Американская железная дорога история. Американские железные дороги

А вот действительно, сразу так и не задумаешься, но пассажирское железнодорожное движение в США очень слабо развито. Ладно там Европа, какие там расстояния, а в США все таки прилично можно было бы куда ехать.

Что же произошло с пассажирским железнодорожным движением в США? Государство, называющее себя мировой сверхдержавой и некогда бывшее настоящим царством оживленных стальных магистралей, после Второй мировой войны фактически осознанно уничтожило массовые перевозки людей по железным дорогам. Грандиозные вокзалы, построенные в рельсовую «золотую эру», безжалостно сносили, реконструировали и просто бросали. Легендарные и зачастую фантастически выглядевшие трансконтинентальные поезда, десятилетиями бывшие частью Americana, материальной культуры страны, просто выбрасывались на свалку истории.

Почему так получилось?

Не будет преувеличением сказать, что в немалой степени США за свою нынешнюю роль сверхдержавы надо благодарить именно рельсовый транспорт. Пассажирское движение на старейшей железной дороге страны Baltimore and Ohio Railroad открыли еще в мае 1830 года, и это было событие, которое раз и навсегда перевернуло представления американцев о своем государстве и о самих себе.

Развитие стальных магистралей шло лавинообразно. Благодаря им продукция заводов, фабрик и ферм стала оперативно доставляться в океанские порты для экспорта, принося США деньги и процветание промышленности и сельскому хозяйству. Люди быстро забыли про спартанские условия дилижансов и стали путешествовать с комфортом. Железные дороги драматически сократили расстояния в огромной стране, обеспечив беспрецедентную мобильность ее населения, а вместе с ней и путь к той самой американской мечте. Рельсы и прибывавшие по ним искатели счастья по-настоящему покорили Дикий Запад, именно они сделали Штаты действительно Соединенными.

Золотой век

К 1916 году, последнему мирному для Америки, общая протяженность железных дорог страны достигла фантастических 409 тысяч километров. Для сравнения: в этом же году длина всех аналогичных магистралей Российской империи немногим превысила 70 тысяч километров. В СССР — настоящей железнодорожной империи — на пике ее развития протяженность путей, включая и подъездные предприятий, составляла 220 тысяч километров, а в Китае, развернувшем грандиозное железнодорожное строительство, ныне сеть дорог такого рода только превысила 120 тысяч километров и до 2050 года должна увеличиться «лишь» вдвое.

Сто лет назад США, особенно их восточная половина, оказались опутаны густой железнодорожной паутиной. Безусловно, ей было далеко до оптимальности. В стране существовало множество конкурировавших друг с другом частных операторов, чьи железные дороги зачастую дублировали друг друга. Более того, рельсовый бум породил и феноменальные спекуляции на этой почве. На железных дорогах заработали свои миллионы, нынешние миллиарды, Корнелиус Вандербильт, Джей Пи Морган и Джей Гулд, и, конечно, такой способ обогащения не мог не привлечь аферистов и авантюристов разного калибра.

Периодически бум превращался в пузырь, который лопался. Неконтролируемое строительство ради строительства, банкротство банков, выдававших на это кредиты, спекуляции акциями железнодорожных компаний стали непосредственными причинами биржевых крахов 1873 и 1893 годов, однако, несмотря на это, американская рельсовая сеть продолжала расширяться, достигнув своего пика перед Первой мировой войной.

Железные дороги фактически обеспечили превращение США в мощную индустриальную державу, благодаря им в сельскохозяйственный оборот были введены сотни миллионов акров ценных земель в центре страны, что, в свою очередь, обеспечило снижение цен на продовольствие и остальные товары и способствовало притоку в Штаты обездоленных иммигрантов из Старого Света. Железные дороги были на передовой прогресса, были не просто символом страны, но и важным стимулом развития науки и техники, в их конторских зданиях рождались современные методы ведения бизнеса. Железные дороги сделали Америку Америкой.

В крупных городах по всей стране на рубеже XIX-XX веков рельсовые операторы строили грандиозные вокзалы — самые настоящие дворцы, эквиваленты европейских замков, транспортные храмы. Для рядового гражданина посещение их становилось настоящим событием. Оказавшись внутри этих исполинских зданий, рабочий и фермер, разносчик газет и прачка, чиновник и клерк, писатель и гангстер чувствовали свою сопричастность к настоящему таинству — началу (или концу) Путешествия. Будущее американских железных дорог казалось безоблачным, но это был лишь мираж. На горизонте уже клубились тучи, и каждая из них имела форму Ford Model T, сошедшего с конвейеров Генри Форда.

Около 70 лет, примерно до 1920 года, железные дороги оставались практически единственным средством междугороднего сообщения в США. С началом выпуска массовых автомобилей, появлением автобусов и строительством первых шоссе популярность передвижения на поездах начала постепенно падать. Процесс был медленный и поначалу не слишком заметный, тем более что в 1930-е годы американские железнодорожные компании начали внедрять совершенно новые виды подвижного состава и формата путешествий. В моду вошел Streamline — художественный стиль, ответвление ар-деко, для которого были характерны обтекаемые силуэты, стремительный аэродинамический образ, ассоциировавшийся с чем-то ультрасовременным, даже фантастическим.

На смену паровозам архаических форм пришли футуристические локомотивы, отделанные блестящим полированным металлом и напоминавшие скорее первые ракеты. По дорогам страны всё быстрее понеслись знаменитые поезда California Zephyr, Texas Zephyr, Super Chief, Flying Yankee, Rock Island Rocket, в самих названиях которых было на все лады зашифровано их главное преимущество — скорость. Скорость и комфорт. В роскошных составах, кроме спальных вагонов, предоставлявших невиданный прежде комфорт, имелись рестораны, лаундж-гостиные и даже специальные вагоны с панорамным остеклением, позволявшим пассажирам наслаждаться окружающей природой, не прерывая светской беседы за коктейлем. Это был триумф промышленного дизайна, вероятно, высшая точка развития железных дорог страны и их же лебединая песня.

Конец эпохи

В годы Второй мировой войны стальные магистрали получили последний толчок к развитию. Бензин стал стратегическим товаром, отпуск его лимитировался, и народ вновь пересел на поезда. Однако с окончанием войны и началом бурного экономического роста в США железные дороги все больше отходили на второй план. Стримлайн-составы по инерции еще около десяти лет пользовались определенной популярностью, особенно на дальних расстояниях, но массовые перевозки неуклонно падали. Уже к 1946 году в Штатах выходило в рейс на 45% меньше поездов, чем в 1929-м, и дальше процесс оттока пассажиров лишь усугублялся. Вместе с количеством пассажиров падали и доходы частных железнодорожных операторов, их долги росли, начались первые банкротства, а государство от субсидирования рельсовых перевозок устранилось. У него появились новые фавориты.

Традиционно в США железная дорога была частным бизнесом. Его успешное развитие не раз прерывалось кризисами, но рельсовые магнаты, теряя то одного, то другого своего коллегу, все время выкарабкивались и продолжали зарабатывать деньги самостоятельно. Железнодорожная сеть была отлично, может быть, даже чересчур, развита, и федеральное правительство сконцентрировало свои усилия на других инфраструктурных проектах. В 1956 году в США начинается масштабное строительство системы межштатных автомагистралей, так называемых «интерстейтов», — проект, который растянулся на 35 лет и обошелся налогоплательщикам в сотни миллиардов долларов. Президента Эйзенхауэра, командовавшего во время Второй мировой армиями союзников в Европе, очень впечатлили нацистские автобаны в Германии, и он загорелся идеей создания подобной сети скоростных автострад в своей стране. Кроме оборонного значения, они должны были предоставить простым и все более автомобилизировавшимся американцам возможность быстрого, безопасного и самостоятельного путешествия по США.

Это был тяжелый, но далеко не единственный удар, положивший начало полному разгрому пассажирского железнодорожного движения в Америке. Одновременно вступала в свою новую, реактивную, эпоху гражданская авиация. Федеральное правительство субсидировало ее развитие и принципиальное удешевление внутриамериканских перелетов, в том числе и через строительство аэропортов, причем не только в крупных, но и в средних и даже мелких городах и населенных пунктах. Последний момент был очень важен. Через некоторое время оказалось, что буквально до любого городка во всей огромной стране (или до его ближайших окрестностей) можно было долететь.

Рожденные «свободным рынком» и заработавшие на нем миллиарды долларов частные железнодорожные компании внезапно столкнулись с его же оскалом. Лишенные государственной поддержки, озабоченные конкуренцией друг с другом, они не смогли удерживать тарифы на конкурентоспособном с автомобильными и авиационными перевозками уровне. Условному фермеру в Небраске, заработавшему денег и пожелавшему отдохнуть где-нибудь во Флориде, оказалось просто удобнее и дешевле доехать до места отпуска на своей же машине по хайвею или на ней же добраться до ближайшего аэропорта и через нескольких часов, пусть и с пересадками, оказаться у теплого синего моря.

Железнодорожные компании оказались в безвыходной ситуации — с обширной инфраструктурой, магистралями, зачастую дублировавшими друг друга, стремительно падающим пассажиропотоком и доходами и столь же стремительно растущими долгами. Столкнувшись с полным равнодушием со стороны государства, они вынуждены были начать сокращение расходов: огромные вокзалы-дворцы в центрах городов в условиях отсутствия клиентов стали неподъемным бременем, от которого принялись избавляться. В Нью-Йорке в 1960-е годы был безжалостно снесен занимавший несколько кварталов монументальный вокзал Pennsylvania Station, что шокировало современников. Знаменитый Grand Central в том же Нью-Йорке спасти удалось лишь чудом.

Их аналоги в других крупных городах ждала разная судьба: некоторые (как вокзалы Union Station в Вашингтоне или Лос-Анджелесе), все же сохранившие более-менее активное движение дальних и пригородных поездов, продолжили работать по назначению, другие (как в Цинциннати или Сент-Луисе) со временем перепрофилировали на иные функции — музейные или торгово-развлекательные. Гигантским комплексам в Детройте и Баффало повезло куда меньше — их просто бросили.

Поезда массово отменялись, из-за кризиса инфраструктуры многие оставшиеся составы ходили со всё бóльшими опозданиями с неудобных станций на городских окраинах, закрывались маршруты, а вместе с ними и тысячи вокзалов. Пассажиры просто перестали рассчитывать на железную дорогу как на надежное средство, с помощью которого можно было бы добраться до нужного им пункта назначения. Рельсовый транспорт больше не ассоциировался с прогрессом, чем-то современным, соответствующим духу космической эпохи.

