцидента 28 апреля); -УТЦ / 0820 (время инцидента 8 ч 20 мин UTC); -ТЧК/РАЙОН УВВВ (место инцидента район ОВД Самарского РЦ); С0780 (эшелон 7800 м) ; -ВИД/ЗАХВАТ ВОЗДУШНОГО СУДНА (содержание акта незаконного вмешательства); -ПОБ/130 (общее количество пассажиров и экипажа на борту ВС 130); - РМК/НА БОРТУ ДВА ТЕРРОРИСТА ВООРУЖЕННЫХ АВТОМАТАМИ ТРЕБУЮТ ПОСЛЕ ЗАПРАВКИ В ТАШКЕНТЕ ПОЛЕТ НА ДЕЛИ ОСТАТОК ТОПЛИВА 15 ТОНН (сведения о террористах, их вооружении и другая информация об инциденте).

17. Виды обеспечения полетов

Обеспечение полетов организуется и осуществляется с целью безопасного, регулярного и эффективного выполнения рейсов ВС ГА.

Соответствующая деятельность включает:

Организацию летной работы (служба летной эксплуатации);

Организация подготовки летного состава;

Выполнение полетов.

Штурманское обеспечение (штурманская служба):

Разработка схем маневрирования ВС в районе аэродрома;

Штурманская подготовка ЛС;

Доведение аэронавигационной информации;

Контроль готовности ЛС к выполнению полетов.

Обеспечение аэронавигационной информацией (служба САИ):

предоставление ЛС аэронавигационной информации;

трассы, карты, поправки, НОТАМ.

Обеспечение управления воздушным движением (УВД):

Планирование и координирование ВД;

Непосредственное УВД;

Контроль за соблюдением экипажами ВС порядка использования воздушного пространства.

Метеорологическое обеспечение (АМС, АМЦ) , в том числе доведение до руководящего и летного состава, служб движения и других служб метеоинформации, необходимой для выполнения возложенных обязанностей.

Инженерно-авиационное обеспечение (ИАС, АТБ, АТЦ):

Своевременное и качественное техобслуживание, осмотры, доработки и ремонт ВС;

Обеспечение высокого уровня безопасности полетов;

Анализ причин отказов AT и выработка мер по их предупреждению;

Контроль за соблюдением правил технической эксплуатации ВС.

Авиационно-техническое обеспечение (АТБ, АТЦ) (авиационно-техническая база, центр), в том числе непосредственное техническое обслуживание и подготовка ВС к полету.

Аэродромное обеспечение (Аэродромная служба - АС, АБ):

Проводит мероприятия по эксплуатационной готовности ВПП, РД, МС;

Готовит летное поле и зоны радиомаячных систем посадки;

Электросветотехническое обеспечение (База ЭСТОП):

Техническое обслуживание и содержание СТО в исправном состоянии;

Энергоснабжение, резервные источники питания, прожектора, ОВИ, ОМИ.

Радиотехническое обеспечение (База ЭРТОС):

Обеспечение органов УВД необходимыми РТС, средствами связи и контроля за движением ВС;

Орнитологическое обеспечение , в том числе проведение мероприятий по предупреждению столкновений ВС с птицами.

Коммерческое обеспечение (Служба организации перевозок - СОП), в том числе проведение комплекса мероприятий, направленных на использование грузоподъемности и безопасное выполнение полетов ВС.

Комплексное наземное обеспечение перевозок (КНОП), в том числе непосредственное обеспечение подготовки ВС на перроне.

Обеспечение оперативного управления производством (ПДСП), в том числе руководство и координация действий звеньев авиапредприятий для выполнения плановых заданий и операций, предусмотренных технологическими графиками подготовки ВС:

Режимно-охранное обеспечение (Служба авиационной безопасности):

досмотр пассажиров, их ручной клади и багажа;

предполётный досмотр ВС;

охрана авиационной техники и объектов;

ограждение аэродромов;

...

Подобные документы

Структура аэропорта и его производственно-диспетчерской службы. Функции и направления деятельности ПДС. Ответственность и должностные обязанности ДООП в области организации обслуживания ВС, сбора информации, дисциплины труда. Работа диспетчера ПДС ДООП.

презентация , добавлен 23.09.2011


Анализ организации работы службы пассажирских перевозок Международного аэропорта Алматы. Исследование мирового опыта по предоставлению услуг трансферным пассажирам. Позиционирование аэропорта Алматы в качестве хаба. Перспективы развития аэропорта.

дипломная работа , добавлен 03.12.2013


Условия успешности коммерческой концепции аэропорта: остаточность площадей, технологичность процессов обслуживания, мастер-планирование площадей, эффективные партнеры. Пути увеличения доходов от неавиационной деятельности аэропортового предприятия.

курсовая работа , добавлен 27.05.2015


Принципы диспетчирования производства. Функции диспетчерской службы автотранспортного предприятия, роль в контроле грузоперевозок, заключении договоров. Задачи производственно-диспетчерского отдела. Должностные обязанности оператора диспетчерской службы.

контрольная работа , добавлен 12.03.2010


Подтверждение заданного класса аэропорта и обоснование выбора, ситуационный план. Обоснование количества искусственных взлетно-посадочных полос, ориентирование на местности. Расчет площадей аэровокзала, грузового отсека, ангара, искусственных покрытий.

курсовая работа , добавлен 22.12.2014


Перечень основных обязанностей ответственного лица аэропорта. Порядок подготовки аэродрома к зимней эксплуатации. Очистка искусственного покрытия взлетно-посадочной полосы от снега. Средства механизации технологических процессов очистки аэродрома.

реферат , добавлен 15.12.2013


Составление расписания движения воздушных судов. Определение технологии и организации обслуживания пассажиров в аэровокзале. Схема обслуживания пассажиров при порейсовом и свободном методах регистрации. Расчёт внутривокзальной системы переработки багажа.

курсовая работа , добавлен 12.07.2012


Основные функции и структура Службы организации пассажирских перевозок. Технология и взаимодействие ее групп между собой и другими службами аэропорта по обеспечению плана полетов. Комплектование рейса в агентстве. Коммерческая загрузка рейса в аэропорту.

контрольная работа , добавлен 18.10.2013


Структурные железнодорожные подразделения, входящие в состав службы электроснабжения. Основные направления деятельности дистанции: контроль за расходованием электроэнергии, обеспечение надежной работы оборудования и безопасности движения поездов.

реферат , добавлен 29.05.2009


Службы и основные организации, участвующие в аварийно-спасательных мероприятиях. Инструкция А-3 "Ожидаемая посадка аварийного воздушного судна". Процедура Б-4 "Обслуживание пострадавших". Тренировка персонала для выполнения аварийного плана аэропорта.

Министерство транспорта Российской Федерации

ДЕПАРТАМЕНТ ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА

ОБ УТВЕРЖДЕНИИ ПОЛОЖЕНИЯ ОБ АЭРОПОРТАХ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
(временного)

В целях обеспечения устойчивого функционирования национальной авиационно-транспортной системы России, создания условий для эффективного развития аэропортов и защиты интересов потребителей услуг воздушного транспорта
ПРИКАЗЫВАЮ:
1. Утвердить и ввести в действие с 01.11.95 временное (до выхода Федеральных авиационных правил "Аэропорты Российской Федерации") Положение об аэропортах Российской Федерации.
2. Начальникам региональных управлений воздушного транспорта. руководителям авиапредприятий организовать изучение требований Положения об аэропортах Российской Федерации с командно-руководящим составом и специалистами соответствующих служб.
3. Контроль за выполнением настоящего приказа возложить на заместителя директора ДВТ К.К.Руппеля.

Директор Департамента В.В.Замотин

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

Департамент воздушного транспорта

ПОЛОЖЕНИЕ
об аэропортах Российской Федерации
(временное)

Москва 1995

Глава 1 ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
1.1. Назначение и содержание Положения
1.1.1. Настоящее Положение об аэропортах Российской Федерации (далее по тексту - Положение) вводится в действие в целях обеспечения устойчивого функционирования национальной авиационно-транспортной системы, создания условий для эффективного развития аэропортов и защиты интересов потребителей услуг воздушного транспорта.
1.1.2. Положение определяет целевое назначение, функции и задачи аэропортов, состав имущественного комплекса, основные процедуры управления развитием и привлечением инвестиций в аэропорты особенности государственного регулирования, взаимоотношения с авиаперевозчиками и другой клиентурой.
1.1.3. Положение обязательно для применения всеми органами государственного регулирования на воздушном транспорте, аэропортами и эксплуатантами воздушного транспорта, предприятиями авиатранспортной инфраструктуры вне зависимости от их ведомственной принадлежности и форм собственности.
1.1.4. На основе общих принципов и требований, устанавливаемых настоящим Положением, а также действующими на воздушном транспорте Российской Федерации отечественными и зарубежными нормами правилами, документами, аэропорты самостоятельно, с учетом специфики условий деятельности конкретного аэропорта, разрабатывают и вводят в установленном порядке в действие нормативно-методические документы (положения, руководства, рекомендации и др.), регламентирующие организацию и управление функционированием и развитием аэропортов Российской Федерации.
1.1.5. Контроль за соблюдением требований и правильностью применения настоящего Положения осуществляется Департаментом воздушного транспорта Министерства транспорта Российской Федерации.
1.2. Определение, статус и формы собственности аэропортов
1.2.1. Аэропорт является предприятием (структурным подразделением предприятия), обеспечивающим прием и отправку пассажиров, багажа, грузов и почты, обслуживание полетов воздушных судов (ВС), экипажей и имеющим для этих целей необходимые наземные объекты, здания, оборудование, сооружения и специально подготовленный земельный участок.
Аэропорт, собственными силами либо привлеченными на договорной основе соответствующими агентами (предприятиями-исполнителями), обеспечивает прием и выпуск воздушных судов, осуществляет эксплуатацию аэродрома, аэровокзала, почтово-грузовых комплексов, средств хранения и заправки горюче-смазочных материалов (ГСМ). техническое и коммерческое обслуживание воздушных судов, эксплуатацию средств обеспечения технологических процессов в зоне аэропорта теплом, электроэнергией, транспортом и связью.
Аэропорт, в соответствии с Федеральной системой обеспечения защиты деятельности гражданской авиации от актов незаконного вмешательства, обеспечивает выполнение требований норм, правил и процедур по авиационной безопасности.
Аэропорт, в соответствии с действующим законодательством и не нарушая экологию района аэропорта, осуществляет и другие (неавиационные) виды деятельности, сдает в аренду, концессии и на иных договорных условиях предприятиям объекты, сооружения, здания, нежилые помещения, оборудование и земельные участки для производственной и коммерческой деятельности (для аэропортов государственной формы собственности - по согласованию с органом, уполномоченным собственником).
1.2.2. С учетом социально-экономической значимости, монопольного положения аэропортов на авиатранспортном рынке и необходимости защиты интересов потребителей авиауслуг при принятии решений о создании или реорганизации аэропортов, формировании системы управления аэропортами или преобразовании формы их собственности должны быть предусмотрены соответствующие механизмы для эффективного участия государства в управлении развитием и функционированием аэропортов. В их числе могут использоваться:
закрепление в государственной собственности контрольного пакета акций акционерных аэропортов или авиапредприятий, включающих в своем составе аэропорты;
закрепление в государственной собственности комплекса государственного неприватизируемого имущества аэропортов (включая аэродромный комплекс и комплекс обеспечения управления воздушным движением);
включение, в соответствии с предусмотренными уставом аэропорта процедурами, на основе решения представителей собственников аэропорта и с согласия соответствующих государственных органов различного уровня, ответственных за обеспечение развития и функционирования воздушного транспорта, представителей указанных государственных органов в состав представляющих интересы собственников органов управления аэропорта (наблюдательные советы, советы директоров и т. п.)
1.2.3. Аэропорты, как правило, функционируют в организационно-правовой форме государственного унитарного предприятия или акционерного общества с контрольным пакетом акций, закрепленным в государственной собственности.
Аэропорты, функционирующие в настоящее время в статусе структурных подразделений объединенных авиапредприятий гражданской авиации (совмещающих в себе функции аэропорта и авиаперевозчика), подлежат выделению в самостоятельные предприятия.
Сроки и порядок выделения аэропортов в самостоятельные предприятия с учетом готовности конкретных предприятий и экономической целесообразности устанавливаются:
- по аэропортам федеральной собственности - Государственным комитетом Российской Федерации по управлению государственным имуществом по согласованию с Министерством транспорта Российской Федерации (Департаментом воздушного транспорта Министерства транспорта);
- по остальным аэропортам - комитетами по управлению имуществом субъектов Российской Федерации по согласованию с региональными управлениями воздушного транспорта Министерства транспорта Российской Федерации.
Основные принципы разделения имущества между аэропортами и авиакомпаниями при разделе объединенных авиапредприятий устанавливаются совместным решением Госкомимущества России и Министерства транспорта Российской Федерации.

Глава 2 ЦЕЛЕВОЕ НАЗНАЧЕНИЕ И ОСНОВНЫЕ ЗАДАЧИ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ АЭРОПОРТОВ
2.1. Целевое назначение
2.1.1. Деятельность аэропортов осуществляется в интересах пассажиров и других клиентов - потребителей авиауслуг, а также субъектов авиатранспортного рынка, непосредственно осуществляющих авиационные перевозки либо способствующих их осуществлению.
2.1.2. Аэропорты должны способствовать удовлетворению потребностей населения обслуживаемой территории в авиационных услугах, гарантировать пользователям равные возможности в предоставлении услуг (эксплуатантам воздушного транспорта, пассажирам и клиентуре, арендаторам, концессионерам и др.), эффективно эксплуатировать и расширять производственные мощности в соответствии с потребностями авиатранспортного рынка, при обеспечении безопасности жизни, здоровья, имущественных интересов пользователей, соблюдении действующих отечественных и международных условий, норм, правил функционирования аэропортов.
2.2. Основные задачи аэропортов
2.2.1. Выполнение работ и услуг по обслуживанию в аэропорту воздушных судов авиапредприятий (авиакомпаний) и других владельцев (обслуживание пассажиров, багажа, обработка грузов, почты, заправка ГСМ и спецжидкостями, регулирование воздушного движения в зоне аэродрома, обеспечение бортпитанием, снабжение теплом и электроэнергией и др.
2.2.2. Обеспечение выполнения в зоне аэропорта требований, установленных действующими законодательными и нормативными актами в области безопасности полетов, обслуживания воздушных судов, пассажиров, багажа, почты и грузов.
2.2.3. Обеспечение авиационной безопасности (создание и функционирование службы авиационной безопасности, охраны аэропорта, воздушных судов и объектов гражданской авиации, досмотр членов экипажей, обслуживающего персонала, пассажиров, ручной клади. багажа, почты, грузов и бортовых запасов, предотвращение и пресечение попыток захвата и угона воздушных судов).
2.2.4 Контроль и непосредственное обеспечение планирования, эксплуатации, развития, совершенствования и обустройства земельных участков, всех основных и вспомогательных объектов, зданий и сооружений на территории аэропорта.
2.2.5. Расширение сферы сервисных услуг пассажирам и клиентуре аэропорта.
2.2.6. Рациональное использование располагаемых собственных трудовых, материальных и финансовых ресурсов, привлекаемых заемных средств и средств инвесторов для обеспечения экономической эффективности текущей деятельности и перспективного производственного развития аэропорта.
2.2.7. Приобретение на праве собственности либо на условиях арендных, лизинговых, концессионных и иных соглашений необходимого для эффективной организации производственной деятельности имущества, зданий, сооружений, земельных участков, лицензий, неимущественных прав, финансовых активов и ценных бумаг.
2.2.8. Строительство и эксплуатационное содержание необходимых сооружений для обеспечения взлета, посадки, руления и стоянки воздушных судов, а также для обеспечения деятельности служб аэропорта.
2.2.9. Контроль за строительством на территории аэропорта с соблюдением требований безопасности полетов, запрещение строительства объектов, являющихся высотными препятствиями, контроль за соблюдением требований об установке маркировочных знаков и радиотехнических устройств, ограждений в районе аэродрома.
2.2.10. Участие в расследовании в установленном порядке аварий и поломок воздушных судов в аэропорту, летных происшествий с воздушными судами в районе аэропорта.
2.2.11. Организация и проведение аварийно-спасательных работ.
2.2.12. Проведение в установленном порядке сбора, обобщения и анализа информации об авиационных происшествиях в аэропорту и предпосылках к ним, об отказах и неисправностях наземной авиационной техники.
2.2.13. Проведение мероприятий по усилению внутриобъектового режима в аэропорту во взаимодействии с правоохранительными органами.
2.2.14. Осуществление, в соответствии с генеральным планом развития аэропорта, капитального строительства, реконструкции и капитального ремонта объектов аэропорта.
2.2.15. Организация подготовки и переподготовки кадров.
2.2.16. Организация в установленном порядке технического надзора за состоянием объектов и ведения учета и отчетности по производственно-хозяйственной, эксплуатационной и другой деятельности на территории аэропорта.
2.2.17. Ведение внешнеэкономической деятельности, заключение коммерческих, технических и других договоров (соглашений), контрактов с иностранными юридическими и физическими лицами в соответствии с действующим законодательством.
2.2.18. Осуществление на договорной основе сотрудничества с российскими и зарубежными аэропортами, авиаперевозчиками, другими предприятиями, организациями, ассоциациями и т.п. по вопросам эффективного обеспечения существующих и перспективных потребностей развития авиасообщений, открытия новых и эксплуатации действующих авиалиний.
2.2.19. Осуществление мероприятий по охране окружающей среды на территории аэропорта и сопредельной территории.
2.2.20. Организация гражданской обороны объектов, подготовки к выполнению оборонных задач, предусмотренных соответствующими планами и мобилизационными заданиями.
Часть из перечисленных задач могут выполнять специализированные предприятия по договорам с аэропортом, в том числе в отдельных случаях на основе аренды (субаренды) у аэропорта соответствующих зданий, сооружений, оборудования и другого необходимого имущества.
2.3. Классификация и типы аэропортов
2.3.1. Для целей проектирования, эксплуатации и сертификации аэропорты делятся на классы в зависимости от объемов и профиля выполняемых работ в соответствии с нормативными документами, регламентирующими проектирование, строительство, эксплуатацию и сертификацию аэропортов.
2.3.2. В зависимости от типа выполняемых перевозок аэропорты делятся на международные и для внутренних перевозок.
К международным относятся аэропорты, через которые разрешено в установленном порядке осуществлять международные авиационные перевозки и в которых обеспечивается соответствующий таможенный, пограничный и санитарно-карантинный контроль.
К аэропортам для внутренних перевозок относятся аэропорты, не имеющие разрешения на выполнение международных авиационных полетов, перевозки через которые, как правило, осуществляются в пределах Российской Федерации и без прохождения процедур таможенного, пограничного и санитарно-карантинного контроля, проводимого в международных аэропортах.
2.3.3. В зависимости от установленного статуса аэропорты делятся на аэропорты федерального, регионального (республиканского) значения и аэропорты местных воздушных линий.
К аэропортам федерального значения относятся аэропорты, составляющие главные узловые элементы национальной авиатранспортной системы Российской Федерации, обеспечивающие стабильное функционирование наиболее значимых межрегиональных (магистральных) и международных авиасвязей Российской Федерации. В состав аэропортов федерального значения включаются, как правило, аэропорты, годовой объем пассажирских перевозок через которые составляет не менее 500 тыс. человек, имеющие взлетно-посадочную полосу с искусственным покрытием и комплекс радионавигационного и светосигнального оборудования, позволяющие осуществлять полеты воздушных судов 1 и 2 класса, или отнесенные к федеральным с учетом их социально-политического значения в системе государственного устройства Российской Федерации (перечень аэропортов федерального значения приведен в приложении).
К аэропортам регионального значения (республиканского - в случае, если соответствующий аэропорт расположен в столице республики в составе Российской Федерации) относятся не являюиеся федеральными аэропорты, расположенные в административных центрах регионов и территориально-производственных комплексов, основной объем работ которых составляют межрегиональные магистральные авиаперевозки.
К аэропортам местных воздушных линий относятся аэропорты, в которых основной объем работ составляют внутрирегиональные авиатранспортные перевозки, а также полеты по применению авиации в народном хозяйстве.

Глава 3
ОСНОВНЫЕ ПОДРАЗДЕЛЕНИЯ И СОСТАВ ИМУЩЕСТВЕННОГО КОМПЛЕКСА АЭРОПОРТОВ
3.1. Состав основных подразделений аэропорта
3.1.1. Для реализации сформулированных в разделе 1 целей и задач аэропорт создает следующие основные подразделения, отделы, службы (типовые), перечень которых приведен ниже:
- информационно-аналитические, коммерческие, планово-экономические, юридические и другие административно - управленческие;
- производственно-диспетчерская:
- инспекция по безопасности полетов:
- организации и развития перевозок (по видам перевозок);
- движения и соответствующие подразделения, обеспечивающие эксплуатацию объектов радиотехнического оборудования и связи (до выделения соответствующих подразделений в самостоятельные предприятия или учреждения);
- аэродромная;
- штурманская:
- горюче-смазочных материалов:
- электро - и светотехнического обеспечения;
- спецтранспорта (автохозяйство);
- теплотехнического и санитарно-технического обеспечения;
- эксплуатации наземных сооружений:
- капитального строительства;
- ремонтно-строительный участок;
- главного механика;
- авиационной безопасности;
- охраны окружающей среды;
- метрологическая;
- материально-технического снабжения:
- обслуживания гостиницы, профилактория;
- медико-санитарная;
- пожарная;
- аварийно-спасательная:
- ВОХР (в составе службы авиационной безопасности):
- жилищно- коммунальная;
- другие подразделения, обеспечивающие производственную и коммерческую деятельность аэропорта, включая неавиационные виды деятельности (питание, торговля, развлечения, различные виды услуг для юридических и физических лиц и т.д.) при условии создания соответствующей материально-технической базы и получения лицензий для выполнения указанных работ.
Аэропорт может создавать собственные службы для технического обслуживания воздушных судов (инженерно-авиационная служба).
3.1.2. Конкретный перечень, названия и состав служб к подразделений устанавливаются аэропортом самостоятельно (кроме служб, обеспечивающих безопасность полетов и авиационную безопасность) в зависимости от объема и структуры перевозок в аэропорту, состава находящихся на балансе аэропорта зданий и сооружений, особенностей организации управления в аэропорту, распределения ответственности между службами аэропорта и арендаторами, концессионерам по реализации отдельных видов работ, услуг в аэропорту.
3.2. Состав имущественного комплекса аэропорта
3.2.1. В своей производственной и коммерческой деятельности аэропорт использует принадлежащее ему на праве собственности, на праве хозяйственного ведения либо полученное по договорам аренды, лизинга и т.п. оборудование, недвижимое имущество, земельные участки под недвижимым имуществом и прилегающие к ним территории как в имеющихся границах землепользования, так и с учетом перспективного развития аэропорта, для обеспечения обслуживания в аэропорту авиаперевозчиков, пассажиров и клиентуры.
Акционерные общества, созданные в процессе приватизации на базе государственных предприятий воздушного транспорта, используют государственное неприватизируемое имущество аэропортов на правах долгосрочного договора аренды.
3.2.2. Состав зданий и сооружений аэропортов, требования к их основным показателям определяются объемом выполняемой работы по обслуживанию пассажиров, обработке багажа, грузов и почты, техническому и коммерческому обслуживанию воздушных судов, других работ и услуг по основной (авиационной) и неавиационным видам деятельности аэропорта.
3.2.3. В состав основных зданий и сооружений производственного назначение включаются: аэродромы; объекты управления воздушным движением (УВД), радионавигации и посадки (если эти объекты и соответствующие службы в установленном порядке не выделены или не подлежат выделению в самостоятельные предприятия или учреждения);
здания и сооружения обслуживания пассажирских перевозок; здания и сооружения обслуживания грузовых и почтовых перевозок; здания и сооружения технического обслуживания воздушных судов; объекты авиатопливообеспечения.
3.2.4. Производственные здания и сооружения вспомогательного назначения включают здание управления аэропорта, аварийно-спасательные станции, сооружения службы спецтранспорта, базу аэродромной службы, ремонтно-эксплуатационные мастерские, склады материально-технического имущества, ремонтно-строительную базу, котельную, автоматическую телефонную станцию, системы электроснабжения. теплоснабжения, водоснабжения и водоотведения. газоснабжения аэропорта. комплекса химической чистки и стирки самолетного мягкого оборудования, объекты охраны окружающей среды и утилизации отходов. транспортные пути, инженерные сети и сооружения, лечебно-профилактические учреждения, профилакторий летного состава, служебные столовые.
3.2.5. К зданиям и сооружениям, обеспечивающим коммерческую деятельность аэропорта, могут быть отнесены: административный бизнес-центр. таможенный комплекс, объекты общественного питания, отдыха. пункты обмена валюты и другие объекты, предназначенные для обеспечения неавиационных видов деятельности и услуг.