Его место заняла реактивная авиация и собственный автомобиль, дававший американцам, традиционно индивидуалистам по духу, желанное чувство независимости, а созданная по замыслу Эйзенхауэра инфраструктура с интерстейтами, буквально усеянными мотелями и закусочными, предоставляла нужное пространство для того, чтобы эту независимость реализовать.

Финальный удар по частным пассажирским железнодорожным компаниям был нанесен в сентябре 1967 года, когда почтовая служба США отказалась от их услуг. Плата за перевозку почтовых отправлений позволяла перевозчикам поддерживать многие оставшиеся рейсы на грани рентабельности, и уход такого важного клиента спровоцировал еще одну волну массовых ликвидаций привычных маршрутов.

В 1968 году в отчаянной попытке спастись две крупнейшие сохранившиеся железнодорожные компании страны — Pennsylvania Railroad и New York Central — объединились, но оказалось, что объединили они лишь собственные проблемы. В 1970 году последовало банкротство, однако к этому моменту очнулось американское федеральное правительство. Авиационное и автомобильное лобби, конечно, сохранило свое влияние, но даже с полным учетом его интересов администрации Никсона стало понятно, что будущее, причем ближайшее, грозит полным распадом железнодорожной системы страны, что чревато непредсказуемыми последствиями. В мае 1971 года с образованием компании Amtrak остатки пассажирского железнодорожного движения были фактически национализированы.

Таков был финал американской железнодорожной мечты. За полтора десятилетия было фактически разгромлено то, что создавалось предыдущие 120 лет. Из 409 тысяч километров путей, существовавших в 1916 году, сейчас осталось лишь 220 тысяч. Сеть железных дорог США по-прежнему крупнейшая в мире, однако на 80% из них отсутствует пассажирское движение. Amtrak ныне перевозит более 30 миллионов пассажиров в год — вдвое больше, чем в 1972-м (своем первом полном году деятельности). Казалось бы, прогресс налицо, однако треть этого трафика приходится на небольшой, но очень оживленный Северо-Восточный коридор — скоростную линию между Бостоном и Вашингтоном через Нью-Йорк и Филадельфию. Еще 5,6 миллиона человек перемещаются на короткие расстояния в пределах Калифорнии.

На чудом сохранившиеся поезда дальнего следования приходится меньше половины всех пассажирских перевозок Amtrak: они очень дорогие и не слишком удобные. За последние 60 лет американские железные дороги прошли удивительный обратный путь от средства передвижения к роскоши, популярной разве что у туристов.

В США отвыкли от железки, и снова приучить страну к ней будет очень сложно. Средний американец никогда не поймет многодневной поездки по стране в купе, а тем более в плацкарте, с обязательной курицей, завернутой в фольгу, вареными яйцами и бутылочкой виски. Будущее местного рельсового транспорта лишь за возобновлением пригородного движения и возможными высокоскоростными магистралями. ВСМ в Калифорнии, которая должна связать Сан-Франциско и Кремниевую долину с Лос-Анджелесом и Анахаймом, уже строится, но пока ее опыт демонстрирует лишь одно: новый Китай с его тысячами километров скоростных дорог каждый год в США невозможен. Железнодорожная романтика возрождаться там будет долго и очень, очень дорого.

И что это такое была за и

Да, Ричардсон заверил профессора, что это так. Он сказал, что в здании музея Археологического и исторического общества штата Огайо в городе Колумбусе есть лестница, ведущая в подвал. На этой самой лестнице, на самой нижней площадке между маршами и стоит, собирая пыль, паровой локомотив Фитча. После смерти самого Джона Фитча он достался по наследству его приемному сыну, поселившемуся в городе Уортингтон, штат Огайо. В 1850-х годах заинтересованные лица каким-то образом разузнали, что эта маленькая работающая модель парового локомотива, представляющая собой значительную историческую ценность, находится в Уортингтоне, и убедили сына Фитча передать модель в музей.

Выслушав молодого человека, профессор пришел в большое волнение. Казалось, он сейчас же спрыгнет с поезда, чтобы ехать в Колумбус. Но он вдруг успокоился и сел на свое место. А потом он сильно рассердился, так как вспомнил, что в свое время, когда только начинал собирать информацию о локомотиве Фитча, писал запросы о нем во многие музеи США, в том числе и в музей штата Огайо. Из музея тогда ответили, что ничего о нем не знают.

Джон Фитч изобрел паровой локомотив для железной дороги в 1780-е годы. Он даже организовал в Филадельфии демонстрацию его уменьшенной работающей модели для президента Джорджа Вашингтона и представителей кабинета министров. Его идея заключалась в том, чтобы использовать полноразмерный локомотив для перевозки составов из грузовых вагонов через горы Аллегени (Allegheny Mountains), где из-за полного отсутствия проезжих путей Соединенные Штаты испытывали тогда огромные трудности со снабжением военной операции под командованием генерал-майора Артура Сент-Клера против агрессивных индейских племен северо-запада, активно поддерживаемых англичанами.

Та самая модель Джона Фитча из Филадельфии, построенная им предположительно
в конце 1780-х - начале 1790-х годов. В настоящее время модель находится в музее
исторического общества штата Огайо. Фото из коллекции Роберта Ричардсона

Маленький локомотив Фитча передвигался по рельсам, сделанным из деревянных брусьев, и удерживался на них благодаря колесам с ребордами. Эти реборды располагались на внешних краях колес, а не на внутренних, в противоположность сложившейся в дальнейшем технической практике железнодорожного дела. На раме локомотива был установлен котел из меди, а для передачи вращательного движения на колеса использовался подвижный рычажный механизм, работавший по принципу "ноги кузнечика". Фитч также изобрел паровой насос, паровую драгу для использования в Филадельфии и ее окрестностях и пароход, который он испытывал на реке Скуукил (Schuylkil River).

Объявился еще один изобретатель, человек по фамилии Рамзи (Rumsey), который изобрел пароход примерно в то же время. Между Финчем и Рамзи возник спор за право первенства. Каждый из двоих пытался доказать свой приоритет. При этом оба они значительно опередили признанного ныне изобретателя парохода Роберта Фултона. Но Фултон позже, уже в свое время позаботился о стяжании славы изобретателя парохода, а поскольку он был женат на представительнице одного из богатейших и влиятельнейших семейств США, особых проблем у него с этим не возникло. А имена двух инженеров, один из которых действительно имел приоритет в этом эпохальном изобретении, были преданы незаслуженному забвению.

Локомотив Фитча, несмотря на свои более чем скромные размеры (два фута в длину и два - в ширину), остается самым первым паровозом в мире. И оказывается, таким образом, что паровоз изобрели в Америке, а не в Англии, как принято считать. Но Соединенные Штаты в конце XVIII века были ярко выраженной аграрной страной. Американское общество того времени весьма негативно относилось к технике и изобретательству. Джон Фитч был человеком, далеко опередившим свое время, и у его удивительных изобретений не было шансов на признание и достойное применение в Штатах. Вскоре о них забыли.

10 лет спустя. Правь, Британия!

В 1804 году англичанин по имени Ричард Тревитик (Richard Trevithick) "заново" изобрел паровой локомотив.

Паровоз Ричарда Тревитика. 1804 год.

Он же. В Интернете встречаются довольно разные изображения локомотива Тревитика

Котел его был изготовлен из тянутого железа, внутри была устроена топка, а продукты сгорания топлива выходили наружу через дымовую трубу, расположенную в той же торцевой стенке котла, что и топочная дверца. Паровой цилиндр был установлен вертикально, а его поршень при помощи металлических рычагов через эксцентрики соединялся с парой ведущих колес. Отработанный пар удалялся из цилиндра в дымовую трубу, увеличивая тягу из котла. Давление в котле достигало сорока фунтов на квадратный дюйм, то есть это был агрегат высокого давления. Во избежание избытка давления и связанных с ним неприятностей на локомотиве был предусмотрен предохранительный клапан. Как показала практика эксплуатации, паровоз работал надежно и стабильно, но возможный экономический эффект от него не мог быть признан удовлетворительным, так как мощности его хватало только на движение, но не на перевозку сколько-нибудь значительных грузов.

Паровоз Бленкинсопа. 1812 год

Следующая относительно успешная попытка построить паровой локомотив была предпринята английским инженером по фамилии Бленкинсоп (Blenkinsop) в 1812 году. Эта машина была снабжена двумя вертикальными паровыми цилиндрами диаметром 203 миллиметра каждый. Соединительные тяги, приводимые в движение поршнями, передавали вращение промежуточным шестерням, которые, в свою очередь, вращали два больших зубчатых колеса, посаженных на одну ось и зацепленных за зубчатые сектора, уложенные с обеих сторон снаружи рельсового полотна. Спереди и сзади ведущей оси было установлено по одной поддерживающей оси. Таким образом, всего у этого локомотива было шесть колес.

Паровоз "Puffing Billy", построен в 1813 году

Всего год спустя англичанином Блакеттом (Blackett) был создан локомотив Puffing Billy ("Пыхтящий Билли"). Его конструкция была очень похожа на конструкцию Бленкинсопа, однако, в отличие от нее, "Пыхтящий Билли" приводился в движение не зубчатыми колесами, а "традиционным" способом - за счет сцепления ведущих колес с рельсами под действием веса, так же как локомотив Ричарда Тревитика и все привычные для нас паровозы.

Джордж Стефенсон (1781 - 1848)

А в 1814 году еще один англичанин, Джордж Стефенсон (George Stephenson), инженер с угольной шахты в Киллингуорте (Killingworth), построил свой первый паровоз для перевозки угля. Локомотиву было присвоено имя Blucher (произносится на американский манер как "Блукер") в честь прусского генерала Гебхарда Леберехта фон Блюхера, сыгравшего значительную роль в сражении при Ватерлоо против Наполеона. На нем был горизонтально расположенный котел диаметром в 863 миллиметра и длиной в 2,43 метра, два паровых цилиндра по 203 миллиметра в поперечнике с приводом на одну из двух осей. Ход поршня составлял 609 миллиметров. "Блукер" мог тянуть поезд с тридцатью тоннами угля. Это был первый в мировой истории паровоз, который был в состоянии перевозить грузы.

Этот локомотив конструктивно мало отличался от своих предшественников. Но, начиная со следующей модели, а всего их было построено шестнадцать за пять последующих лет, Стефенсон начал все больше и больше отходить от первоначальной конструкции. Эти модификации и постоянное стремление к усовершенствованию, в конце концов, предопределили будущий успех Стефенсона в области создания экономически эффективного парового локомотива. Уже во второй модели цилиндры приводили в движение все четыре колеса, которые, кроме того, были соединены попарно с каждой стороны отдельными тягами. Позже, в следующих моделях, тяги, соединяющие колеса, были заменены цепями.