Глава 4
СЕРТИФИКАЦИЯ АЭРОПОРТОВ И ЛИЦЕНЗИРОВАНИЕ АЭРОПОРТОВОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ
4.1. Допуск к эксплуатации и регистрация аэропортов
4.1.1. Порядок и процедуры открытия, допуска к эксплуатации аэропортов, правила их сертификации, регистрации и лицензирования деятельности регламентируются Департаментом воздушного транспорта Министерства транспорта Российской Федерации.
4.1.2. Решение об открытии аэропорта для международных полетов принимается Правительством Российской Федерации.
4.1.3. Сведения об аэропортах гражданской авиации Российской Федерации формируются в специальный информационный банк данных -реестр аэропортов Российской Федерации.
Положение о реестре аэропортов Российской Федерации и порядок регистрации в нем аэропортов устанавливаются Департаментом воздушного транспорта Министерства транспорта Российской Федерации.
4.1.4. Сведения обо всех возникших в процессе эксплуатации изменениях в оснащении и состоянии аэропортов и оборудования представляются в Департамент воздушного транспорта и фиксируются в реестре.
4.2. Сертификация аэропортов
4.2.1. Сертификация аэропортов является составной частью государственной системы сертификации на воздушном транспорте, осуществляется в соответствии с законами Российской Федерации "О сертификации продукции и услуг" , "О защите прав потребителей" и имеет целью:
- создание условий для эффективной деятельности воздушного транспорта Российской Федерации:
- подтверждение соответствия объектов воздушного транспорта установленным требованиям;
- обеспечение безопасности полетов и предотвращения актов незаконного вмешательства в деятельность аэропорта, безопасности для жизни, здоровья и имущества населения;
- обеспечение охраны окружающей среды:
- защиту интересов государства, общества и его граждан от недобросовестности авиационных предприятий и других юридических и физических лиц, деятельность которых связана с осуществлением и обеспечением воздушных перевозок и авиационных работ;
- реализацию антимонопольного законодательства, создание для работа авиапредприятий условий свободной конкуренции.
4.2.2. Сертификацию аэропортов и выдачу соответствующих сертификатов осуществляет Департамент воздушного транспорта Министерства транспорта Российской Федерации и его региональные управления.
Департамент воздушного транспорта:
- устанавливает общие принципы проведения сертификации аэропортов, организует разработку, ввод в действие и реализацию Правил сертификации, процедур инспекционного контроля за соблюдением Правил сертификации и за сертифицированными объектами;
- принимает решения о присоединении к международным системам сертификации на воздушном транспорте, а также заключает соглашения о взаимном признании результатов сертификации;
- представляет Российскую Федерацию во взаимоотношениях с зарубежными странами и в международных организациях по вопросам сертификации аэропортов.
4.2.3. Сертификация производится по заявлению самостоятельного аэропорта или авиапредприятия, включающего аэропорт в качестве структурного подразделения.
Сертификат удостоверяет соответствие аэропорта государственным требованиям (нормам) на деятельность по обслуживанию на коммерческой основе воздушных перевозок и авиационных работ.
4.2.4. Аэропорт может обслуживать воздушные перевозки и авиационные работы исключительно при наличии у аэропорта Сертификата с приложенными к нему специальными эксплуатационными положениями. Эксплуатация аэропорта, не имеющего Сертификата или с просроченным сроком его действия не допускается.
Специальные эксплуатационные положения определяют права, допуски и ограничения для аэропорта, относящиеся к производству полетов в связи с выполнением воздушных перевозок или авиационных работ, к которым относится данный Сертификат. Они касаются определения типов обслуживаемых воздушных судов, воздушных трасс, разрешенных минимумов аэродромов и др.
4.2.5. Правилами сертификации определяется перечень документов, предоставляемых для получения сертификатов, порядок рассмотрения заявлений, критерии оценки заявителей, претендующих на получение сертификата, порядок и сроки оформления и выдачи сертификата.
Оценка соответствия аэропорта установленным требованиям производится в случае приема в эксплуатацию: вновь построенного, реконструированного или технически переоснащенного аэропорта, допуска к эксплуатации в аэропорту воздушного судна нового типа, более высокого класса или с большей полетной массой.
4.2.6. Сроки действия сертификатов и порядок их продления определяются Департаментом воздушного транспорта. Внесение изменений в действующие сертификаты не влекут за собою переноса срока их действия.
Владелец сертификата не имеет права передавать эти документы другому авиапредприятию, юридическому и физическому лицу.
4.2.7. Аэропорт, имеющий Сертификат на эксплуатацию аэропорта, должен:
- выполнять все требования, предписанные органом по сертификации аэропортов (Департаментом воздушного транспорта, региональными управлениями воздушного транспорта);
- обеспечить выполнение требуемых норм и правил, регламентируемых действующим законодательством;
- уведомлять орган по сертификации аэропортов о всех существенных для эксплуатации изменениях, происходящих в аэропорту;
- производить регулярное плановое инспектирование безопасности полетов в аэропорту и. при необходимости, специальное инспектирование, особенно после инцидентов и авиационных происшествий;
- при выявлении в аэропорту несоответствия действующим требованиям вводить необходимые ограничения, обеспечивающие безопасность полетов и информировать орган по сертификации аэропортов;
- обеспечивать соответствие предоставляемых данных по аэронавигационной информации фактическим характеристикам и параметрам аэропорта.
4.2.8. Департамент воздушного транспорта имеет право:
- устанавливать перечень обязательных услуг, выполняемых аэропортом. связанных с обеспечением безопасности полетов, авиационной безопасности, проведением поисковых и аварийно-спасательных работ;
- инспектировать аэропорты в целях контроля их соответствия установленным требованиям;
- приостанавливать действие Сертификата в случае несоответствия аэропорта установленным требованиям.
Обеспечение соответствия сертифицированного аэропорта установленным требованиям в течение всего периода его эксплуатации возлагается на эксплуатанта аэропорта - держателя Сертификата.
4.2.9. Контроль за обеспечением соответствия аэропортов сертификационным требованиям осуществляется Департаментом воздушного транспорта.
Все недостатки, которые будут выявлены проверяющими лицами, по их письменному уведомлению должны незамедлительно устраняться руководством авиапредприятия.
4.3. Лицензирование аэропортовой деятельности
4.3.1. Аэропортовая деятельность, связанная с обслуживанием на коммерческой основе воздушных судов, пассажиров и грузов в аэропортах Российской Федерации, может осуществляться юридическими и физическими лицами только на основании специальных разрешений (лицензий).
4.3.2. Лицензирование аэропортовой деятельности осуществляется в соответствии с "Положением о лицензировании перевозочной и другой деятельности, связанной с осуществлением транспортного процесса на воздушном транспорте в Российской Федерации", утвержденным Постановлением Правительства Российской Федерации от 23.08.93 г. N 850, и имеет целью:
обеспечение безопасности полетов и соблюдения установленных экологических норм при эксплуатации воздушных судов;
обеспечение нормального функционирования рынка авиационных услуг, защиты интересов потребителей авиауслуг и реализации требований антимонопольного законодательства.
4,3.3. Лицензии выдаются Департаментом воздушного транспорта (по аэропортовой деятельности, обеспечивающей перевозки по международным и межрегиональным воздушным линиям - перечень аэропортов определяется Департаментом воздушного транспорта) и региональными управлениями воздушного транспорта (по аэропортам, не вошедшим в вышеуказанный перечень) Министерства транспорта Российской Федерации на срок не менее трех лет.
Предприятия и предприниматели могут иметь одновременно лицензии на несколько видов деятельности.
В лицензиях могут предусматриваться ограничения по территории их действия и видам выполняемых работ.
Лицензия не освобождает от обязанности иметь необходимые свидетельства. рабочие дипломы, сертификаты и другие документы, предусмотренные действующими правилами по эксплуатации воздушных судов. зданий, сооружений, оборудования, технических средств, устройств и других объектов.
4.3.4. Правилами лицензирования определяется перечень документов. предоставляемых для получения лицензий, порядок рассмотрения заявлений, критерии оценки заявителей, претендующих на получение лицензий, форма, порядок и сроки оформления и выдачи лицензии.
4.3.5. Отказ в выдаче лицензии производится в случаях, когда:
эксплуатируемая заявителем авиационная и другая техника не соответствует установленным требованиям по обеспечению безопасности полетов;
производственная база заявителя не соответствует экологическим и другим установленным требованиям:
квалификационный аттестат заявителя не соответствует характеру деятельности, на осуществление которой запрашивается разрешение;
в представленных документах содержатся неверные сведения;
заявитель в установленном законом порядке признан виновным в недобросовестной конкуренции в лицензируемой деятельности.
4.3.6. Передача лицензии другим юридическим или физическим лицам запрещается.
При изменении организационно-правовой формы владельца лицензии лицензия подлежит перерегистрации. Перерегистрация лицензии осуществляется в порядке, установленном для ее выдачи.
4.3.7. Владелец лицензии обязан:
обеспечивать соблюдение условий, указанных в лицензии;
представлять по требованию Департамента воздушного транспорта Министерства транспорта Российской Федерации сведения о лицензируемой деятельности.
4.3.8. Контроль за соблюдением условий, предусмотренных в лицензиях. осуществляется Департаментом воздушного транспорта и региональными управлениями воздушного транспорта Министерства транспорта Российской Федерации.
4.3.9. Лицензия может быть аннулирована или действие ее приостановлено по заявлению владельца лицензии, а также в случаях:
ликвидации юридического лица:
несоблюдения владельцем лицензии условий, указанных в лицензии;
несообщения в установленный срок Департаменту воздушного транспорта Министерства транспорта Российской Федерации информации, предусмотренной действующими правилами лицензирования.

Глава 5
РАЗВИТИЕ И ПРИВЛЕЧЕНИЕ ИНВЕСТИЦИЙ В АЭРОПОРТЫ
5.1. Основные требования к документации и процедурам обоснования развития аэропортов
5.1.1. Под развитием аэропортов понимается процесс наращивания мощности (пропускной способности) отдельных зданий и сооружений аэропортов, направленный на обеспечение их соответствия объемам выполняемых аэропортами транспортных и коммерческих услуг, действующим требованиям и стандартам обеспечения безопасности и регулярности полетов, качества и эффективности обслуживания воздушных судов, пассажиров, обработки грузов, улучшения экологической обстановки в зоне аэропортов.
Порядок проведения оценки соответствия зданий и сооружений аэропорта планируемым объемам работ определяется нормативными требованиями, устанавливаемыми Департаментом воздушного транспорта Министерства транспорта Российской Федерации.
5.1.2. Основными документами, определяющими перспективное развитие аэропортов, их зданий и сооружений являются:
- схема развития аэропорта или технико-экономическая оценка целесообразности развития аэропорта (или отдельных комплексов, зданий и сооружений);
- технико-экономическое обоснование (ТЭО) развития аэропорта (или отдельных комплексов, зданий и сооружений);
- бизнес-план развития аэропорта (или отдельных зданий и сооружений) или инвестиционный план (программа) развития;
- генеральный план аэропорта.
Генеральные планы, схемы и ТЭО развития аэропорта должны разрабатываться компетентными организациями, имеющими соответствующие лицензии и опыт проведения подобных работ.
В аэропортах федерального значения должны иметься утвержденные руководством аэропорта генеральные планы аэропорта с перспективой развития зданий и сооружений на 20 лет, подлежащие корректировке и уточнению один раз в 5 лет. Копии генеральных планов направляются в Департамент воздушного транспорта и ГПИиНИИ ГА "Аэропроект", а также в органы власти субъектов РФ. При всех изменениях генерального плана федерального аэропорта (в т.ч. перспектив его развития) аэропорт должен уведомлять Департамент воздушного транспорта и ГПИиНИИ ГА "Аэропроект".
Аэропорт обладает исключительным правом контроля за строительством, реконструкцией и эксплуатационным содержанием всех зданий, сооружений и объектов на его территории, включая район летного поля, объекты УВД и ИВП, пассажирский и грузовой комплексы и другие объекты, в том числе эксплуатируемые авиакомпаниями, оборудование и коммунальные службы аэропорта.
5.1.3. Обязательным разделом всех документов, определяющих перспективное развитие аэропортов, является оценка эффективности ввода в эксплуатацию производственных фондов аэропорта. Анализируется прирост производственных мощностей, соответствие оснащенности аэропорта требованиям и стандартам безопасности полетов, экономическая эффективность ввода основных производственных фондов в эксплуатацию, в качестве критерия которой при проведении работ по развитию аэропорта следует принимать срок окупаемости инвестиций с учетом динамики капитальных вложений, эксплуатационных доходов, расходов и прибыли аэропорта, темпов инфляции.
По каждому из проектов развития для анализа факторов риска разрабатывается несколько вариантов расчетов с различными наборами входных данных, учитывающих оптимистический и пессимистический прогнозы условий реализации проекта (плана).
5.1.4. Размещение объектов аэропорта, развитие жилищного и иного строительства в его окрестностях должны обеспечить безопасность полетов, полную совместимость аэропорта, как составной части градообразущего комплекса, с установленными требованиями защиты окружающей среды, практики планировки и застройки городов (населенных пунктов).
Местные власти обеспечивают строительство, реконструкций, благоустройство и эксплуатацию подъездных дорог к аэропорту, регулирование движения пассажирского транспорта на этих дорогах, а также телефонную связь городов и других населенных пунктов с аэропортами.
Меры, необходимые для планирования и реализации проектов планировки, застройки и использования прилегающих к аэропорту территорий, которые могли бы повлиять на условия эксплуатации и развития аэропорта, могут быть реализованы заинтересованными органами и ведомствами только по согласованию с Департаментом воздушного транспорта Министерства транспорта Российской Федерации.
Необходимые отчуждения земельных участков в целях обеспечения безопасного функционирования и развития аэропорта проводятся по решению местных властей в соответствии с действующими нормативными актами РФ.
5.1.5. В аэропортах, на отдельных его объектах и прилегавшей территории должны предусматриваться мероприятия по охране окружающей среды, включающие защиту от шумовых воздействий, специальных видов излучения (СВЧ, электромагнитных и др.), защиту атмосферного воздуха от подвижных и стационарных источников загрязнения, защиту почв. растительности, животного мира и водоемов, и др. Порядок определения зон и показателей загрязнения, а также разрабатываемых защитных мероприятий определяется действующим законодательством в области охраны окружающей среды, а также правилами, требованиями. инструкциями, методиками и т.п. утверждаемыми Департаментом воздушного транспорта Министерства транспорта Российской Федерации. В аэропортах должны иметься все необходимые документы по вопросам экологии, в которых фиксируются фактические загрязнения (экологический паспорт, нормативы предельно-допустимых выбросов и сбросов, акустический паспорт и т.п.).
Самостоятельные предприятия и организации, располагающиеся на территории аэропорта, обеспечивают наличие необходимых экологических документов на свой участок и занимаемые здания и сооружения и проведение защитных мероприятий. Администрация аэропортов обязана контролировать деятельность таких предприятий по охране окружающей среды и наличие у них всех необходимых экологических документов.
5.2. Организация финансирования развития аэропортов
5.2.1. Источниками финансирования развития аэропортов являются:
собственные средства предприятия, включающие формируемые в установленном порядке уставный капитал, которым наделяют предприятие учредители (акционеры - для акционерного предприятия), фонды амортизационных отчислений на восстановление (реновацию) основных средств, остающаяся в распоряжении предприятия прибыль;
привлеченные и заемные средства отечественных и зарубежных физических и юридических лиц (инвесторов), предназначенные для реализации инвестиционных программ на договорной и, как правило, возвратной основе, в том числе в форме банковских кредитов, займов, векселей, выпуска облигаций и других ценных бумаг:
выделяемые на льготной или безвозвратной основе средства федерального бюджета российской Федерации, республиканских, муниципальных и региональных бюджетов, а также формируемых по решению соответствующих органов государственного управления целевых внебюджетных фондов.
5.2.2. При рассмотрении возможных источников финансирования развития аэропорта следует ориентироваться на смешанное финансирование из разных источников, включая средства инвесторов, государственные ассигнования из бюджетов различного уровня и собственные средства аэропорта. В реализации программ их развития предусматривается широкое участие государственных органов различного уровня -долевое финансирование программ развития аэропортов из бюджетов различного уровня и специализированных внебюджетных фондов, льготное предоставление земельных участков и условий для строительства и реконструкции аэропорта, развитие их инфраструктуры за счет местных источников, предоставление государственных (правительственных или органов государственного управления соответствующего уровня) гарантий под выделяемые аэропорту инвесторами кредиты или займы, выпуск на льготных для аэропорта и инвесторов условиях специальных займов и ценных бумаг, гарантируемых местными властями.
При выпуске аэропортом целевого облигационного займа или иных ценных бумаг для финансирования утвержденной в установленном порядке программы развития аэропорта должно быть обеспечено:
- целевое использование полученных от эмиссии средств, открытый доступ общественности и средств массовой информации к соответствующим данным;
- формирование, в рамках использования доходов аэропорта, резервного фонда на обеспечение покрытия обязательств перед инвесторами по выпущенным ценным бумагам, с учетом объемов и графика платежей по обязательствам;
- льготное, по решению соответствующих органов государственного управления, налогообложение доходов, начисляемых процентов, прибыли от эмиссии, использования и любых операций с указанными ценными бумагами;
- наличие достаточных гарантий вложений в выпущенные аэропортом ценные бумаги, обеспечивающих возможность инвестирования в них средств любыми негосударственными и государственными инвесторами -юридическими и частными лицами (при этом возможно совместное, на долевых началах предоставление необходимых гарантий государственными органами соответствующего уровня и консорциумами банков я иных негосударственных финансовых структур);
- гарантии банков, иных финансовых структур по обеспечению возвратности инвестируемых в ценные бумаги аэропорта средств могут давать гарантам права на получение, в порядке погашения возникшей по выпущенным ценным бумагам просроченной задолженности, сборов и иных доходов аэропорта, но не дает права передачи или залога аэропорта или любого его комплекса, объекта.
5.2.3. Средства федерального бюджета Российской Федерации. республиканских, муниципальных и региональных бюджетов и внебюджетных фондов могут предоставляться в виде: безвозмездного кредита, инвестиционного (льготного) кредита и т.п. Решение о размере и виде финансирования из данных источников принимается соответствующими государственными органами управления и регулирования, в компетенцию которых входит решение данных вопросов.
5.2.4. Обязательным документом, который предоставляется для получения средств из указанных в п.6.2.3 источников финансирования, является ТЭО с заключением заинтересованных организаций, предприятий и ведомств и заявка на бюджетные ассигнования с указанием запрашиваемой суммы и предлагаемого вида финансирования. При планировании использования средств федерального бюджета Российской Федерации ТЭО в обязательном порядке должно быть представлено на экспертизу в Министерство транспорта РФ.
По требованию соответствующих государственных органов управления и регулирования аэропорт разрабатывает и представляет на рассмотрение бизнес-план (инвестиционный план, программу) развития, который также должен пройти экспертизу Министерства транспорта РФ в случае планирования использования средств федерального бюджета Российской Федерации.
5.2.5. Ассигнования из федерального бюджета Российской Федерации выделяются на финансирование развития аэропортов федерального значения по решению Правительства РФ. Для рассмотрения вопроса о выделении централизованных капитальных вложений аэропорт должен направить заявку на бюджетное финансирование с технико-экономический обоснованием целесообразности развития аэропорта или его объекта и бизнес-план в Региональное управление воздушного транспорта. Региональное управление обязано рассмотреть указанные материалы и направить их со своим заключением в Департамент воздушного транспорта Минтранса Российской Федерации. В заявке и Заключении должны содержаться предложения по объемам бюджетного финансирования, а также объемы по другим источникам финансирования, предлагаемым видам и формам финансирования.
5.2.6. Используются следующие основные формы привлечения негосударственных инвесторов к реализации программ развития аэропортов:
- продажа части пакета акций аэропорта на инвестиционном конкурсе или аукционе в рамках реализации его плана приватизации;
- продажа пакетов акций в рамках их эмиссии при увеличении уставного капитала акционерного аэропорта:
- конкурсная продажа, передача в лизинг, аренду, концессию, предоставление прав расширения и строительства с последующей долгосрочной арендой отдельных объектов или комплексов аэропорта например, терминальных комплексов, объектов сферы услуг и т.п. (за исключением объектов, не подлежащих приватизации, связанных с обеспечением безопасности полетов или владение которыми может привести к технологическому монополизму над процессом функционирования аэропорта);
- заключение контрактов на управление аэропортом или его отдельными комплексами.
5.2.7. Привлечение иностранных инвесторов осуществляется в порядке, установленном действующим законодательством РФ.

Глава 6
ВЗАИМООТНОШЕНИЯ АЭРОПОРТА С АВИАПЕРЕВОЗЧИКАМИ И ДРУГОЙ КЛИЕНТУРОЙ
6.1. Права доступа авиаперевозчиков к объектам аэропорта
6.1.1. Аэропорт обязан обеспечить право равного доступа и равные условия деятельности авиаперевозчикам всех форм собственности, выполняющим полеты (перевозки) на основании имеющихся лицензий. в том числе предоставлять информацию, необходимую для организации и выполнения перевозок, предоставлять в аренду (использование) необходимые для обеспечения авиационной деятельности объекта. сооружения, емкости для хранения ГСМ. грузов, оборудование. спецтранспорт, ангары, места стоянки, площади и помещения в терминалах, места в гостинице и профилактории, земельные участки на территории аэропорта с учетом располагаемых производственных мощностей и условий эффективного использования имущественного комплекса аэропорта.
Недопустимо введение мер дискриминационного экономического воздействия и ограничений на осуществление коммерческих прав эксплуатантов, кроме случаев, когда такие ограничения касаются обеспечения безопасности перевозок, требований государственных органов. форс-мажорных обстоятельств.
6.1.2. Передача любого арендованного у аэропорта юридическими и физическими лицами имущества в субаренду не допускается.
6.1.3. В целях обеспечения технологических связей по приему, отправке воздушных судов и обслуживанию авиаперевозок аэропорт заключает договора о авиакомпаниями, в которых устанавливается перечень и порядок предоставления услуг и юридическая ответственность сторон.
Все службы договаривающихся сторон, задействованные в обеспечении вылета и посадки воздушных судов, находятся в оперативном взаимодействии с производственно-диспетчерской службой аэропорта. Стороны используют только утвержденные или согласованные руководством аэропорта технологии оперативного обслуживания воздушных судов, пассажиров, переработки почты, багажа, грузов и выполнения других видов хозяйственной деятельности. В условиях договора аэропорт имеет право установить порядок прохода в любую зону, используемую (арендуемую) клиентурой, и предоставления необходимой информации для инспектирования соблюдения условий договора.
В случае невыполнения или ненадлежащего выполнения условий договора стороны имеют право его досрочного расторжения.
6.1.4. При обращении в аэропорт нескольких клиентов с запросом о взятии в аренду одних и тех же зданий, сооружений, автостоянок, оборудования или предложениями о выполнении работ и услуг решение принимается на конкурсной основе с предоставлением приоритетов клиентам, которые:
ранее выполняли аналогичные работы по договору с аэропортом (в том числе на приоритетных основах - базовые авиакомпании);
подготовили бизнес-план, подтверждающий возможности наилучшего выполнения предусмотренных уставом аэропорта производственных функций, и имеют достаточные условия для обеспечения стандартов качества обслуживания.
При заключении договоров с авиакомпаниями используются, кроме вышеизложенных, также следующие приоритеты (перечисляются в порядке убывания приоритетности):
авиакомпании, выполняющие международные авиаперевозки по расписанию:
авиакомпании, выполняющие внутренние авиаперевозки по расписанию;
авиакомпании, выполняющие внутренние и международные авиаперевозки на чартерной основе.
6.2. Установление арендных плат, аэропортовых ставок и сборов
6.2.1. Авиационные ставки и сборы, устанавливаемые аэропортами, должны соответствовать следующим требованиям:
определяться по единой методологии, устанавливаемой Департаментом воздушного транспорта Министерства транспорта Российской Федерации:
являться едиными для всех авиаперевозчиков (т.е. зависят только от типа обслуживаемых воздушных судов и перечня предоставляемых услуг).
Размеры ставок и сборов и все их изменения подлежат утверждению и регистрации в соответствии с порядком, устанавливаемым Департаментом воздушного транспорта Министерства транспорта Российской Федерации.
6.2.2. Государственное регулирование ценовой политики аэропортов и контроль за правильностью применения ими единой системы авиационных ставок и сборов осуществляют Департамент воздушного транспорта с участием региональных управлений воздушного транспорта Министерства транспорта Российской Федерации и территориальные управления Государственного комитета Российской Федерации по антимонопольной политике и поддержке новых экономических структур.
6.2.3. Государственное регулирование ценовой политики аэропортов включает как регулярный, так и выборочный контроль, анализ и оценку следующих основных аспектов ценовой политики:
- уровня цен (ставок и сборов), включая правильность их расчетов, соответствие темпов роста цен обоснованным темпам роста затрат аэропорта, а уровня рентабельности аэропорта - установленному предельному (по итогам года в целом);
- соответствия объема и качества услуг (работ), фактически предоставляемых аэропортом любой авиакомпании, взимаемым с нее ставкам, сборам (то есть объему и качеству услуг, предусмотренным при расчетах цен аэропорта);
- сроков пересмотра цен, включая заблаговременность и периодичность;
- правильности расчетов с авиакомпаниями по ставкам и сборам, включая объемы предоплаты за услуги аэропорта, сроки выставления аэропортами счетов. Правильность оформления счетов (с отражением объемов работ для авиакомпаний) и организацию соответствующего учета в аэропортах:
- политики аэропорта во взаимоотношениях со сторонними предприятиями и организациями, выполняющими в аэропорту услуги по аэропортовому обслуживанию, в том числе с базовой авиакомпанией (поощрение развития конкуренции: ответственность и контроль за ценами и качеством их услуг).
6.2.4. Аренда, концессии по обслуживанию основной деятельности авиаперевозчиков предоставляются аэропортами за плату, основанную на компенсации полных издержек аэропорта по обеспечению авиационной деятельности и воспроизводству используемого имущества.
6.3. Выделение временных интервалов авиаперевозчикам в аэропортах. Координируемые аэропорты
6.3.1. Аэропорт по согласованию с авиаперевозчиками определяет время обслуживания (прибытие/отправление) воздушного судна с учетом пропускной способности объектов и служб и их фактической загрузки.
В случае отсутствия возможности предоставить авиаперевозчику тот временной интервал, который он просит, аэропорт обязан предложить другой ближайший временной интервал.
Если между аэропортом и авиаперевозчиком не достигается взаимоприемлемое решение по выделению временного интервала, то рассмотрение конфликтной ситуации с заинтересованными сторонами для принятия решения осуществляет Департамент воздушного транспорта (региональное управление воздушного транспорта) Министерства транспорта Российской Федерации.
6.3.2. В случае, если авиаперевозчики, осуществляющие более половины операций в аэропорту, и/или руководство аэропорта считают, что в определенные периоды пропускная способность аэропорта является недостаточной для фактически выполняемых или планируемых операций, и если новые (в данном аэропорту) участники авиаперевозок испытывают серьезные проблемы с получением временных интервалов для полетов, то по запросу вышеуказанных авиаперевозчиков Департамент воздушного транспорта (соответствующее региональное управление воздушного транспорта) Министерства транспорта Российской Федерации организует проведение анализа пропускной способности аэропорта с применением общепризнанных методов для того. чтобы определить возможности ее увеличения путем изменений инфраструктуры и порядка работы аэропорта. Заинтересованные стороны должны иметь возможность ознакомиться как с результатами анализа, так и с методикой его проведения.
6.3.3. Если результаты анализа свидетельствуют об отсутствии возможностей в короткие сроки разрешить проблемы перегруженности аэропорта (пропускные возможности наземных комплексов аэропорта не позволяют в полной мере удовлетворять запросы всех авиаперевозчиков по объему или времени предоставления обслуживания). Департамент воздушного транспорта Министерства транспорта Российской Федерации с согласия заинтересованных сторон, может объявить аэропорт координируемым на те промежутки времени, в течение которых в данном аэропорту возникают проблемы с пропускной способностью, после чего назначает независимого координатора аэропорта (юридическое или физическое лицо с профессиональным знанием проблемы координации расписания на авиалиниях), обеспечивает с участием заинтересованных сторон создание в аэропорту координационного комитета (в качестве консультационного органа), утверждает регламент работы координатора и координационного комитета.
Координатор отвечает за выделение авиаперевозчикам временных интервалов для обслуживания в аэропорту и контролирует процесс использования временных интервалов.
Регламент деятельности координатора основывается на принципах:
эффективности (максимальное использование пропускной способности аэропорта):
беспристрастности (работа на основе объективных критериев);
прозрачности (доступность информации для всех заинтересованных сторон);
использования справедливых и недискриминационных процедур выделения временных интервалов и предоставления обслуживания;
сохранения прав старых (в данном аэропорту) участников авиаперевозок;
предоставления возможности выхода на рынок новых участников авиаперевозок:
сохранения необходимых пропорций между межрегиональными и внутрирегиональными авиаперевозками.
Краснодар