Третий грузовой локомотив Стефенсона, названный Killingworth. 1816 год

Все паровые локомотивы Стефенсона, построенные с 1814 по 1819 годы, были предназначены для перевозки угля с малой скоростью от мест добычи. Несмотря на то, что они хорошо справлялись с этой работой, на протяжении еще долгого времени для пассажирских перевозок по железной дороге в Англии использовалась исключительно конная тяга.

В 1820 году Стефенсон, слава которого к этому моменту уже была велика, получил подряд на строительство восьмимильной (около 13 километров) рельсовой дороги, также предназначенной для транспортировки угля, между Хеттоном (Hetton) и Сандерлэндом (Sunderland). Дорога, построенная Стефенсоном, была уникальна тем, что на ней были умело использованы особенности местного рельефа. Часть пути, ведущую вниз по склонам холмов, угольные вагоны преодолевали "самокатом", под действием собственного веса, а на участках подъема на дороге использовались паровые локомотивы. Это была первая рельсовая дорога, которая полностью обходилась без конной тяги.

В 1821 году началось строительство дороги Stockton and Darlington railroad (S&DR). Первоначальный план эксплуатации дороги предполагал использование лошадей для транспортировки вагонеток с углем по железным рельсам. Но после встречи со Стефенсоном директор дороги Эдвард Пис (Edward Pease) согласился внести в этот план коррективы.

За счет своего огромного упорства и веры в возможности пара Стефенсону удалось получить разрешение на постройку трех локомотивов для S&DR. Начав эту работу в 1822 году, Стефенсон закончил постройку первого из этих трех локомотивов в сентябре 1825 года. Сначала паровоз был назван Active но вскоре его переименовали в Locomotion ("Локомоушн").

"Локомоушн" постройки 1825 года преодолевает один из первых железнодорожных мостов

Длина его котла составляла три метра, диаметр - 1,21 метра. Цилиндров было два, с диаметром 254 миллиметра, установленных вертикально. Четыре ведущих колеса были соединены попарно боковыми поршнями, как на привычных для нас паровозах XX века. Вся конструкция весила шесть с половиной тонн и была снабжена тендером для обеспечения паровой машины углем и водой.

Открытие дороги Stockton and Darlington railroad произошло 27 сентября 1825 года. Ведомый лично Стефенсоном "Локомоушн" девять миль тянул за собой поезд с углем общим весом в восемьдесят тонн, достигнув на одном из участков пути скорости в 24 мили в час (примерно 39 км/ч). После этого к локомотиву прицепили специально построенный пассажирский вагон, названный "Эксперимент", и для присутствовавших на открытии дороги сановников была организована первая ознакомительная поездка. S&DR оказалась первой железной дорогой в Англии и в мире, на которой для перевозки людей и грузов вместо лошадей стали использовать паровые машины. "Кавалерия" была отправлена в отставку.

Еще при строительстве S&DR Стефенсон отметил, что даже незначительные подъемы сильно замедляют движение его паровозов, а на даже незначительных спусках примитивные тормоза локомотивов становятся почти полностью неэффективными. Это наблюдение привело его к заключению о том, что железнодорожное полотно следует по возможности прокладывать по ровным участкам ландшафта, избегая уклонов. Этот опыт он впоследствии использовал при строительстве дорог Bolton & Leigh Railway (B&LR) и Liverpool & Manchester Railway (L&MR), настояв на постройке целого ряда эстакад и каменных виадуков на участках со сложным ландшафтом, чтобы сгладить возможные уклоны рельсовых путей.

По прошествии всего четырех лет окончательное и полное превосходство пара над конной тягой было доказано во время проведения публичных соревнований, устроенных директоратом L&MR с целью выяснения, какой из двух способов передвижения по ее вновь проложенному рельсовому пути между этими двумя городами окажется быстрее. За победу была объявлена довольно серьезная по тем временам награда - пятьсот фунтов. План компании удался. Соревнования состоялись, несмотря на попытки некоторых, консервативно настроенных окрестных землевладельцев и конкурирующих с железной дорогой компаний, эксплуатировавших конные дилижансы, воспрепятствовать их проведению. В истории они остались под названием Rainhill Trial (Рэйнхилл Трайл) по названию местечка между Ливерпулем и Манчестером.

Заявление Стефенсона, назначенного главным инженером, по сути дела, руководителем проекта со стороны железной дороги, о том, что он построит локомотив, который будет способен ехать со скоростью тридцать километров в час, вызывало у всех окружающих неверие и насмешки. Но он был уверен в своих силах.

Как-то раз, когда борьба за проведение соревнований достигла своего пика, и дело дошло до разбирательства в палате общин британского парламента, во время одного из слушаний кто-то из депутатов задал Стефенсону провокационный вопрос.
Давайте предположим, - сказал депутат, - что ваша машина едет по рельсам со скоростью, скажем, два с половиной или три километра в час, а в это время через дорогу переходит корова и преграждает машине путь. Не будет ли это, в некотором роде, очень деликатная ситуация?
Да, - ответил, не раздумывая, инженер, - Слишком деликатная. Для коровы.

А когда в другой раз кто-то, настроенный явно недоброжелательно по отношению к паровым машинам, спросил его, не будет ли паровоз на пути следования непозволительно сильно пугать людей и животных своей дымовой трубой, покрашенной в ярко красный цвет, Стефенсон, обладавший тонким чувством юмора, задал встречный вопрос:
А как, по-вашему, они поймут, что его следует опасаться, если труба не будет покрашена?

Для соревнований, которые состоялись в октябре 1829 года, Стефенсон создал паровоз "Ракета" (The Rocket). Название себя полностью оправдало. Новый локомотив Стефенсона не только победил всех своих конкурентов, как механических, так и живых, но оказался способен ехать с рекордной для того времени постоянной скоростью в сорок километров в час. Более того, через два дня после соревнований он на испытаниях потянул вес в тринадцать тонн с фантастической скоростью в пятьдесят километров в час. Стефенсон перевыполнил свое обещание с лихвой.

Сама "Ракета" весила всего четыре с половиной тонны. На ней был применен котел с трубчатой испарительной системой, очень похожей на ту, что используется в современных котлах с трубчатыми испарителями. Длина котла составляла 1,82 метра при диаметре в 1 метр. Паровые цилиндры были смонтированы наклонно, а каждый из поршней напрямую вращал одно из двух ведущих колес большого диаметра. Отработанный пар выбрасывался в трубу через специальные выхлопные трубки с заостренными концами.

Церемония открытия L&MR, состоявшаяся 15 сентября 1830 года, стала весьма значительным событием в Англии. На ней присутствовали многие видные государственные деятели, включая премьер-министра, герцога Веллингтона. Несмотря на то, что этот день был омрачен гибелью члена парламента от Ливерпуля Уильяма Хаскисона, который был по собственной неосторожности сбит "Ракетой" и задавлен насмерть, открытие дороги получило огромный положительный резонанс. Стефенсон же стал очень знаменит и его начали засыпать предложениями возглавить строительство многих железных дорог на территории Великобритании

"Ракета" Джорджа Стефенсона. 1829 год

The Rocket стал первым по-настоящему эффективным локомотивом для движения по рельсам. С момента его успеха именно Стефенсон считается "отцом парового локомотива", а его "Ракета" - первым паровозом.

В национальном железнодорожном музее Йорка (National Railway Museum, York) установлена статуя Стефенсона.

А 28 октября 2005 года на железнодорожной станции Chesterfield railway station, которая находится в прямой видимости от особняка Tapton House, где великий инженер провел последние десять лет своей жизни, ему поставлен пямятник. В церемонии открытия бронзовой статуи Джорджа Стефенсона принимала участие работающая полноразмерная копия его самого великого творения - локомотива "Ракета".

История американского "отца"

А между тем, в 1815 году, некий Джон Стивенс (не путать со Стефенсоном!), состоятельный военный в чине полковника, а также инженер и бизнесмен из города Хабокен (Haboken), штат Нью Джерси, добился от правительства своего штата прав на строительство первой в Америке железной дороги. Реализовать эти права ему удалось лишь по прошествии десяти лет и не так, как ему бы хотелось.

Полковник Джон Стивенс (1749 - 1838)

В то время в США уже было несколько относительно коротких рельсовых дорог на конной тяге. Наиболее известны из них дорога Бикон Хилл (Beacon Hill) в Бостоне, построенная Сайласом Уитни (Silas Whitney) и открытая еще в 1807 году, а также построенная в 1809 году дорога в округе Делавэр, штат Пенсильвания, принадлежавшая человеку по имени Томас Лайпер (Thomas Leiper).

В одном из крупнейших железнодорожных музеев США - в музее железных дорог штата Пенсильвания (The Railroad Museum of Pennsylvania) есть один довольно необычный экспонат.

Он похож одновременно и на типичный американский фермерский конный фургон (a wagon), и на самодвижущийся экипаж с механическим приводом. И на нем установлен паровой котел. Этот странный механизм - копия парового локомотива, предназначенного для езды по рельсовому кругу длиной в шестьсот шестьдесят футов, который был проложен в поместье полковника Стивенса в Хабокене.

К сведению, сейчас на месте этого поместья расположен Стивенсовский технологический институт (Stevens Institute of Technology), основанный в 1870 году. Этого человека в наши дни часто называют "отцом американских железных дорог".

В 1825 году Джону Стивенсу удалось совершенно не то, к чему он стремился. Мечтая о коммерческой эксплуатации железных дорогах и не будучи в силах воплотить свою мечту, полковник построил в своем поместье "потешную" дорогу с единственной целью. Это была еще одна попытка как-то способствовать популяризации и развитию железных дорог в штате Пенсильвания.

"Железнодорожные забавы" в поместье Стивенса в Хабокене. 1825 год.

Пятнадцатью годами ранее он полностью передал пароходную компанию, которой владел, в управление своим сыновьям и все дальнейшие усилия сосредоточил в области развития наземного парового транспорта. Предвидя грандиозное будущее железных дорог, Стивенс вкладывал в их популяризацию и развитие большое количество личных средств и всю свою энергию. Он, в частности, потратил массу усилий, пытаясь отговорить тогдашнего губернатора Нью Йорка Де Витта Клинтона (De Witt Clinton) от строительства судоходного канала к озеру Эри. Каналы, как обоснованно доказывал полковник Стивенс, опираясь на собственный опыт владельца пароходной компании, не могли служить эффективными транспортными магистралями, особенно для снабжения городов сельскохозяйственной продукцией, а это в то время был наиважнейший и основной вид грузоперевозок. Каналы к началу зимы, то есть именно тогда, когда они были больше всего нужны фермерам, попросту замерзали.