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http :// www . allbest . ru /

Введение

Организационно-правовая форма управления деятельностью аэропортов, прежде всего, определяется политикой, проводимой правительством в сфере развития всего воздушного транспорта страны.

В настоящее время направления по развитию и реформированию аэропортов представлены в документе "Концепция развития гражданской авиационной деятельности в Российской Федерации до 2010 года". В этом документе приводятся следующие направления, касающиеся развития аэропортов:

Продолжение приватизации и акционирования объединенных авиационных предприятий с одновременным разделением их на независимые хозяйствующие субъекты? авиационные компании и аэропорты;

Оптимизация сети аэропортов РФ, в том числе международных, в части обоснования их количества и расположения с учетом геополитических интересов государства и экономической целесообразности, создание аэропортов "хабов" на основе систем пересадочных узлов;

Совершенствование системы взаимодействия аэропортов и авиакомпаний на основе взаимовыгодных условий двух независимых производственных предприятий;

Совершенствование нормативно-правовой базы в сфере деятельности аэропортов, в системах сертификации аэропортов и лицензирования различных видов аэропортовой деятельности;

Стимулирование финансово-экономической деятельности аэропортов путем предоставления неавиационных услуг в аэропорту.

В целом все эти предложения направлены на повышение эффективности функционирования аэропортов, создание условий для обновления основных производственных фондов и инфраструктуры, внедрение современных технологий по обслуживанию пассажиров, клиентов, грузоотправителей и повышение конкурентоспособности аэропортов на международном рынке авиаперевозок.

За период с 1992 года по 2006 год в России значительно сократилась аэропортовая сеть. Сокращение количества аэропортов произошло в основном вследствие уменьшения объема авиационных перевозок и низкой технической оснащенности аэропортов.

В настоящее время (2006 год) в РФ функционирует 383 аэропорта (рис. 1), в том числе 320 аэропортов регионального значения и местных воздушных линий (МВЛ), 63 аэропорта имеют федеральное значение и образуют опорную сеть российской гражданской авиации. Аэропорты федерального значения охватывают большую часть территории России и обеспечивают потребность в авиаперевозках всех регионов страны и основные транспортные авиационные связи со странами ближнего и дальнего зарубежья. На долю этих аэропортов приходится около 85% всего объема авиаперевозок России на внутренних авиалиниях и около 99% ? на международных. И даже в этих аэропортах годовое количество обслуживаемых пассажиров пока на порядок ниже количества обслуживаемых пассажиров в подобных зарубежных аэропортах

Рис. 1. Количество аэропортов Российской Федерации

Начиная с 2000 г. наблюдается стабилизация и рост объемов перевозок пассажиров и грузов, что соответственно потребует обеспечения повышения безопасности и эффективности функционирования сети аэропортов. Выполнение этих требований, в первую очередь, зависит от состояния наземной производственной базы аэропорта, оснащения ее современными производственными комплексами и соответствующими средствами механизации. Одновременно растут требования к качеству наземного обслуживания авиаперевозок. От количества и качества предоставляемых услуг зависит эффективность деятельности и конкурентоспособность аэропорта. Накопленный опыт, традиции, экономические и финансовые связи, которые вчера существовали между аэропортом и авиакомпанией, не могут сегодня удовлетворять ни авиаперевозчиков, ни потенциальных клиентов. Законы рынка, свободная конкуренция требуют новых подходов и нестандартных решений по управлению деятельностью аэропортов.

Совершенствование системы управления является одним из основных вопросов государственного регулирования деятельности аэропортов. Значение этого вопроса существенно усиливается в период реформирования всей отрасли и создания новой структуры воздушного транспорта.

Учебное пособие "Организационные основы управления деятельностью аэропорта" ставит своей целью дать представление о комплексе основных новых проблем, касающихся управления деятельностью аэропортов, в условиях становления рыночных отношений в РФ. В пособии рассмотрены: основные принципы реформирования и приватизации аэропортов, положения по сертификации аэропортов, вопросы неавиационной деятельности, договорных отношений, финансирования аэропортов и основные положения административного управления в новых экономических условиях.

Учебное пособие предназначено для восполнения недостатка освещения данных вопросов в существующей учебно-методической и др. литературе и нормативных документах по управлению деятельностью аэропортов РФ.

1. Основные направления развития аэропортов Российской Федерации

Становление новых экономических условий в Российской Федерации потребовало фундаментальных преобразований в системе воздушного транспорта и полной структурной перестройки организационных основ управления деятельностью аэропортов.

До конца 80-х годов в отрасли полностью сохранялись государственная собственность и государственный контроль над всей системой воздушного транспорта. К началу реформирования (1990 год) воздушный транспорт России имел около 2 тыс. аэропортов и аэродромов и более 10 тыс. воздушных судов. Все аэропорты Российской Федерации входили в состав авиапредприятий единого государственного автотранспортного комплекса "Аэрофлот". В структуре объединенных авиапредприятий были задействованы подразделения, отвечающие за наземное обеспечение авиационной деятельности, и летные отряды, непосредственно осуществляющие авиаперевозки. Во главе объединенного авиаотряда (ОАО) стоял один руководитель аэропорта и авиакомпании.

Структурный монополизм на воздушном транспорте, существовавший в России, при котором авиакомпания была объединена с аэропортом или находилась с ним в одном региональном управлении, затруднял доступ на рынок в "свой" аэропорт другим авиапредприятиям-эксплуатантам и тем самым ограничивал свободу их экономической деятельности. Ни в одной развитой авиатранспортной системе мира нет подобных структур. Во всем мире аэропорты не имеют права заниматься перевозками и иметь парк собственных воздушных судов, за исключением ограниченного количества вертолетов и легких самолетов, предназначенных не для коммерческой деятельности, а для обслуживания собственных нужд аэропорта. Кроме того, объединение аэропорта с авиакомпанией приводит, как правило, к падению эффективности аэропортовой деятельности, поскольку основные инвестиции используются в интересах авиакомпании.

В 1997 году Правительством РФ была утверждена программа "Структурная перестройка и экономический рост в гражданской авиации в 1997-2000 годах". В Программе предусматривалась структуризация системы воздушного транспорта на основе "принципов разделения авиационного предприятия на самостоятельную авиакомпанию и аэропорт, выделение системы УВД в государственную службу ЕС ОрВД" и тем самым создание конкурентной среды в зонах инфраструктуры аэропортов.

1.1 Разделение объединенных авиаотрядов (ОАО) на аэропортовое и авиатранспортное предприятия

Переход экономики России в рыночные отношения поставил перед воздушным транспортом качественно новые требования, которые относительно аэропортов определялись развитием и становлением новых организационных процессов: демонополизации, разделения объединенных авиаотрядов, приватизации имущества, развития конкурентной среды, установления оптимального количества и статуса существующих аэропортов.

Процесс демонополизации воздушного транспорта прежде всего потребовал разделения аэропортовой и авиатранспортной деятельности, т.е. создания двух равноправных авиапредприятий: аэропорта и авиакомпании.

Разделение аэропорта и авиакомпании основывается не только на их разных функциях, а главным образом, на разном формировании доходов и прибыли. Их виды дохода находятся в прямом противоречии - доходы аэропорта являются затратами авиакомпании и наоборот. В объединенном авиапредприятии затраты авиакомпании искусственно сокращаются за счет уменьшения прибыли аэропорта. Создается ложное представление о высокой рентабельности деятельности авиакомпании и низкой рентабельности аэропорта. При раздельном существовании каждое предприятие будет искать источники доходов, сокращать издержки и тем самым повышать свою рентабельность. Противоречивость деятельности признается самими предприятиями. При их нахождении в объединенном предприятии управлением аэропорта и авиакомпанией занимаются разные менеджеры. С точки зрения управления, эффективным является управление при условии нахождения средств в единых руках. Примеров объединения в одном юридическом лице авиакомпании и аэропорта нет ни в одной стране мира. Авиакомпания, которая находится в составе аэропорта, может заставить аэропорт значительно снизить ставки сборов и цены при наземном обслуживании, что, являясь преимуществом для авиакомпании, одновременно является потерей дохода для аэропорта.

Процесс разделения предприятий и их общего дохода сложен и требует осторожного подхода, поэтому этот процесс, начатый еще в 1991 году, до настоящего времени в полной мере во многих авиапредприятиях не закончен. Процесс разделения имущества объединенных авиапредприятий продолжает оставаться актуальным. Для его успешного завершения необходимо при разделении авиапредприятий обеспечить экономическую эффективность формируемых авиапредприятий и учесть антимонопольные требования, касающиеся монополизма аэропортов.

За эти годы выработаны основные принципы, позволяющие объективно сформировать разделяемые имущественные комплексы аэропорта и авиакомпании. Этими принципами являются:

Функционально-технологический, в соответствии с которым принадлежность движимого имущества определяется приоритетом аэропорта или авиакомпании на основе выполняемых ими технологических функций, закрепленных сертификационными требованиями с использованием данного имущества;

- "исторический", позволяющий путем компромисса не допустить конкурентной борьбы между аэропортом и авиакомпанией при разделении имущества и выполнении однотипных функций. Если какую-либо функцию (с использованием рассматриваемого имущества) могут выполнять и аэропорт, и авиакомпания, то приоритет отдается тому, для кого указанный вид деятельности (технологическая операция) является основным. Если функция может выполняться и аэропортом, и авиакомпанией, то приоритет при разделе ОАО отдается той структуре, которая (фактически - летно-технический или аэропортовый комплексы) в настоящее время эту функцию выполняет;

Принцип единства в управлении земельным участком и недвижимостью в аэропорту. Необходимо установление единого управления развитием аэропорта и юридических прав аэропорта на принятие других предприятий на территории аэропорта. Закрепив земельный участок (землеотвод) за аэропортом, выделить из него в собственность авиакомпании часть наиболее важных для ее деятельности объектов недвижимости и соответствующих территорий, в совокупности образующих земельные участки, исключение которых (в перспективе) из землеотвода аэропорта не создаст препятствия для его перспективного развития (в том числе? аэродромной зоны и инженерной инфраструктуры). Остальные необходимые для эффективной деятельности авиакомпании объекты недвижимости (здания, сооружения, устройства) авиакомпания получает в пользование на договорных условиях, в том числе, на условиях долгосрочной аренды или концессии по специально установленным ценам.

В организационной производственной системе воздушного транспорта аэропорт является предприятием, авиационная деятельность которого включает:

Обеспечение взлетно-посадочных операций воздушных судов;

Обслуживание авиаперевозчиков (экипажей), пассажиров (прием, отправка) и клиентуры;

Обработку (прием, отправка) багажа, почты и груза;

Техническое и коммерческом обслуживании ВС;

Эксплуатацию аэродрома, аэровокзала;

Обеспечение хранения и заправки ВС ГСМ;

Эксплуатацию средств обеспечения технических процессов в зоне аэропорта теплом, электроэнергией, транспортом и связью и пр.

При разделении авиапредприятия на аэропорт и авиакомпанию в распоряжение аэропорта передается следующий комплекс зданий, сооружений и оборудования:

*здания и сооружения пассажирско-грузового комплекса (терминалов);

*летное поле - аэродром, специально оборудованный земельный участок с летными полосами, системой рулежных дорожек, перрона, мест стоянок ВС и площадок специального назначения по обслуживанию ВС;

*объекты УВД и радионавигационной посадки;

*здания и сооружения для технического обслуживания ВС;

*здания и сооружения для хранения и заправки ГСМ;

*здания и сооружения по обеспечению теплом, электроэнергией, связью и транспортом;

*здания и сооружения вспомогательного назначения.

В результате разделения авиапредприятия на два самостоятельных предприятия: аэропорт и авиакомпанию, аэропорт получает в свое распоряжение дорогостоящие и многофункциональные производственные и общественные фонды и становится монопольной структурой на рынке авиаперевозок. В Федеральном законе "О естественных монополиях" - деятельность по услугам транспортных терминалов, портов, аэропортов отнесена к деятельности субъектов "естественных монополий".

"Естественная монополия" - это состояние товарного рынка, при котором удовлетворение спроса на этом рынке эффективнее в отсутствии конкуренции в силу технических особенностей производства.

В отношении аэропорта это означает, что спрос на его деятельность как субъекта "естественной монополии" по оказанию услуг в меньшей степени зависит от изменения цены на эти услуги, т.е. для аэропорта цена (стоимость) его услуг не является фактором, регулирующим спрос. Являясь главным производственным предприятием на рынке авиаперевозок, аэропорт не должен использовать преимущества "естественных монополий" только в своих интересах, не учитывая потребность общества.

Таблица 1. Функции аэропорта и производственные комплексы

Функции аэропорта	Производственные комплексы
Обслуживание пассажиров, обработка багажа, грузов, почты	Аэровокзал, почтово-грузовой комплекс, авиатранспортный комплекс, комплекс средств механизации
Обслуживание ВС	Аэродром, комплекс УВД, комплекс ГСМ, комплекс технического и коммерческого обслуживания ВС (инженерно-авиационная служба)
Обеспечение авиационной безопасности	Служба безопасности полетов. Инспекция по безопасности полетов. Служба авиационной безопасности.
Обеспечение технологических процессов	Тепло-, электро-, свето- и санитарно-техническая служба; служба связи; транспорта; метрологическая и пр.
Обеспечение аварийно-спасательных работ	Аварийно-спасательная служба
Обеспечение сферы сервисных услуг пассажирам и клиентуре (питание, торговля, развлечения, бытовое обслуживание, медицина и пр.)	Арендные, лизинговые и концессионные комплексы и службы
Обеспечение экономической эффективности и перспективы производственного развития аэропорта	Коммерческая служба аэропорта
Эксплуатация, реконструкция и строительство объектов и комплексов.	Эксплуатационные и строительные службы
Обеспечение внешнеэкономической деятельности, заключение коммерческих, технических и др. договоров и соглашений	Информационно-аналитическая (менеджмент), коммерческая, планово-экономическая, юридическая и др. административно-управленческие службы
Обеспечение экологии и охраны окружающей среды на территории аэропорта и сопредельной территории	Экологическая служба и служба охраны окружающей среды
Организация гражданской обороны мобилизационных объектов	Административно-управленческая служба
Организация подготовки и переподготовки кадров	Служба маркетинга, служба по работе с персоналом

Таблица 2. Функции авиакомпании и производственные комплексы

Функции авиакомпании	Производственные комплексы
Летная эксплуатация ВС	Воздушные суда, авиадвигатели, запасные части к ВС, летные отряды (ЭПК); здания, где выполняются работы исключительно летного комплекса; технологическое оборудование (приборы, вычислительная техника и пр.)
Техническое обслуживание ВС*	Здания и сооружения для обслуживания на перроне; стационарное технологическое оборудование; приборы, оборудование, инструменты и пр.
Периодическое обслуживание ВС	Ангар и другие здания и сооружения; приборы, оборудование, инструменты
Обслуживание авиаперевозок (коммерческое обслуживание ВС на перроне, обслуживание пассажиров, обработка багажа, почты и грузов в аэровокзале)*	Аэровокзал, гостиница; привокзальная площадь с сооружениями и зданиями; грузовой склад; цех бортпитания; технические средства и технологическое оборудование; авиатранспорт; спецтранспорт
Подготовка персонала*	Учебные центры, классы; тренажерные комплексы.
Административное управление*	Электронно-вычислительная техника, средства и имущество для управления производством.

*?функции может выполнять аэропорт

1.2 Аспекты приватизации отечественных и зарубежных аэропортов

Структурная перестройка управления деятельностью аэропортов включает процесс приватизации части или всей государственной собственности аэропорта.

Процесс приватизации, передача общенародной государственной собственности в частную начался в России в начале 90-х годов. Он был обусловлен рядом политических и экономических причин, характерных и для отрасли воздушного транспорта, основными их них являлись:

Убежденность правительства страны в преимуществе рыночных механизмов и частного сектора в экономике как средств выхода из кризиса, повышения эффективности производства и достижения высокой экономической эффективности;

Стремление получить дополнительные финансовые средства, необходимые для покрытия бюджетного дефицита, структурной перестройки и развития базовых отраслей национальной экономики;

Желание создать конкурентную среду, сформировать внутренние инвестиционные возможности с целью их мобилизации и уменьшения оттока национального капитала за рубеж;

Необходимость интеграции экономики России в мировую систему сложившихся связей и отношений.

Начавшийся процесс приватизации потребовал от предприятий, перешедших в частные руки, пересмотра всей концепции их деятельности.

В практику стали внедряться современные принципы маркетинга и менеджмента, управления персоналом, бизнес-планирование.

Приватизация освобождает государства от больших капиталовложений в аэропорты, предоставляя последним возможность доступа к частному капиталу. Это снимает с руководства аэропортов многие ограничения, особенно в отношении развития в аэропортах деятельности не в авиационной сфере. Уменьшается также и неопределенность, связанная с зависимостью от состояния государственного бюджета, и появляется возможность проявить собственную инициативу в развитии бизнеса.

В то же время, приватизируя аэропорты, государства должны принять определенные меры по защите интересов населения и авиакомпаний. В частности, необходимо гарантировать свободу доступа в аэропорты, исключение дискриминации в отношении отдельных категорий пользующихся услугами аэропорта, выполнение международных обязательств, недопустимость монопольно высоких ставок на услуги аэропортов, соответствие действий владельцев аэропортов национальной политике в сфере гражданской авиации и т.п.

В последнее время в различных странах мира достаточно активно развивается тенденция передачи руководства аэропортами в руки частных владельцев с последующей их приватизацией.

По мере развития процесса приватизации аэропортов в мировой практике определились некоторые характерные модели их приватизации:

Размещение акций (skare flotation) - предлагается как частичное, так и 100% долевое участие (аэропорты ВАА, Вена, Копенгаген);

Обменная сделка (trade sale) - привлекается стратегический партнер, обладающий соответствующим опытом и возможностями в области управления, финансов и технологий (аэропорты в Австралии, Бирмингеме, Ливерпуле);

Концессия (аренда) - аэропорт сдается в концессию (аренду) на 20-30 лет эксплуатанту, который расплачивается соответствующими платежами, рентой или инвестициями (аэропорты в Аргентине, Мехико, аэропорт Луток);

Финансирование проекта - отдельный проект в аэропорту реализуется на приватизационных условиях (аэропорты в Афинах, Стамбуле, Хайдерабаде);

Управление - эксплуатация аэропорта обеспечивается на договорной основе (аэропорт в Индианаполисе).

Это не жесткие застывшие модели, и часто в конкретном случае применяется специфический подход к приватизации аэропортов.

Например, процесс приватизации в Канаде (или точнее, "полу-приватизации") предусматривает сдачу 26 крупнейших аэропортов, включая аэропорт Торонто, в аренду частным компаниям при сохранении за государством права собственности на землю, здания и сооружения аэропорта и ответственности за управление воздушным движением и безопасность.

США в вопросе приватизации занимает более осторожную позицию по сравнению с большинством стран. Владельцами практически всех 567 общественных коммерческих аэропортов США в настоящее время являются муниципалитеты и власти штатов. Идея приватизации в США появилась в 1996 году в рамках опытной (пилотной) программы, которая включала передачу пяти аэропортов в частную собственность. Эксперты федеральной авиационной администрации (ФАА) США считают, что приватизация аэропортов будет происходить медленно, в каждом отдельном случае по индивидуальному плану, открытые продажи аэропортов частным инвесторам маловероятны.

Некоторые страны - такие, как Франция, Испания, Греция, Швеция и Финляндия? сохранили аэропорты в государственной собственности. Другие страны? в частности, Великобритания и Германия полностью или частично передали аэропорты во владение частному сектору. Данная тенденция в большой степени коснулась крупных международных аэропортов. Что касается региональных, то их приватизация шла и идет более медленными темпами.

В Великобритании региональные аэропорты передавались частному сектору на условиях долгосрочной концессии, сохраняя при этом аэропорты в собственности местных органов власти. В настоящее время данная тенденция наблюдается в Германии и Италии.

Таким образом, в настоящее время в международной практике существуют следующие формы собственности аэропортов:

Государственная на федеральном уровне;

Государственная на региональном/местном уровне;

Прочая государственная собственность (государственные компании/ предприятия);

Собственность торговых палат;

Приватизированные аэропорты/группы аэропортов: с преобладанием государственного капитала, с преобладанием частного капитала, с отсутствием государственного капитала.

При этом используются следующие формы организации и управления аэропортами:

Частные или государственные компании, владеющие и/или управляющие одним или несколькими аэропортами;

Государственные компании, владеющие объектами инфраструктуры (ВПП, терминалы и прочее) в одном или нескольких аэропортах. При этом для оперативного управления аэропортами привлекаются специализированные компании-операторы;

Специализированные компании (холдинги), оказывающие комплекс услуг, связанный с развитием и управлением аэропортами. В таком случае компании объединяют несколько аэропортов на правах собственности или на условиях аренды (концессии) объектов инфраструктуры.

Примеры эффективного управления аэропортами указывают на то, что большинство подобных предприятий управляет именно авиационной деятельностью аэропорта, неавиационные же виды деятельности отданы в управление специализированным компаниям.

Следует отметить, что во всех формах управления аэропортовый бизнес четко отделен от перевозочного, перевалочного, складского и других подобных видов деятельности.

В Испании с 1990 года существует компания AENA (Aeropuertos Espanoles Navegacion Aerea), принадлежащая государству, в собственности и управлении которой находится 47 международных и региональных аэропортов, в том числе Madrid Barajas, один из крупнейших транзитных узлов Европы.

Государственная служба управления аэропортами Великобритании (British Airports Authority - BAA), созданная в 1965 году с целью управления крупнейшими аэропортами страны, в 1988 году была приватизирована, государству принадлежит только "золотая акция" в капитале компании. Компания владеет и управляет 7 крупнейшими аэропортами Великобритании - London Heathrow, London Gatwick, London Stansted, Edinburg, Aberdeen, Southampton.

Таким образом, для аэропорта существует два варианта: оставаться в государственном секторе или же перейти в частный сектор. В мире многие аэропорты входят в государственный сектор и являются высокоприбыльными. Амстердамский аэропорт "Схипхол" ? наилучший тому пример, но и многие аэропорты частного сектора также успешно работают и являются прибыльными, например, в Германии аэропорт Франкфурт.

Приватизация на воздушном транспорте России осуществлялась по схеме, имеющей свою специфику:

Все имущество авиапредприятий делилось на части, подлежащие и не подлежащие приватизации. К последней были отнесены: летное поле, взлетно-посадочные полосы, рулежные дорожки, места стоянок воздушных судов, перроны, радио- и светотехническое оборудование, средства управления воздушным движением.