Не будучи в состоянии воспрепятствовать принятию ошибочного, по его убеждению, решения о строительстве канала, и не имея достаточного капитала для строительства собственной железной дороги в Нью Джерси, Стивенс обратился за финансированием постройки такой дороги к властям штата Пенсильвания. Там в этот момент также рассматривался вопрос строительства на территории штата системы судоходных каналов. Полковник даже построил паровоз собственной конструкции, который приводился в движение за счет зацепления зубчатого колеса за проложенный вдоль рельсов зубчатый сектор. Такую конструкцию он избрал, поскольку стремился наглядно показать, что его локомотив способен взбираться по рельсам по крутым холмам и горным склонам, которые служили естественным (и непреодолимым для водного транспорта) препятствием для развития транспортных путей от восточного побережья на запад, в глубь страны. Но время еще не пришло ни тогда, ни в 1825-м.

Идеи Стивенса все же нашли свое воплощение в жизнь к середине XIX века. В 1846 году дорога Pennsylvania Rail Road (PRR) превратилась в настоящего гиганта среди железных дорог в США, поглотив к этому моменту более шестисот мелких железнодорожных компаний с их путевой инфраструктурой. PRR образца 1846 года располагала огромной сетью путей, протянувшейся от штаб-квартиры компании в Филадельфии в Нью Йорк, Вашингтон, Чикаго и Сент Луис. На территории штата Пенсильвания, а кое-где и за пределами штата ее главные линии пролегали по большей части по маршрутам, предсказанным полковником Стивенсом. Одна из них проходила через городок Парадайз (Paradise), где от станции Страсбург Джанкшн (Strasburg Junction) к ней присоединялась короткая ветка Strasburg Rail Road, построенная еще в 1832 году. Эта ветка, существующая и в наши дни, ведет в весьма примечательное место, где в 1975 году был открыт уже упомянутый выше железнодорожный музей штата Пенсильвания (Railroad Museum of Pennsylvania).

Факт создания этого замечательного музея является еще одним подтверждением той грандиозной роли, которую железные дороги за полтора века своего существования сыграли в развитии штата, его экономики, промышленности и общества в целом. Сейчас экспозиция музея насчитывает более девяноста исторических локомотивов.

Развитая сеть железных дорог во время Гражданской войны Севера и Юга США 1861-65 годов создала для северян огромное преимущество перед южанами, предоставив им возможность быстро перебрасывать войска, доставлять стратегические грузы от мест производства к театру военных действий и оперативно снабжать свою армию всем необходимым. Так, победоносной для северян битве при Геттисбурге 1863 года, по воспоминаниям ее участников, предшествовала интенсивнейшая передислокация войск и военных грузов по железной дороге. На линии из Балтимора в Вестминстер, штат Мерилэнд, поезда компании Western Maryland (WM) с войсками, провиантом, боеприпасами следовали практически беспрерывно, один за другим. Эта линия находилась в сфере прямой координации военных властей Севера и стала главным каналом снабжения Армии Потомака, первоначально созданной северянами еще в 1861 году для защиты Вашингтона от наступавших сил Юга и выигравшей битву при Геттисбурге под командованием генерала Джорджа Миде (George Meade). Пленных, раненых и тела погибших также вывозили по железной дороге в течение нескольких дней после битвы.

Вторая попытка. Первые шаги

Возвращаясь к истории рождения паровозов в Америке, надо отметить, что "плод созрел" к концу 1820-х. Американцы, которые за четверть века до этого с успехом похоронили свое собственное изобретение паровоза, начали закупать английские локомотивы. Первые паровозы, работавшие на железных дорогах США, были построены в Англии для Delaware & Hudson Canal Company (D&HCC) по заказу ее главного инженера Джона Джервиса (John Jervice).

Паровоз Stourbridge Lion 1828 года выпуска

Их было всего четыре. Первый из них, носивший довольно странное на наш слух имя Стурбридж Лайон, привез с собою из поездки в 1828 году командированный в Англию Гораций Аллен (Horatio Allen), представитель D&HCC. "Заморский импорт" мог ездить по тогда еще деревянным рельсам со скоростью до десяти миль в час. По прибытии в США эти локомотивы сразу же были направлены на работу. Они подвозили уголь из шахт к причалам Delaware & Hudson на канале в Пенсильвании для дальнейшей его перевозки по воде. Но довольно скоро компания сняла все четыре паровоза с линии, признав их неэффективными. Вслед за этим их демонтировали. Тем не менее, и D&HCC, и другие американские железные дороги в начале 1830-х годов продолжали все активнее направлять в Англию своих инженеров для обучения железнодорожному делу.

Практика первых лет эксплуатации британских импортных паровозов в американских условиях показала, что они не так хороши, как можно было ожидать. И вообще, будучи созданы в высокоразвитой технически и относительно густонаселенной стране с небольшой территорией, английские железные дороги совершенно не подходили по своей "инженерной идеологии" к американским реалиям, прежде всего географическим. Американцы довольно быстро признали британскую систему укладки рельсового полотна избыточно совершенной и слишком дорогостоящей в условиях их страны с малым числом очагов цивилизации, разбросанных по значительной территории и окруженных обширными неосвоенными областями. И вскоре местные инженеры разработали несколько своих собственных, более дешевых конструкций рельсовых путей.

Многочисленным последовательным модификациям подверглись и многие закупленные в Англии локомотивы. В исходную конструкцию были введены передние тележки (pilot truck) для облегчения прохождения радиусов, по-другому сконструированные кабины машиниста, "cowcatchers", что дословно переводится как "коровохвататель". Эта типично американская деталь представляла собой клиновидную предохранительную решетку в передней части паровоза, предназначенную для сброса с путей посторонних предметов, вынесенную далеко вперед под малым углом к рельсам. На паровозах начали применять головные фары совершенно иной, по сравнению с Англией, конструкции, а также многие другие нововведения. Все это привело к тому, что к 1850-м годам американские локомотивы даже по внешнему виду сильно отличались от английских и любых других европейских. И эта конструктивная дивергенция продолжилась и в последующие периоды.

Паровоз Tom Thumb Питера Купера. 1830 год

Первым экспериментальным паровозом, полностью построенным в США в 1830 году, стал паровоз, который носил название Том Томб (Tom Thumb). Он ездил по железной дороге Baltimore & Ohio (B&O). Его разработал инженер B&O Питер Купер (Peter Cooper). Паропроводы в его котле были сделаны из ружейных стволов. Он развивал мощность всего в 1,43 лошадиной силы.

Первый американский паровоз, который пошел в реальную эксплуатацию, был создан в том же 1830 году компанией West Point Foundry Association of New York City для дороги South Carolina Railroad (Железная дорога Южной Каролины), штаб-квартира которой располагалась в городе Чарлстон. Ему было присвоено имя Best Friend ("Лучший друг").

В следующем, 1831 году были построены локомотивы West Point (Вест Пойнт), South Carolina ("Южная Каролина") и De Witt Clinton, названный в честь того самого губернатора Нью Йорка, которого так и не сумел убедить полковник Стивенс.

"Атлантик" с двумя ведущими осями

"Старая железяка" Маттиаса Балдуина

В 1832 году появились паровозы Atlantic и Old Ironsides ("Старая железяка"). Эта самая "железяка" примечательна тем, что ее сконструировал не кто иной, как Маттиас Уильям Балдуин (Matthias W. Baldwin), который позже основал в Филадельфии Baldwin Locomotive Works - одну из трех величайших паровозостроительных компаний США всех времен. Это был первый локомотив великого паровозостроителя.

В первые годы развития железнодорожного транспорта практически каждый маленький заводик, располагавший даже примитивным литейным производством и какими-либо механическими мастерскими, имел возможность построить паровой локомотив. И многие малые предприятия строили их. История одного такого предприятия, принимая во внимание личность его основателя и тот гигантский вклад, который этот человек и его компания внесли в развитие железных дорог Америки, заслуживает того, чтобы остановиться на ней подробнее.

Baldwin Locomotive Works (1834 - 1956). 70500 локомотивов за 122 года.

Маттиас Уильям Балдуин (1795 - 1866) родился в городе Елизабеттаун в штате Нью Джерси. Он был третьим из пяти детей в семье удачливого мастера каретника. В 1811 году шестнадцатилетний юноша поступил на обучение ювелирному ремеслу. В 1817 году он устроился на работу в компанию Флетчер и Гарднер в Филадельфии. А еще через два года, в 1819-м, запатентовал собственный оригинальный метод золочения, который позже завоевал всеобщее признание и превратился в отраслевой стандарт.

Статуя Маттиаса Балдуина перед зданием муниципалитета Филадельфии

Интересы молодого ювелира не ограничивались только ремеслом. В самом начале 1820-х годов он увлекся печатным и переплетным делом. Он даже открыл в Филадельфии небольшую печатную мастерскую где печатный станок приводился в действие (весьма знаменательный факт!) паровой машиной его собственной конструкции. Этот паровой двигатель развивал значительную для своих размеров мощность и оказался настолько удачен, что Балдуин начал получать коммерческие заказы на изготовление таких паровых машин.

Так, весьма скромно и обыденно началась в 1825 году История Baldwin Locomotive Works. Балдуин вступил в коммерческое партнерство с человеком по имени Дэвид Мэйсон (David Mason). Вместе они открыли небольшую механическую мастерскую. Вскоре эта мастерская приобрела славу во всей округе за высокое качество исполнения заказов.

Просто для полноты картины отметим, что в 1827 году Балдуин женился на очень дальней родственнице. Впоследствии у них родились трое детей.

Казалось, сама судьба последовательно и неуклонно подталкивала Балдуина в сторону локомотивостроения. В 1831 году по заказу городского музея Филадельфии он изготовил уменьшенную демонстрационную модель парового локомотива, конструкция которой была основана на лучших образцах машин, принимавших участие в уже упомянутых выше соревнованиях Rainhill Trial 1829 года в Англии (а мы помним, чья конструкция одержала тогда победу). Модель Балдуина оказалась достаточно мощной, чтобы тянуть несколько вагонов, в каждом из которых помещались четыре пассажира. Новаторство конструкции заключалось в том, что модель работала на угле, в то время как все без исключения локомотивы того времени были рассчитаны на дровяное питание.