Таким образом, аэродромный комплекс сохранялся как государственная собственность. Авиапредприятия с объемом перевозок более 500 тыс. человек в год должны были разделить свое имущество так, чтобы могли быть образованы две хозяйственно самостоятельные структуры - аэропорт и авиакомпания.

Такой подход позволял решить следующие проблемы структуризации воздушного транспорта:

Образование независимых авиакомпаний и аэропортов, ликвидацию монопольного положения "Аэрофлота";

Изменение организационно-правовой формы собственности выделившихся субъектов - создание акционерных обществ;

Передача части авиационного имущества из государственной в частную форму собственности;

Создание более благоприятных условий для потребителей услуг воздушного транспорта;

Расширение сферы международных воздушных сообщений.

Практическая реализация намеченных преобразований столкнулась с множеством трудностей, обусловленных нежеланием государственных структур и их руководителей перестраивать авиатранспортное производство. В результате этого многие авиапредприятия не осуществили намеченного раздела, а некоторые из них просто изменили форму собственности с государственной на акционерную. Между приватизированными и государственными авиапредприятиями резко усилилась конкуренция. Многие из них стали работать по демпинговым ценам. В условиях инфляции, общей политической и экономической нестабильности процесс приватизации не принес ожидаемого результата.

Органы государственного управления гражданской авиации в бесконечных поисках оптимальной формы своей организационной структуры потеряли контроль над этим процессом, исчезли их координирующая и контролирующая функции, что привело к нарушению систем обеспечения безопасности, регулярности авиаперевозок, снижению качества по взаиморасчетам авиапредприятий и бюджетных платежей.

При всех недостатках в проведении приватизации на воздушном транспорте следует отметить, что получены конкретные результаты:

Появился слой частных собственников (как среди юридических, так и среди физических лиц);

Возникла конкуренция между авиапредприятиями;

Частично состоялась демонополизация на воздушном транспорте;

Наряду с "Аэрофлотом" на рынке появились новые, потенциально сильные авиакомпании и аэропорты.

В настоящее время новый этап приватизации Минтранс России берет под свой контроль. В качестве приоритетных задач наряду с обеспечением безопасности полетов выдвигаются следующие:

* стабилизация финансового положения аэропортов и авиакомпаний;

* увязка целей и задач авиапредприятий с генеральной стратегией развития отрасли;

* привлечение инвестиций, в том числе и иностранных, в авиатранспортное производство.

Для выполнения этих задач процесс приватизации должен быть увязан с процессом разделения имущества объединенных авиапредприятий между аэропортом и базовой авиакомпанией.

Наряду с перспективой окончания процесса разделения имущества между аэропортом и авиакомпанией процесс приватизации как зарубежных, так и отечественных аэропортов будет продолжаться, потому что рынок инвестиций отдает предпочтение частным авиапредприятиям (аэропортам), а правительства и местные власти не горят желанием финансировать деятельность аэропортов.

Для развития инфраструктуры аэропортов правительство нашего государства выступило с инициативой объединения капиталов частного и государственного секторов путем создания так называемого института государственно-частного партнерства (ГЧП) для инвестирования проектов по реконструкции и модернизации инфраструктуры аэропортов.

1.3 Организационно-правовые формы управления аэропортами

Организационно-правовая форма управления аэропортом зависит от целого ряда внешних и внутренних факторов, определяющих функционирование данного аэропорта.

Создание самостоятельной аэропортовой деятельности и конкретного аэропортового предприятия зависит от требований правительственных и местных властей, технического и экономического состояния, инфраструктуры аэропорта, местных условий и потребностей окружающего мегаполиса и пр.

В результате реформирования авиапредприятий возникли следующие организационно-правовые формы (модели) аэропортовых предприятий. В табл. 3 приведены разные формы, состав, преимущества и недостатки создаваемых авиапредприятий.

Таблица 3. Организационно-правовые формы авиапредприятий при реструктуризации

		Преимущества и недостатки
А. Два разных по организационно-правовой форме авиапредприятия	ГУП* "Аэропорт" и акционерное общество "Авиакомпания"	Нет одновременности приватизации Неприватизируемое имущество передается в хозяйственное ведение ГУП и может эффективно использоваться Продолжение табл. 3
Б. Три разных по организационно-правовым формам авиапредприятия	ГУП "Аэропорт" на основе федерального неприватизи-руемого имущества (Администрация или главный оператор). Открытое акционерное общество "Авиасервис" на основе приватизируемого имущества Открытое акционерное общество "Авиакомпания" на основе имущества летно-технического комплекса	Образование рынка конкурентных структур Отсутствие нормативно-правовой базы для реализации Сложное взаимодействие трех Администраций
В. Два акционерных общества (до 1997 года считали основной формой)	Акционерные общества открытого типа - аэропорт и авиакомпания	Трудности при разделении имущества Одновременно разделение и приватизация имущества, кроме аэродрома (госимущество); Неэффективная форма управления аэродромом
Г. Два государственных унитарных предприятия	Аэропортовое предприятие и авиатранспортное предприятие	приватизация государс-твенного имущества аэропорта и авиакомпании решается на втором этапе, после разделения предприятий.
Д. Авиационное предприятие, в котором представлена автономия аэропорту без выделения из состава авиационного предприятия. Выделение аэропортового имущества, ведение отдельного баланса. Выделение служб аэропорта.	Авиационные предприятия: аэропорт и базовая авиакомпания.	Поэтапное разделение имущества; Подготовка служб к разделению; Меньше враждебности при разделении имущества; Отсутствие собственного бизнеса аэропорта.

* - Государственное унитарное предприятие

Форма А - создание на базе федерального неприватизируемого имущества государственного унитарного предприятия "Аэропорт" (без одновременной приватизации имущества аэропорта), а на базе имущества летно-технического комплекса - открытого акционерного общества "Авиакомпания". Преимуществом этой модели является отсутствие одновременности процессов приватизации и разделения имущества. Эта модель снимает проблему неэффективного использования неприватизируемого имущества.

Аналогичная модель предназначена для реструктуризации региональных аэропортов, в ней вместо государственных создаются муниципальные унитарные предприятия.

Форма Б - создание на базе федерального неприватизируемого имущества государственного унитарного предприятия "Аэропорт" или "Администрация аэропорта". Одновременно на базе приватизируемого имущества аэропорта создается открытое акционерное общество "Аэросервис", а на базе имущества летно-технического комплекса - открытое акционерное общество "Авиакомпания".

Источниками финансирования деятельности Администрации являются аэропортовые сборы за взлет-посадку, обеспечение авиационной безопасности и сверхнормативную стоянку воздушных судов. Контроль со стороны Администрации за надлежащим использованием и развитием государственного имущества позволяет обеспечить формирование определенных инвестиционных ресурсов, улучшить условия содержания аэродрома, повысить безопасность полетов. В начале 1998 г. эта модель была реализована на базе Домодедовского производственного объединения. К недостаткам этой модели следует отнести отсутствие достаточной нормативно-правовой базы по управлению авиапредприятием и одновременное осуществление двух процессов.

Форма В - создание двух акционерных предприятий. На базе разделения имущества авиационного предприятия создаются два акционерных общества открытого типа - аэропорт и авиакомпания. В этой модели социальная сфера, как правило, передается на баланс местных органов власти в целях освобождения производственного сектора от бремени ее содержания. Одновременно производится приватизация имущества авиационного предприятия, за исключением не подлежащего приватизации имущества аэродрома. Эта модель до 1997 г. использовалась как единственная модель реструктуризации. Однако, несмотря на определенные преимущества, она не свободна от недостатков, к которым следует отнести отсутствие эффективной формы управления неприватизируемым государственным имуществом аэродрома и одновременное осуществление двух сложных процессов - разделения имущества и процесса приватизации государственного имущества. Схема этой формы авиапредприятия представлена на рис. 4.

Форма Г - создание двух государственных унитарных предприятий. На базе имущества объединенного государственного авиационного предприятия создаются два государственных унитарных предприятия: самостоятельный аэропорт и авиакомпания. В этой модели вопросы приватизации государственного имущества аэропорта и авиакомпании решаются на втором этапе преобразований, что существенно упрощает ее реализацию. К недостаткам модели следует отнести отсутствие достаточной нормативно-правовой базы для ее реализации.

Форма Д - автономия аэропортового имущества без его выделения из состава авиационного предприятия предполагает достижение частичной независимости аэропорта в составе авиационного предприятия. Эта модель позволяет реализовать принцип поэтапного разделения, обеспечить подготовку служб к перспективам разделения и обеспечить меньшие потери в переходный период.

В рамках этих моделей с учетом специфики функционирования конкретного аэропорта в настоящее время создается много разных структур в конкурентной зоне аэропорта, а также предоставляется возможность создания частного сектора и в зонах неприватизируемого имущества аэропорта на основе института государственно-частного партнерства (ГЧП). ГЧП в аэропортовом бизнесе может участвовать в модернизации и эксплуатации ИВПП, перронов, стоянок ВС, РД, светосигнального оборудования и другого имущества, не подлежащего приватизации. Это дает возможность урегулировать отношения собственности, т.к. в некоторых аэропортах частные компании уже используют госимущество без правового обеспечения такой эксплуатации. Такое правовое и организационное нарушение в функционировании аэропортов может быть исправлено путем передачи в управление операторов аэропортов федерального имущества, не подлежащего приватизации. Передача должна производиться с возложением на них соответствующих обязанностей по содержанию переданного имущества в рабочем, соответствующем международным стандартам качества, состоянии.

1.4 Создание опорной сети аэропортов и аэропортов "хабов"

Количество аэропортов за время реформирования и структуризации значительно сократилось и к 2006 году их количество составило 383 аэропорта. Причин закрытия аэропортов несколько, основная причина - это уменьшение объемов авиаперевозок по стране, а также низкий технический уровень оснащения, не отвечающий современным требованиям, предъявляемым к наземному обслуживанию авиаперевозок.

В 2005 году авиаперевозки обслуживали 215 российских авиакомпаний. Объем пассажирских перевозок составил 35 млн., появились предпосылки к росту объема воздушных перевозок. Однако увеличение объема авиаперевозок по стране и объема международных воздушных перевозок не повлияло на тенденцию укрупнения авиакомпаний и сокращения количества аэропортов. При этом основные авиакомпании концентрируются вокруг конкретных аэропортов федерального и регионального значения. Это говорит о том, что и дальнейшее сокращение аэропортов в основном будет проходить за счет аэропортов местных воздушных линий, объем перевозок в которых резко упал.

Определяющими факторами в выборе количественного состава аэропортов являются:

Прогноз роста объема пассажирских и грузовых авиаперевозок, их распределение по территории страны и соответственно создание опорной сети аэропортов;

Анализ инфраструктуры существующих аэропортов, их пропускная способность, техническое состояние аэродрома, аэровокзального комплекса и объектов служебно-технической территории;

Определение возможности расширения и модернизации аэропортовой инфраструктуры в среднесрочной и долгосрочной перспективах.

Функционирование аэропортов в настоящее время и направление потоков (федеральных и региональных маршрутов) авиаперевозок как пассажирских, так и грузовых показывают, что половина аэропортов федерального значения (а их 63) обеспечивают 80% внутренних и 90% международных воздушных перевозок (69 аэропортов имеют статус международных).

Учитывая этот факт и показатели экономического, политического и геополитического развития воздушного транспорта РФ, а соответственно, местоположение того или иного аэропорта, определяющее его значимость и статус, опорную сеть аэропортов можно представить как экономическую структуру, включающую аэропорты федерального значения и менее значительные структуры - аэропорты регионального значения и аэропорты местных воздушных линий. К аэропортам федерального значения следует отнести аэропорты, в которых за год количество обслуженных пассажиров составит более 1% от общего количества обслуженных пассажиров по стране и стратегическое расположение которых может значительно влиять на развитие воздушного транспорта РФ. При таком подходе количество федеральных аэропортов должно составлять не более 35-40, из них 6-8 аэропортов будут представлять крупные аэроузлы аэропорты - хабы.

"Узловой аэропорт" (hub airport) - это аэропорт, который служит координирующей соединительной точкой - узлом, где большое количество рейсов из большого количества пунктов сходятся в одном месте в течение короткого промежутка времени с тем, чтобы пассажиры могли легко пересесть на другие вылетающие рейсы в равное большое количество пунктов вылета в короткий промежуток времени, где пересадка пассажиров с рейса на рейс составляет относительно высокую долю в общем объеме перевозок. Однако в связи с тем, что минимальное время стыковки рейсов требует соответствующего обеспечения "пиковых нагрузок", пропускная способность аэропорта должна быть достаточной, то есть аэропорт должен обеспечивать "пиковую" часовую пропускную способность летного поля и аэровокзала.

Следовательно, такой аэропорт должен быть оснащен под обеспечение этих условий, его оснащение должно соответствовать международным стандартам и быть высоконадежным. Таких аэропортов не должно быть много как по основному требованию - объему авиаперевозок, так и по необходимому объему капиталовложений в его оснащенность.