В том же году Балдуин получил первый заказ в пригороде Филадельфии. Его пригласили дать консультацию по сборке локомотива из деталей, присланных из Англии для первой в Нью Джерси железнодорожной компании Camden & Amboy (C&A). Именно его замечания, сделанные во время осмотра разобранного локомотива, позволили ирландскому инженеру Исааку Дриппсу (Isaac Dripps) из Бэлфаста, нанятому компанией для сопровождения и сборки купленной машины, сравнительно быстро, всего за одиннадцать дней, без чертежей собрать паровоз и после этого должным образом его настроить. В 1832 году Балдуину пришлось уже самому по заказу дороги Newcastle & Frenchtown Railroad (N&FRR) взяться за сборку другого паровоза, прибывшего из Англии в виде комплекта деталей, также без чертежей. Этот паровоз, успешно собранный Балдуином, получил название Делавэр (Delaware).

Потом пришла очередь "Старой Железяки". Она была закончена и прошла ходовые испытания на дороге Philadelphia, Germantown & Norristown Railroad (PG&NRR) в ноябре 1832 года. Изначально "Железяка" была снабжена одной (задней) парой ведущих и одной (передней) парой вспомогательных колес. Вскоре Балдуин модернизировал локомотив, добавив спереди вторую пару вспомогательных колес. Вес локомотива составлял чуть более пяти тонн, его ведущие колеса были 54 дюйма (1,37 м.) в диаметре. Диаметр рабочих цилиндров составлял 9,5 дюйма (24 см.), ход поршня - 18 дюймов (45,7 см.) Ступицы и оси колес были изготовлены из железных отливок, спицы и обода - из твердого дерева. На обода были надеты кованые бандажи с ребордами. Рама "Железяки" была изготовлена из дерева и по ширине выступала за колею.

Будучи пущена в эксплуатацию, "Старая железяка" прослужила более двадцати лет.

Спустя совсем немного времени после постройки "Старой железяки" Балдуин основал Baldwin Locomotive Works, которая на протяжении почти всей своей истории с 1834 года оставалась несомненным лидером и "законодательницей мод" американского локомотивостроения, создав больше принципиально новых успешных конструкций, чем какая-либо другая локомотивостроительная компания в мире. Лишь в середине 50-х годов XX века в результате потери стратегического партнера в лице концерна Westinghouse Baldwin проиграла рынок дизельных локомотивов ALCO и EMD и вынуждена была уйти из бизнеса.

За время до смерти Маттиаса Балдуина в 1866 году компания успела выпустить более полутора тысяч паровозов различных типов. К началу 1920-х годов был выпущен пятидесятитысячный паровоз. А за все время существования Baldwin Locomotive Works из ее цехов вышло (только вдумайтесь в цифру!) более 70 500 локомотивов. Среди них можно особо отметить такие выдающиеся образцы, как Cab Forward 2-8-8-4 и великолепные скоростные Golden State (GS) 4-8-4 дороги Southern Pacific, знаменитые электровозы PRR GG-1, прослужившие почти пятьдесят лет, а также самые мощные в мире Chesapeake & Ohio 2-6-6-2 Allegheny - последние паровозы, построенные великой компанией.

Америка для "американцев"

Как уже упоминалось, американское паровозостроение пошло по собственному пути дальнейшего прогресса через целый ряд усовершенствований. Котел стали устанавливать на раму локомотива не вертикально, а горизонтально вдоль, также как рабочие цилиндры. Поршни начали напрямую соединять с одной из пар ведущих колес, а эту пару - боковыми поршнями - со второй ведущей осью. Топка довольно долгое время помещалась между колесами и оставалась из-за этого узкой. Над колесами ее начали поднимать уже к самому концу XIX века.

Целая серия усовершенствований прошла также в области развития колесных формул, позже объединенных в систему классификации Уита (Whyte Wheel Arrangement Classification). Эта основная американская система классификации паровых локомотивов была введена в начале XX века. Она названа по имени ее автора Фредерика Метвана Уита (Frederick Methvan Whyte), инженера железной дороги New York Central (NYC), американца голландского происхождения (фамилия произносится на голландский манер и звучит как "Уит"). Начались эти усовершенствования с добавления передней вспомогательной тележки, которая поддерживала переднюю часть горизонтально расположенного котла и помогала локомотивам проходить радиусы.

Согласно системе Уита колесная формула локомотива делится на составляющие по числу основных групп колес и выражается последовательностью чисел, разделенных дефисами. Первое число отражает количество вспомогательных колес на передней тележке (pilot truck), второе - количество ведущих колес (если локомотив имеет две группы ведущих колес, то в формулу включаются через дефис два числа - по количеству колес в каждой группе). Последним числом в формуле выражается количество колес на задней вспомогательной тележке (trailing truck). Поскольку у большинства американских локомотивов того времени задние тележки отсутствовали, последним числом в колесных формулах таких паровозов был ноль. А маневровые локомотивы в те годы не снабжались и передними тележками. Соответственно, первым числом в их колесных формулах также был ноль.

В типовых конструкциях первых американских паровозов большой популярностью пользовалась формула 4-2-0. Только по одному колесу с каждой стороны локомотива имели паровой привод через поршни. Через некоторое время, однако, конструкция подверглась дальнейшему усовершенствованию. Была добавлена еще одна пара ведущих колес. Формула такого нового типа паровоза приобрела вид 4-4-0. Именно эта конструкция стала типичной для Америки середины XIX века. Она известна как "Американец" (American type) или "американский стандарт".

4-4-0 "Американец" 60 - 90-х годов XIX века

Тем не менее, развитие "типично американской" формулы 4-4-0 на этом не остановилось. По мере возникновения потребности в увеличении мощности локомотивов конструкторы пошли по очевидному пути и добавили третью ведущую ось, создав тем самым формулу 4-6-0 и ее младшую модификацию 2-6-0. Следующим логичным шагом было появление паровозов с формулой 2-8-0.

В 1866 году (в год смерти основателя) в мастерских Baldwin Locomotive Works по заказу железной дороги Lehigh Valley (Лихи Вэлли) был построен первый экземпляр паровоза новой конструкции. Его назвали Consolidation ("Объединение"), потому что дорога Lehigh Valley возникла незадолго до этого за счет объединения в одну компанию нескольких более мелких железнодорожных линий. У вновь созданного локомотива были восемь ведущих колес и одна пара передних вспомогательных колес. Задней вспомогательной тележки не было. Это и был первый образец формулы 2-8-0. Паровозы Consolidation быстро завоевали большую популярность в качестве тяжелых грузовых локомотивов, необходимых, например, для транспортировки угля.

В следующем, 1867 году компания Baldwin изготовила свой первый образец еще одного нового локомотива с шестью ведущими колесами и одной передней парой вспомогательных колес. Этот новый паровоз 2-6-0 получил имя The Great Mogul ("Великий Могол") или просто Mogul, как вскоре стали называть все паровозы с такой формулой. Они также стали очень востребованы для перевозки тяжелых грузов. Хотя справедливости ради следует упомянуть, что Mogul от Baldwin не был самым первым 4-6-0. Первый такой паровоз был создан компанией Rogers Locomotive Works за четыре года до Baldwin, примерно в 1863 году.

Некоторые экземпляры 2-6-0 Mogul оставались в эксплуатации до конца 1940-х

А в 1897 году конструкторы все той же компании Baldwin представили новый тип тяжелого грузового локомотива с колесной формулой 2-8-2, разработанный по заказу японской железной дороги Nippon Railway. Не удивительно, что он получил название Mikado. Этому способствовала также чрезвычайная популярность одноименной оперы Джильберта и Салливана (Gilbert & Sullivan, "The Mikado"), премьера которой состоялась относительно незадолго до описываемых событий - в 1885 году.

Формула 2-8-2 оказалась новым словом в паровозостроении, так как наличие задней двухколесной тележки позволяло поместить топку не над ведущими колесами, а позади них, удлинив и расширив ее. Это давало значительный прирост мощности по сравнению с любыми другими ранее построенными паровозами.

С момента своего создания Mikado 2-8-2 пользовался огромным успехом в Соединенных Штатах, главным образом, как грузовой паровоз. Обладая практически таким же тяговым усилием, как Consolidation 2-8-0, Mike, как его прозвали, позволял перевозить грузовые составы с существенно большей скоростью. Конструкция оказалась настолько удачной, что, несмотря на появление впоследствии многих более тяжелых и мощных локомотивов, Mikado 2-8-2 так и остались самыми распространенными в Штатах грузовыми паровозами до самого конца эпохи пара.

Mikado 2-8-2 PRR №520. Типичный представитель класса, сохранившийся до наших дней

Во время второй мировой войны, которая для Америки была в первую очередь войной с Японией, "вражеское" название Mikado было изменено на патриотичное имя MacArthur в честь генерала Дугласа МакАртура, который командовал противостоящими японцам американскими войсками на Тихом океане.

Во второй половине XIX века в США было также создано и много других типов локомотивов. Но цель этого материала состоит не в том, чтобы упомянуть "всех без исключения", а в том только, чтобы отметить основополагающие этапы развития паровозостроения в Соединенных Штатах.

Несколько слов в завершение

В качестве заключения можно подвести короткий итог. До начала XX века, как неоднократно отмечали многие эксперты, было возможно повышать мощность паровозов за счет простого увеличения размеров котла и паровых цилиндров или за счет увеличения рабочего давления в котле. С наступлением 1900-х годов, начался новый этап развития паровозостроения, когда вес локомотивов возрос настолько, что стали актуальными весовые ограничения и лимиты нагрузки на оси. В этих новых условиях для достижения аналогичного эффекта уже требовалось применение значительно более сложных технических решений. Только в качестве примеров таких решений (в действительности их было гораздо больше) можно упомянуть системы перегрева пара (технология superheater), дополнительные паровые приводы на задних тележках (booster), системы предварительного разогрева воды перед подачей в котел (feedwater heater) и механические податчики угля в топку (stocker).

Любопытное сравнение: локомотив De Witt Clinton 1831 года постройки с тремя вагонами на фоне паровоза класса 4-6-2 Pacific 20-х годов XX века.

Если попытаться выразиться на эту тему образно, то можно сказать, что с наступлением XX века "юность" парового локомотива сменилось его "зрелостью".

Что представлял собой быт пассажира в те далекие времена, когда железная дорога была не столь удобна и комфортна, как сейчас?

Провожающие у вагонов на перроне Балтийского вокзала в Санкт-Петербурге. 1913 год

В такой огромной стране, как Россия, железная дорога еще долго будет сохранять очень большое значение. Но железная дорога – это не только пути и инженерные коммуникации, это еще и особый, неповторимый образ жизни, а проще говоря, обиход…

«Молчали желтые и синие…»
В 1910 году в стихотворении «На железной дороге» Александр Блок образно описал вагонный ряд русской «железки»:

Вагоны шли привычной линией,
Подрагивали и скрипели;
Молчали желтые и синие;
В зеленых плакали и пели…

Действительно, с 1879 года вагоны на всех железных дорогах общего пользования, подлежавших ведомству Министерства путей сообщения (МПС), независимо от того, частные они или казенные, окрашивались строго в соответствии со своим классом: первый класс – в синий цвет, второй – в желтый, светло-коричневый или золотистый, третий – в зеленый, четвертый – в серый.
На кузов вагонов также наносилось краткое, состоящее из нескольких букв обозначение дороги, которой принадлежал вагон; иногда указывались его тип (серия), число мест и класс (если пассажирский) и непременно – система тормоза. Обязательным было изображение герба Российской империи, в большинстве случаев – присутствие символики МПС. Надписи чаще всего делались крупными, красивым объемным шрифтом, нередко в несколько цветов. Таким образом, пассажирский поезд царских времен выглядел необыкновенно красочно и привлекательно или, по определению писателя Ивана Бунина , «занятно».
Существовали и так называемые «вагоны-микст», то есть вагоны смешанного класса: одна половина вагона, допустим, была с местами первого класса, а другая – второго. Их применяли потому, что первый класс из-за очень дорогих билетов часто оставался невостребованным и нужно было повысить заполняемость вагонов, чтобы не гонять их практически впустую. «Вагоны-микст» снаружи красили в два разных цвета: например, пополам в синий и желтый. Те вагоны, в которых располагались вместе отделение третьего класса и багажное, окрашивались в том же порядке в зеленый и темно-коричневый. Низ (то есть ходовая часть или, по-старинному, нижний постав вагонов) обычно был окрашен в черный цвет, верх – в красно-коричневый. Разноцветье!
После, уже в советское время, сбоку от входа в тамбур появились таблички с номером вагона (черная цифра на белом), а под окнами в середине кузова – трафареты с указанием маршрута следования вагона или всего поезда (Москва – Ленинград и т.д.). До революции не было ни номеров вагонов, ни трафаретов с обозначением маршрута. Пассажир просто шел в свой класс, который указывался в билете. Место в вагоне предоставлял проводник. В третьем и четвертом классах никакой фиксации мест вообще не было: пускали по билету в вагон, и все – как теперь в электричку.

Третий класс
Лев Толстой рассказывал о последней в своей жизни поездке в письме: «1910 г. Октября 28. Козельск. <…> Пришлось от Горбачева ехать в 3-м классе, было неудобно, но очень душевно приятно и поучительно».
Для Льва Николаевича поучительно, а для кого-то и неудобно и неприятно. Гвалт, семечки, теснота, а то и вовсе ссора с дракой. И все это в махорочном и трубочном дыму: поездка в третьем классе была невыносима для некурящих пассажиров. Как писал Бунин, «вагон очень душен от разных табачных дымов, в общем очень едких, хотя и дающих приятное чувство дружной человеческой жизни…» Особые купе для некурящих появились в XIX веке в вагонах первого и второго классов, в прочих курить разрешалось с согласия других пассажиров. В третьем классе иногда ставили фаянсовые пепельницы – весьма вместительные, чтобы не случилось пожара.
Ну и, конечно, вечный русский вагонный разговор, путевая обыденность и легенда одновременно, бесконечный, как сам стук колес, как само течение жизни и времени… В третьем классе все сословия смешивались, там ехал «разночинный народ»: и крестьяне, и фабричные, и интеллигенция, и священники, и бедные сельские дворяне. Третий класс – сгусток народной жизни, истинное проявление ее. Неудивительно, что действие чуть ли не половины произведений русской классики порой переносится в вагон третьего класса: какие разыгрывались там сцены, как раскрывались судьбы!
Статистика 1896 года показательна: первым классом было перевезено 0,7 млн пассажиров, вторым классом – 5,1 млн, третьим классом – 42,4 млн.

«Дама сдавала в багаж…»
Уровень комфорта в дореволюционных поездах в зависимости от класса вагонов заметно различался – гораздо сильнее, чем в наши дни. Стоимость проезда – тоже. Тарифы в начале XX века назначались так: поездка во втором классе стоила в полтора раза дороже, чем в третьем; а в первом – в полтора раза дороже, чем во втором. В свою очередь, четвертый класс обходился дешевле третьего также в полтора раза.
Стоит отметить еще одно любопытное отличие, обнажавшее социальные контрасты, хотя, надо признать, на первый взгляд оно носило конструктивный характер: в третьем классе стояли багажные полки, а в первом и втором – сетки, поскольку тамошняя публика (вспомним знаменитую даму из стихотворения Самуила Маршака ) крупные вещи сдавала в багаж. Для этих целей имелись стандартные четырехосные багажные вагоны, хотя были и трехосные. Багажный вагон, который всегда шел сразу за паровозом, непременно включали в состав каждого поезда дальнего следования.
Существовали специальные багажные квитанции, что не преминул отметить точный Маршак: «Выдали даме на станции четыре зеленых квитанции». В конце XIX века за провоз багажа брали по три копейки с предмета. Квитанции можно было получить либо в багажном отделении на вокзале, либо, за отсутствием такового, непосредственно у работников вагона («багажников»). Сейчас багажный вагон, который все чаще называют передвижной камерой хранения, – относительная редкость в поездах: народ в основном возит багаж при себе – в наши дни представляется, что так надежнее.
Вслед за багажным вагоном обычно прицепляли почтовый. Причем первые стандартные почтовые трехосные вагоны (1870–1880-х годов) едва ли не самые живописные из всех существовавших в то время: они имели очень привлекательную форму и будку с характерной треугольной вывеской «Почтовый вагонъ». Такие вагоны, окрашенные в темно-зеленый цвет, были распространены на дорогах России, а затем и СССР вплоть до начала 1990-х годов.

Виды сообщений
До революции существовало прямое (дальнее) и местное пассажирское железнодорожное сообщение. Оно было четко регламентировано. Так, § 28 Правил 1875 года гласил: «Дабы пассажиры могли быть передаваемы с одной железной дороги на другую без возобновления пассажирских и багажных билетов для дальнейшего следования по назначению, согласованные таким образом поезда называются поездами прямого сообщения».

Почтовый вагон новой конструкции на Николаевской железной дороге. 1901–1902 годы

Развитие беспересадочного пассажирского сообщения обусловило появление вагонов с местами для лежания, но главное – оно ознаменовало собой знаковое социальное явление в масштабе всей российской истории, а именно значительно увеличившуюся миграцию населения всех сословий вследствие отмены крепостного права и зарождения капиталистических отношений в стране. Речь шла действительно о массовом перемещении людей. Тогда изменился сам стиль русской жизни; фактически формировалось новое миропонимание. Время и пространство резко сжались, что по тем временам было поистине неслыханно. Что-то подобное в России потом еще раз произойдет только спустя 100 лет – когда появится дальняя реактивная пассажирская авиация, которая также перевернет общественное сознание и представление о незыблемых географических и астрономических абсолютах – пространстве и времени.
Широкое развитие дальнего сообщения началось в 1880-х годах. Тогда, с одной стороны, шло продвижение сети железных дорог на восток, а с другой – была практически сведена на нет необходимость пересадки с поезда, принадлежавшего одной частной дороге, в поезд другой на узловых пунктах, как это было заведено в эпоху раздачи концессий и властвования королей железнодорожного бизнеса вплоть до 1870-х годов.

Ресторан для пассажиров первого и второго классов Харьковского вокзала. Около 1900 года

Понятие «пригородный поезд» укоренилось уже при советской власти в связи с ростом больших городов. А до революции пригородные поезда назывались местными или дачными. «Летом их было всего 4–5 пар на каждой дороге, а зимой и того меньше. Тогда еще не было постоянного пассажира – рабочего или служащего, жившего в пригороде и каждый день спешившего в город на работу», – отметила современный исследователь Галина Афонина , изучавшая дореволюционные расписания.
Несколько таких местных поездов обслуживали состоятельных граждан, ездивших летом на дачи в Подмосковье. График их движения получил название «Расписание движения дачных поездов Московского узла», а слова «пригородные поезда» появились в названии расписания только в 1935 году.

Былой сервис
Попытки повысить уровень сервиса для пассажиров имеют давнюю историю: они отмечались еще в 1860-е годы. Вначале вагоны первого класса были «диванными» (полок в то время не знали). И вот как особая услуга появилась их разновидность – вагоны, где с помощью перегородок устраивались так называемые «семейные» отделения, в которых каждый пассажир получал в свое распоряжение весь диван (а не место на диване, как в обычном первом классе). Стоил билет в «семейное» отделение, конечно, дороже, чем в первый класс, где пассажир хоть и мог растянуться на диване, но только тогда, когда на это ложе не претендовал его сосед (диваны были двухместными).
До появления спальных полок пассажиры первого и второго классов ехали сидя или полулежа на диванах или в креслах, укрываясь пледами или шарфами и нередко подкладывая под голову вместо подушки одежду или ручную кладь. В «семейных» отделениях подобного неудобства не было, однако такие вагоны не имели сквозного прохода и вскоре были запрещены Министерством путей сообщения.
Между тем «креслокроватные» вагоны первого класса, появившиеся чуть позже (впервые они были построены в 1871 году Ковровскими мастерскими), кое-где прослужили вплоть до 1930-х годов. Это уже было серьезное удобство! На ночь кресло раздвигалось с помощью особого устройства и превращалось в горизонтальное «ложе, вполне пригодное для спанья». Правда, в вагонах с такими креслами еще не полагалось белья и не было разделения на купе.
В начале ХХ века существовали уже не только купе, но и такая забытая ныне услуга, как превращение двух купе в одно. Представьте себе: в вагонах первого класса можно было раздвинуть дверь, устроенную в перегородке между соседними купе, чтобы сделать их сообщающимися. Кстати, такой вагон – далекий предок вагонов СВ повышенной комфортности начала XXI века, разве что без холодильника. В купе был огромный мягкий диван с поднимавшейся спинкой (она могла трансформироваться в полку для второго пассажира), напротив стояло кресло, висело зеркало, а посредине имелся столик со скатертью, на котором помещалась лампа с абажуром. Здесь была предусмотрена и вмонтированная лесенка для залезания на верхнюю полку. А еще такие купе имели умывальник (позже душ) и туалет, пусть и сразу для двух купе. Внутренняя отделка вагона отличалась изысканностью: это самые настоящие апартаменты – с бронзой, инкрустацией, полированным красным деревом и расшитыми занавесками. Освещалось купе газовым рожком, причем можно было «разобщить внутренность фонаря от внутренности вагона» (попросту говоря, выключить свет). С 1912 года вагоны такого класса освещались электричеством.
Стоит обратить внимание и на следующий малоизвестный факт (штрих к рассказу о сервисе): еще в 1902 году на Средне-Азиатской железной дороге по проекту инженера Г.П. Бойчевского впервые было опробовано устройство для охлаждения воздуха – предок современного кондиционера.