На создании опорной сети аэропортов базируется концепция технического развития аэропортов, необходимость технического перевооружения аэропорта, внедрение новых информационных и технологических систем обслуживания воздушных судов, пассажиров и обработки багажа, грузов и почты. Техническое перевооружение конкретного аэропорта будет зависеть от его места в опорной сети аэропортов. Поэтому концепция технического развития аэропортов предполагает дифференцированный подход.

Комплексная реконструкция, то есть вложение больших инвестиций оправдано в отношении крупных аэропортов, выполняющих роль транспортных узлов. Для аэропортов региональных центров применимы две стратегии. Одна исходит из экономической целесообразности, а другая - из политической. Отсюда для первой стратегии характерна не глобальная модернизации, так как нет возможности быстрой ее окупаемости. Вторая стратегия предполагает, что значительное перевооружение заведомо не окупится, но регион в итоге получит современный представительный в политическом отношении аэропорт.

Для большинства аэропортов местных воздушных линий осуществляется выбор стратегии незначительного технического перевооружения. Эти аэропорты создавались с существенным запасом мощности всего оборудования и сооружений, которых может хватить на достаточно длительный период, особенно в условиях значительного снижения потребности в их деятельности. И поэтому их эффективность может быть обеспечена незначительной реконструкцией зданий и сооружений и обновлением средств механизации.

Эффективное функционирование многих зарубежных аэропортов говорит о том, что наиболее перспективной тенденцией развития мировой сети аэропортов является их превращение в крупные авиатранспортные узлы? хабы, способствующие развитию авиаперевозок по принципу "ступица - спицы".

Создание аэропорта "хаба" предполагает не только его реконструкцию, но и полную перестройку технологии функционирования. Прежде всего это связано с одновременным обслуживанием большого числа пассажиров и с предоставлением им возможности вылета по большому количеству новых направлений в течение небольшого промежутка времени.

Это позволяет значительно увеличить число трансферных пассажиров и требует значительного увеличения пропускной способности аэропорта. Привлечение потока пассажиров в узловой аэропорт из региональных аэропортов и аэропортов местного значения позволяет в узловом аэропорту увеличить международные перевозки.

Анализ мирового опыта работы узловых аэропортов позволяет определить особенности их функционирования: интенсивность взлетно-посадочных операций воздушных судов превышает 40 в/п в час, работа аэропорта разделяется на 4-5 повторяющихся циклов, состоящих из трех 60-минутных интервалов (прибытие ВС, перерыв, отправление). При переоснащении аэропорта основное внимание уделяется аэровокзалу? терминалам, которые должны четко организовывать движение пассажиропотоков, обязательное применение системы автоматической сортировки багажа, регистрацию путем использования свободного метода регистрации, расширение площадей таможенного, паспортного, санитарного контролей, внедрение новых автоматизированных систем информатизации и связи. Это то, что касается систем по обслуживанию пассажиров. Но основные вложения будут касаться реконструкции аэродромов, их пропускной способности и соответствия размеров длин искусственных взлетно-посадочных полос (ИВПП), концевых полос торможения (КПТ), свободных зон, а также ширины ИВПП, рулежных дорожек (РД) и их количества. Воздушные суда, способные перевозить 300 и более пассажиров, требуют длину ИВПП не менее 3000 м и ширину - не менее 60м.

Все это, в свою очередь, потребует реорганизации системы управления аэропортом. Управление - это, прежде всего, обеспечение функционирования аэропорта в очень жестком временном режиме: минимальное время стыковки рейсов для транзитных пассажиров 45 минут, а для трансферных 2,5 часа. Отправление стыковочных рейсов должно быть обеспечено в один день; при задержке рейса более 10 часов обязательным условием является предоставление гостиницы.

Создание аэропортов - хабов в России следует рассматривать как перспективу, основанную на выгодном положении ряда городов в мировой системе воздушного транспорта. Их местоположение находится на пересечении авиатранспортных потоков между следующими крупными регионами мира:

Европа - Юго-Восточная Азия - "Трансазиатская трасса";

Европа - Дальний Восток - "Транссибирская трасса";

Европа - Дальний Восток - "Монгольская трасса";

Северная Америка - Дальний Восток - "Дальневосточная трасса" и новая "Трансполярная трасса".

В европейском регионе России может рассматриваться перспективное развитие авиаузлов в аэропортах Москвы, Самары, Сочи; в Сибири в аэропортах Новосибирска, Красноярска, Иркутска, Хабаровска, которые могут использоваться как транзитные не только на межконтинентальных трассах из Европы в Тихоокеанский регион, но из Северной Америки в Азию через Северный полюс.

Особенно следует выделить Московский регион, выгодное геополитическое положение Москвы, география и объемы авиатранспортных потоков в воздушном пространстве указывают на возможность организации хаба, прежде всего на основе аэропорта Шереметьево, а затем и Домодедово.

Действующие Европейские узловые аэропорты Франкфурта, Амстердама (Схипхол) и др. отбирают у Москвы многие транзитные маршруты. Реструктуризация аэропорта Шереметьево превратит Москву в конкурентоспособный авиатранспортный узел, вбирающий в себя значительное число трансконтинентальных трансферных трасс и обеспечивающий авиатранспортным обслуживанием деловую активность европейской части России и московского, и дальневосточного регионов.

1.5 Взаимодействие аэропорта и авиакомпаний в условиях рынка

После разделения ОАО на два самостоятельных авиапредприятия: аэропортовое и авиатранспортное аэропорт становится местом пересечения интересов разных партнеров и различных видов деятельности для осуществления воздушных перевозок. Роль аэропорта состоит в том, чтобы объединить партнеров и пользователей для создания уникального продукта - авиаперевозки.

Аэропорты, обладающие многофункциональными производственными и общественными фондами и выступающие как естественные монопольные структуры на рынке авиаперевозок, одновременно полностью зависят от этого рынка.

Основные функции аэропорта сводятся к обеспечению наземного обслуживания авиаперевозок и, как правило, эта служба для внутренних и международных перевозок на разных этапах реформирования составляла от 20 до 15% стоимости авиаперевозки.

Зарубежные данные соответствуют этим показателям, однако следует отметить, что этот процент включает стоимость собственного обслуживания авиакомпании, а наземное обслуживание, предоставляемое непосредственно для обслуживания авиаперевозки, составляет от 7 до 9%.

Таблица 4. Основные аэропортовые услуги по наземному обслуживанию авиаперевозок

Авиационные услуги	Неавиационные услуги
Услуги по обслуживанию авиакомпаний	Услуги по обслуживанию пассажиров	Услуги по обслуживанию клиентов	Услуги по обслуживанию пассажиров, клиентов, авиакомпаний
Взлет и посадка ВС; Оперативное обслуживание ВС; Обслуживание экипажей и пр.	Обслуживание пассажиров по встрече и посадке ВС; Регистрация пассажиров; Обработка багажа; Спецконтроль и пр.	Обработка грузов и почты; Продажа авиабилетов и пр.	Торговые; Пункты питания; Паркинги; Гостиницы; Досуг и пр.

Как видно из табл. 4, часть услуг, предоставляемых аэропортом, может выполняться персоналом авиакомпании или независимых компаний.

Следовательно, при разделении ОАО на две организационные структуры: аэропорт и авиакомпанию остается их взаимодействие в производственной сфере наземного обеспечения и организации воздушных перевозок, по крайней мере, при наземном обслуживании пассажиров и воздушных судов. При этом комплекс предоставляемых услуг может быть дифференцирован относительно исполнителей. Услуги, включающие использование аэродрома, системы управления воздушным движением и непосредственно обслуживания взлета и посадки ВС, оперативное техническое обслуживание ВС, как правило, относятся к государственному сектору управления аэропортом. Услуги, включающие использование комплексов служебно-технической территории аэропорта, в частности, аэровокзал, могут быть отнесены к частному сектору и выполняются разными исполнителями-партнерами. Тем самым для авиакомпаний предоставляется возможность выбора наиболее выгодного взаимодействия с аэропортом, а в конечном итоге, выбора соответствующего исполнителя. Альтернативными исполнителями наземных услуг по обеспечению авиаперевозок может быть персонал аэропорта, авиакомпании собственной или иностранной, а также агентских (хендлинговых) компаний, контролируемый и/или подчиняемый непосредственно аэропорту или авиакомпании. Естественно, применение того или иного варианта взаимодействия зависит от условий работы и состояния авиапредприятия, аэропорта, авиакомпании и партнеров - агентских и хендинговых компаний.

Набор услуг, составляющих наземное обслуживание авиаперевозок, определен ИАТА и представлен в "Договоре о наземном обслуживании" ? ("Standart Grownd Handling Agreement" IATASGHA, AHM810, 1998 г.)

Исполнители или поставщики различного вида услуг по наземному обслуживанию могут быть представлены:

Операторами аэропорта;

Представителями авиакомпаний;

Независимыми агентскими или хендлинговыми компаниями.

Понятие "независимая компания" является условным, отдельные зарубежные компании действительно работают в аэропортах на условиях частных собственников того или иного комплекса аэропорта, например, британская хендлинговая компания "Seriair", входящая в альянс "Industrial Cleaning Group". Большинство так называемых независимых компаний управляется операторами аэропорта или управляющими авиакомпаний на основе заключаемых договоров. Таким образом, взаимодействие аэропорта с авиакомпаниями представляет разнообразные формы с различным количеством участников, выполняющих те или иные услуги.

Можно ли говорить о преимуществе того или иного варианта взаимодействия при использовании различных участников?

Главный оператор аэропорта должен очень внимательно относиться к оценке участников процесса наземного обслуживания. Критерии оценки могут быть следующими:

Эффективность предоставляемых услуг, включая жизнеспособность и рентабельность компании;

Честность относительно правил конкуренции;

Ответственность по обеспечению безопасности и качества.

Характеризуя участников по этим критериям, следует учесть их основные цели. Основная цель администрации наземного обслуживания авиакомпании состоит в том, чтобы обеспечить лучшее обслуживание собственных рейсов, используя собственные стандарты. В конечном итоге наземное обслуживание не является основным бизнесом авиакомпании и она может передать этот бизнес третьему лицу по довольно низким ценам, рассматривая эту деятельность как дополнение к основной.

...

Подобные документы

Анализ организации работы службы пассажирских перевозок Международного аэропорта Алматы. Исследование мирового опыта по предоставлению услуг трансферным пассажирам. Позиционирование аэропорта Алматы в качестве хаба. Перспективы развития аэропорта.

дипломная работа , добавлен 03.12.2013


Месторасположение и технические возможности аэропорта Кольцово; его имидж на мировом рынке. Обслуживание внутренних рейсов на терминале "А". Прием международных рейсов, осуществление таможенного, иммиграционного и пограничного контроля на терминале "В".

презентация , добавлен 06.11.2013


Организационная структура и правовой статус авиапредприятия, основы его управления, устав. Производственные и финансовые показатели деятельности аэропорта, виды и объемы авиатранспортных работ, доходы и расходы. Особенности работы грузового терминала.

отчет по практике , добавлен 27.05.2013


Подтверждение заданного класса аэропорта и обоснование выбора, ситуационный план. Обоснование количества искусственных взлетно-посадочных полос, ориентирование на местности. Расчет площадей аэровокзала, грузового отсека, ангара, искусственных покрытий.

курсовая работа , добавлен 22.12.2014


Приемы управления легковым автомобилем на скользкой дороге. Особенности управления заднеприводным и переднеприводным автомобилями при заносе. Движение в дождь, при снегопаде и снежных заносах. Движение в условиях горных дорог - по дороге-серпантину.

реферат , добавлен 06.02.2008


Основные функции и структура Службы организации пассажирских перевозок. Технология и взаимодействие ее групп между собой и другими службами аэропорта по обеспечению плана полетов. Комплектование рейса в агентстве. Коммерческая загрузка рейса в аэропорту.

контрольная работа , добавлен 18.10.2013


Правовой режим аэродромов, аэропортов и объектов системы организации воздушного движения. Виды и назначение аэродромов государственной авиации. Участие субъектов Российской Федерации в государственном регулировании деятельности воздушного транспорта.

контрольная работа , добавлен 10.02.2014


Проблемы оптимизации логистической системы транспортировки и распределения товаров в условиях открытого рынка и децентрализованного управления процессами производства. Описание технологии доставки груза и ее оптимизация по критерию экономических издержек.

контрольная работа , добавлен 29.09.2015


Определение необходимости корректировки существующей модели управления и внедрения новых управляющих воздействий и установки дополнительных технических средств организации дорожного движения. Разработка оптимальной модели управления дорожным движением.

дипломная работа , добавлен 16.05.2013


Мотивация и детерминанты поведения. Эволюция развития авиакомпаний на территории Европейского Союза и Российской Федерации в историческом аспекте. Анализ состояния и конъюнктуры рынка лоукостеровских авиалиний в странах Евросоюза и Российской Федерации.