Сибирский экспресс
Беспрецедентные меры по повышению уровня сервиса связаны с развитием в России международного пассажирского сообщения и появлением экспрессов Международного общества спальных вагонов – со спальными вагонами прямого сообщения (СВПС) и служебными салон-вагонами. Член Государственной думы Василий Шульгин , после революции покинувший Россию, в «Письмах к русским эмигрантам», в частности, отмечал: «Россия в отношении комфорта поездов шла далеко впереди Западной Европы».
Идеальным воплощением железнодорожного комфорта в глазах всего русского общества стал сибирский экспресс Петербург – Иркутск. Это было действительно чудо своего времени. На вагонах экспресса красовались гордые накладные надписи: «Прямое сибирское сообщение», «Сибирский поезд № 1». В этом поезде были вагоны только первого и второго классов с водяным отоплением и электроосвещением от собственной поездной электростанции. С 1912 года у каждого вагона появилось индивидуальное электропитание с приводом на генератор от вагонной оси. Наконец, именно в поездах такого класса впервые в России в 1896 году появились вагоны-рестораны – изобретение американца Джорджа Пульмана , создателя знаменитой компании, строящей комфортабельные вагоны.
В сибирском экспрессе имелись также библиотека, пианино, гостиная с роскошными канделябрами, гардинами, скатертями, барометром и часами; можно было за отдельную плату заказать горячую ванну и даже… позаниматься в тренажерном зале (да-да, здесь было и такое!). Пассажирам (тоже впервые в России) подавали чай и каждые три дня меняли постельное белье. На столиках в купе стояли настольные лампы, а вот полки уже тогда освещались маленькими «софитками». Тона интерьеров благородные: темно-зеленые и синие. Вот откуда пошел сегодняшний СВ.

Вагон-церковь, построенный на Путиловском заводе для Сибирской железной дороги

Крыша вагона сибирского экспресса была обшита медными листами, а поверху шли осветительные фонари. Нижняя часть вагона была металлической, пуленепробиваемой, толщиной до 10 мм (отсюда и название-прозвище «бронированный вагон»). Вагоны этого типа из-за большого количества металла в их конструкции оказались не только гораздо прочнее других, но и куда тяжелее, с большей нагрузкой на путь, поэтому могли применяться далеко не на всех дорогах. В основном они использовались на приграничных и курортных линиях, по которым курсировали экспрессы Международного общества спальных вагонов, – Владикавказской, Китайско-Восточной, Петербурго-Варшавской. Надо заметить, что сибирский экспресс брал на себя практически весь «дипломатический поток» – и пассажиров, и валюту, и почту – в сообщении между Европой и Дальним Востоком. Это был поезд международного сообщения, известный на весь мир.
С 1896-го по 1950-е годы вагоны такого класса назывались не СВ, а именно СВПС. Это существенная разница. Напомним, термин «прямое сообщение» означал дальнее следование по определенному маршруту без пересадок в пути, что было своеобразной роскошью. Прямое сообщение – эти завораживающие слова указывали на далекое путешествие, а значит, целое событие в судьбе пассажира. Спальный вагон – это шик, роскошь, мечта, избранный мир. Царство дорогих сигар, изысканных манер, коротких, но жарких романов, изнеженности, недоступности…

О чае и кипятке
Автор этих строк долго пытался выяснить, когда в поездах появился чай. Увы, точной даты установить не удалось. Правда, обнаружилось упоминание об одном прелюбопытном дореволюционном документе – «О запрете торговли чаем проводникам пассажирских вагонов» (к сожалению, сегодня нам известны лишь его номер и название). Ясно одно: коли запрещали проводникам торговать чаем, то чай у них был. Непонятно только зачем. Ведь титаны с кипятком в поездах, за исключением самых фешенебельных, отсутствовали вплоть до появления современных цельнометаллических вагонов (ЦМВ), то есть до 1946 года. Не было и специальной плиты или кипятильника, чтобы заварить чай на месте. Знаменитые подстаканники с символикой МПС и различными витыми узорами из серебряной проволоки или бронзы (в их производстве участвовали костромские ювелиры из села Красное-на-Волге) были только в купе экспрессов Международного общества и вагонах-ресторанах.

Публика на станции в зале ожидания. Объявление у двери: «Выход на платформу до звонка воспрещается. Без билета на поезд никто не допускается». 1910-е годы

Раньше большинству пассажиров приходилось дожидаться остановки, чтобы сбегать за кипятком. К слову, возможность получить кипяток на станциях – одно из важнейших проявлений гуманности на «чугунке». Автор на своем веку застал лишь единственную сохранившуюся будку с надписью «Кипяток» – на уединенной станции Бологое-2 с красивым старинным зданием вокзала из красного кирпича. А когда-то такие будки были на каждой большой станции. Назывались они – «кубовые для кипятку».
Весь в парах, взлязгивая буферами, с протяжным шипением тормозов Вестингауза останавливался очередной пассажирский или почтовый поезд у перрона. Пока меняли паровоз или заправляли его водой, пассажиры устремлялись за кипятком. В кубовую выстраивалась очередь. Подходили к двум высоким бакам с кранами. На одном было написано «Холодная вода», на другом – «Горячая вода» (бачков с питьевой водой в вагонах тоже еще не было). Кран для горячей воды был с деревянной ручкой, как в бане, чтобы не обжечь руку.
Из-под крана энергично, жизнеутверждающе вырывался пар, с напором лилась клокочущая вода. Шли сюда каждый со своим чайником или котелком, а то и с двумя, если набрать кипятку просил престарелый сосед-пассажир или какая-нибудь миловидная девица (прекрасный повод для знакомства!). Зимой пассажиры спешили поскорее вернуться в вагон, чтобы кипяток не стыл: морозы были дай боже, не нынешним чета.
Вероятнее всего, в упомянутом выше документе имелась в виду заварка, а не готовый напиток. Судя по всему, проводники должны были предоставлять заварку пассажирам, а продавать ее на сторону им запрещалось. А так народ все – и чай, и съестное – вез с собой. Помните в «Двенадцати стульях» у Ильфа и Петрова? «Когда поезд прорезает стрелку, на полках бряцают многочисленные чайники и подпрыгивают завернутые в газетные кульки цыплята»…

Тарифы и «картонки»
В какой степени был доступен комфортабельный проезд в поезде до революции? Попробуем ответить на этот вопрос, обратившись к документам тех лет. Приведем «поверстные тарифы» за 1914 год на наиболее востребованных, согласно статистике, расстояниях.

Очевидно, что тогда мало кто мог позволить себе путешествие в вагонах первого и второго классов. Недаром в поездах, как правило, насчитывалось от одного до трех синих и желтых вагонов, тогда как зеленых – от четырех до шести.
Билет считался действительным, если имел отметку компостера (отсюда пошло выражение «закомпостировать»). Компостер пробивал на билете дату отъезда и номер поезда. Поэтому билеты ручной продажи проверялись на просвет. На самом билете указывались станции отправления и назначения (типографским способом), номер поезда и класс вагона. С середины 1920-х годов обозначались также место (если оно полагалось) и номер вагона – вручную, станционным штемпелем или пером, а впоследствии шариковой ручкой.
Мало кто помнит, что вплоть до 1950-х проход на перрон (но не в здание вокзала) был платным: в кассе следовало взять «перронный» билет. Стоил он копейки (в начале XX века – в пределах 10 копеек, а в 1950-е – 1 рубль в тогдашних деньгах), однако без него провожающие и встречающие не могли пройти к поезду. Это было наследие еще клейнмихелевских времен с их взыскательностью ко всем частным лицам, находящимся на станции.
Классическая билетная «картонка» – особый символ железнодорожного мира. Они были самого разного цвета, оттенка, узора – в основном красно-коричневые или буроватые (билеты на дальние поезда) и зеленые, с особой фактурой фона (на пригородные), а порой с некими зигзагами, оттисками, полосами и росчерками, понятными одним лишь кассирам. У проводников сумка для билетов имела кармашки строго под размер «картонки» – все на железной дороге всегда регламентировалось.

«Пассажирный» поезд
«Отправиться в путь по железной дороге» раньше звучало так – «поехать по чугунке» либо «поехать по машине» или просто «машиной». Лев Толстой в рассказе «Девочка и грибы» (о том, как девочка попала под паровоз, но осталась жива) называет поезд «машиной» на народный манер. Позднее стали говорить – «поездом», «по железке» или (полушутя) «на паровозе», «паровозом». Хотя паровозов уже давным-давно нет на линиях, это выражение осталось навсегда, как и обозначение паровоза на всякого рода логотипах с железнодорожной символикой, в частности даже на дорожных знаках на переездах. По своей выразительной силе эта машина бессмертна.
Пассажирские поезда поначалу называли «пассажирными». У Бунина в страшноватой обличительной сказочке про Емелю-дурачка читаем: «Печь сейчас же… выпросталась наружу с ним и полетела стрелой, а он развалился на ней, все равно как на пассажирном поезде на паровозе». Была даже такая обидная детская дразнилка: «Толстый, жирный, поезд пассажирный!». Может быть, из-за этой фонетической ассоциации со словом «жирный» термин «пассажирный» и облагозвучили более легким и летящим вариантом – «пассажирский». Надо сказать, что работников пассажирской службы железнодорожники до сих пор между собой называют «пассажирниками».
Даже бегло оглянувшись на историю железнодорожных пассажирских сообщений в России, нетрудно представить себе, насколько притягательным и волнующим был прежде путь по «чугунке», особенно для людей, настроенных романтически.
История железнодорожных сообщений – это не только увлекательная инженерная и техническая эпопея, но и лирическая повесть о бесчисленном множестве событий и впечатлений, встреч и расставаний, свиданий и разлук, о мистической бесконечности пронзаемого рельсами сурового горизонта, о стремительно движущихся под стук колес пространствах, о гуле путевого ветра и голосе гудка… Трудно назвать в обозримой истории еще что-либо подобное, что так быстро совпало бы с обиходом людей, с такой силой повлияло бы на бытие народа, на представление о времени и пространстве и при этом так легко сделалось бы привычным и насущным, сразу став традицией, овеянной легендами и песнями. Поэтому романтика и самобытность железнодорожного пути даже под влиянием технического прогресса и растущего вместе с ним комфорта передвижения не уйдут никогда – пока остаются стук колес, вокзальные проводы и бегущая за окном даль…

Привет! Ты знаешь когда была проложена первая рельсовая линия в Америке? А кто стал ее первооткрывателем? Сегодня я расскажу про Американские железные дороги. Не думай что ты все знаешь, я обязательно тебя удивлю.

Вот, например, американская железнодорожная сфера строилась и развивалась всегда намного быстрее, чем транспорт в Континентальной Европе, о которой я писал в . Начало своего развития рельсовые магистрали берут в 19 столетии.

Уже в самом начале 19-го века американец Джон Стивенс создал железнодорожною компанию, которая через время перешла в руки Пенсильванской железной дороги и стала ее частью. Тогда в Америке еще никто не знал о существовании одновременно практичной и сухопутной машины, поэтому было принято решение стремительно развивать рельсовую сферу.

Через 10 лет, в 19 веке на свет появились первые рельсовые машины на паровой тяге. Их создание далось строителям и инженерам с легкостью. Намного сложнее было сконструировать локомотив. Но разве этого было достаточно, разве этого желали американцы? Где обещанный им комфорт и безопасное передвижение?

После постоянного безрезультатного создания локомотивов Джон Стивенс решил взять дело в свои руки и создать первый локомотив на пару и его попытки создания локомотива на пару увенчались успехом. Эти события послужили стремительному прогрессу развития рельсовых дорог Америки.

В 1830 году была открыта первая железная дорога для общего пользования. Транспорт представлял собой надежное средство передвижения и к тому же стал серьезным конкурентом судоходства. И до сих пор продолжает. Но все же общественность думала совсем по-другому. Народ считал, что паровые машины – это сыны дьявола, и кроме «сотрясения мозга» путешественники ничего не получат. Однако преимущества паровых машин над пароходами было несомненным. Что бы снова и снова доказать себе это, люди устраивали состязания между поездом и пароходом. Правила игры заключались в том, что бы пройти определенный отрезок как можно скорее. Пароход справился с заданием, и пришел через 3 дня, в то время как паровоз всего за 16 часов прошел 545, 5 километров.

До средины 19-го столетия поезда Америки не совершали путешествия на далекие расстояния. К примеру, поездка из Филадельфии в Чарлстон проходила по восьми колеям, то есть пассажиры должны били менять поезд более пяти раз в течение одной поездки. Точно также поступали и с грузом. Кто мог вообще такое выдержать?

На протяжении 10 лет протяженность железных дорог возросла с 64 километров (40миль) до 4.5 тыс. километров (2755 миль). А перед началом Гражданской войны, в 60-х годах 19 века, протяженность возросла практически до 50 тыс. километров. В то время железнодорожные пути играли особую роль. Ведь они служили средством для перевозки оружия и различного военного оборудования (боеприпасы, продовольствие), а также перевозки военнослужащих.

Однако не только из-за военных действий дорога развивалась. Но и благодаря стремительному росту в сфере сельского хозяйства произошло бурное строительство железных дорог. Все из-за того, что фермеры нуждались в постоянном вывозе продукции.

В конце 19 века, особую популярность и развитие получили метрополитены в Нью-Йорке. Через некоторое время стали популярными и трамваи. А в скоре они и вовсе стали единственным способом передвижения.

С средины 60-х годов 19-го столетия начинается «Золотой век» в сфере железных дорог Америки. За 50 лет железнодорожный мир расширился до глобальных масштабов: длина железных дорог с 50 тыс. километров возросла до 400 тыс.

Сегодняшнее состояние американских ЖД магистралей

В наши дни протяженность американских дорог достигает 220 тыс. километров. Ее обладает шириной 1435 мм – это европейская норма. На американских железных дорогах работают около 180тыс. сотрудников.

На сегодня американские ЖД не относятся к наиболее востребованным и популярным видам наземного транспорта. Государству невыгодно совершенствовать сферу ЖД, именно поэтому перевозки в Америке уже долгое время в состоянии неподвижности. Большой спрос имеют внутренние перелеты, зачастую они выходят намного дешевле, кроме этого они считаются более безопасными и комфортными, чем путешествие на поезде. Таким образом, поезда остаются для пользования аэрофобами и отчаянными романтиками. Но, все же есть огромный плюс для туриста, человек, который посещает страну впервые, может воспользоваться поездом с целью более детального изучения местности и колорита страны.

Примерно так выглядел самый первый американский пассажирский поезд на паровой тяге.
По наводке visualhistory

В 1830 г. в штате Мэриленд между городами Балтимор и Огайо начали курсировать первые в Соединённых Штатах пассажирские поезда.
Данный снимок (сделан значительно позднее 1830 г.) представляет реконструкцию пробной поездки с локомотивом Tom Thumb .
Скорость варьировалась от 5 до 18 миль в час.

Железнодорожная история США берёт свое начало с 1815 года, когда полковник Джон Стивенс (John Stevens ) получил т. н. железнодорожную хартию на строительство железнодорожной компании Нью-Джерси (New Jersey Railroad Company ), которая позже станет частью Пенсильванской железной дороги (Pennsylvania Railroad). К тому времени развитого сухопутного транспорта одновременно и удобного, и быстрого, и дешевого не существовало. Поэтому развитие железных дорог являлось прогрессивным решением.

Первые короткие железные дороги на паровой тяге для промышленных нужд появились в США в конце 1820-х годов. Построить железнодорожные пути не составляло особого труда. Куда хуже дело обстояло с локомотивами. Тогда в 1826 году всё тот же Стивенс сконструировал и провел первые испытания своего парового локомотива «Steam Wagon» (которые называли «a steam-powered horse carriage» — паровая лошадь с повозкой). Для проведения испытаний Д. Стивенс сконструировал круговой трек в своем имении в Хобокен, Нью-Джерси. Испытания прошли успешно.

Далее в 1829 году Гортарио Ален (Hortario Allen ) будучи главным инженером судоходной компании Делавер-Хадсон (Delaware & Hudson ) провел успешные испытания простого, с точки зрения инженерии, английского локомотива, получившего название Stourbridge Lion между Хонесдейл и Карбонвейл, что в Пенсильвании.

Эти три события (хартия и 2 паровоза) послужили отправной точкой развития железных дорог в США, которое полноценно началось в конце 20-х годов XIX века.

К сожалению, первый американский паровоз не сохранился, зато в Музее Балтиморской железной дороги можно увидеть похожий локомотив 1832 г. с весёлым названием "Кузнечик":

Для пассажирских перевозок в том же году были спроектированы паровозы Tom Thumb, построенный американцем Питером Купером (Peter Cooper ) и «The Best Friend Of Charleston», построенный «South Carolina Canal and Rail Road Company» в West Point Foudry в Нью-Йорке.

Поэтому железные дороги стали напрямую конкурировать с судоходством.

Однако общественность считала паровые машины «Сынами дьявола» и что путешествие на них, кроме «сотрясения мозга», ни к чему не приводит.

На этой иллюстрации: "Паровоз, словно дьявол".

Но преимущество их над пароходами было бесспорным. Ярким примером служит эксперимент, точнее соревнование, между паровозом и пароходом. Условия состязания были невероятно просты: пройти определённый путь как можно быстрее. Для этого был выбран маршрут между городками Цинциннати и Сент-Луис (Cincinnati and St. Louis). Расстояние по воде составляло 702 мили и было преодолено пароходом за 3 дня. Паровоз же затратил всего 16 часов, да и расстояние ему пришлось пройти всего в 339 миль!

Строительство железнодорожного полотна.

После этого события началось интенсивное развитие железных дорог в Соединённых Штатах: уже к 1838 году в 5 из 6 штатов Новой Англии существовало железнодорожное сообщение, а крайние пределы распространения железнодорожной сети определялись границами штатов Кентукки и Индиана. Развитие сельского хозяйства привело к бурному росту строительства железных дорог. Поскольку фермы с самого начала работали на рынок, для вывоза их продукции необходимы были современные пути сообщения. К 1840 году протяженность путей составляла уже 2755 миль! А перед началом Гражданской войны, в 1860 году, и вовсе, более чем 30.000 миль!

С 1846 года начала работу одна из крупнейших и старейших железных дорог США - Пенсильванская (Pennsylvania Railroad), которая находилась в северо-восточной части США. Первый маршрут проходил между городами Филадельфия и Гаррисберг, который был построен к 1854 году.

1869 - первая трансконтинентальная дорога.

За 50 лет с (1865-1916) развитие железных дорог приняло грандиозный масштаб: железнодорожная сеть увеличилась с 35.000 до 254.000 миль! К 1916 году практически 100% внутри государственных перевозок (пассажирских и грузовых) осуществлялись по железной дороге.

Железнодорожное строительство имело важные последствия для Соединённых Штатов. Во-первых, была создана инфраструктура, окончательно связавшая в единое целое внутренний рынок. Во-вторых, железнодорожное строительство способствовало подъему металлургии и транспортного машиностроения. Особенно это проявилось тогда, когда чугунные рельсы начали заменять стальными. Железнодорожное строительство предъявляло настолько большой спрос на рельсы, что, несмотря на огромный рост металлургии и высокие ввозные пошлины, вплоть до 90-х годов стальные рельсы ещё частично импортировались из Англии. Важным результатом железнодорожного строительства было накопление капитала акционерных компаний, бравших подряды на строительство трансконтинентальных дорог.

Развитие железных дорог в США к 1916 году

Во время Первой мировой войны федеральное правительство США взяло под свой контроль железнодорожную сферу. С этого момента можно считать, что Золотой век железных дорог в США начинает заканчиваться. К 1920 году железные дороги вновь были переданы в частные руки, но возвращены они были в ветхом состоянии, и нуждались в кардинальной реконструкции и существенном улучшении.
В 1920 году федеральным правительством был принят «Закон о транспортных перевозках», что стало последним этапом в федеральном регулировании. «Золотой век» в железнодорожном строительстве США завершился.